Wdrożenie 100 KSA – co się zmienia w szkoleniu teoretycznym ATPL?

Szczegóły zmian w procesie szkolenia teoretycznego ATPL były nie raz opisane na łamach dlapilota.pl, a dzisiaj o stronie praktycznej i konsekwencjach systemowych, a także trochę o doświadczeniach po wdrożeniu.

KSA czyli: KNOWLEDGE, SKILLS and ATTITUDES  - to zdefiniowany obszar wiedzy, umiejętności i postaw, które podczas szkolenia lotniczego powinny być rozwijane i wspierane.

Oczywiście w nowych przepisach określono zestaw KLUCZOWYCH KOMPETENCJI w zakresie jakich każdy uczeń powinien się rozwijać podczas szkoleń teoretycznych i są to: (1) Komunikacja, (2) Przywództwo i (3) Kooperacja, (4) Rozwiązywanie problemów i podejmowanie decyzji,(5) Świadomość sytuacyjna i (6) Zarządzanie obciążeniem pracą.

Dodatkowo wyróżniono KOMPETENCJE DODATKOWE związane z przewidywaniem ryzyka i podejmowaniem decyzji zgodnej z modelem Threat and Error Management: (7) Zapobieganie i wychodzenie z sytuacji niepożądanych w powietrzu (UPRT) – elastyczność, i (8) Zastosowanie wiedzy adekwatnej do sytuacji. Ponadto, szkolenie ma pobudzać studentów do swobodnego LICZENIA PAMIĘCIOWEGO (9) - wykonywania prostych obliczeń i wnioskowania na ich podstawie. Po sumiennie przeprowadzonym szkoleniu obliczenie top of descent w jakiejkolwiek sytuacji i sprzęcie nie może dla nikogo stanowić problemu.

CELEM ZMIANY JEST PODNIESIENIE POZIOMU JAKOŚCIOWEGO SZKOLEŃ LOTNICZYCH

Okres ostatnich dwóch lat przed pandemią staliśmy w branży lotniczej przed sporym wyzwaniem realizując plany rekrutacyjne skierowane do kadetów w Polsce. Poziom kandydatów nie pozwalał osiągać wyższej niż 25% skuteczności działań rekrutacyjnych. Aby pozyskać 20 kandydatów, spełniających wymagania wszystkich etapów selekcji, i rekomendować ich do szkolenia na typ, proces selekcji na I etapie należało rozpocząć dla 80-90 kandydatów w profesjonalnym procesie doboru. Opierając się na opiniach kolegów po fachu w innych liniach europejskich, nie byliśmy jedynymi, którzy rzadko wychodzili ponad 25%.

Dlaczego poszukując kandydatów do linii lotniczej napotykamy na tak dużą rzeszę pilotów Z KOMPLETEM UPRAWNIEŃ NIESPEŁANIJACYCH oczekiwań profesjonalnych linii w zakresie wymaganych kompetencji zarówno technicznych jak i nie-technicznych?

Odpowiedź nie jest prosta, ale EASA postanowiła podjąć próbę zmiany sytuacji upatrując główną przyczynę w słabo dopasowanym przygotowaniu technicznym i niemal coraz słabszym oddziaływaniu na kształtowanie postaw i kompetencji nie-technicznych i katastrofalnie słabej umiejętności wykorzystania posiadanej wiedzy.

To, co przez kilkanaście ostatnich lat zostało w obszarze szkolenia lotniczego zaniedbane w naszym kraju to  STANDARDY WYMOGÓW I OBIEKTYWNEJ OCENY KOMPETENCJI INSTRUKTORA W GA. Odebranie prestiżu i bagatelizowanie ważności pozycji instruktora (od administracyjnych po finansowe aspekty) spowodowało dużą rotację, a co za tym idzie obniżenie wymagań względem kandydatów. Istnieją ośrodki szkolenia lotniczego, które traktowały młodych instruktorów jak niewolników, nie płacąc im często za wykonywana ciężką i trudną psychicznie pracę, oferując w zamian nalot. Wywierając jeszcze presję na ograniczenie czasu poświęcanego uczniom. Nawet, jeśli posiadali talent i chęci, uciekali do linii. W ich miejsce przychodzili jeszcze mniej doświadczeni.  

Warto to do znudzenia powtarzać, bo życie pokazuje że wciąż to nie dociera do zarządzających, tak jak w linii lotniczej najważniejszym fundamentem utrzymania standardów działania pilotów jest instruktor, tak w ośrodku szkolenia, z uwagi na kształtowanie kluczowych nowych nawyków są odpowiedzialni instruktorzy praktyczni i teoretyczni, stanowią o bezpieczeństwie i w rezultacie także skuteczności na rynku pracy młodego kadeta.

Oczywiście problem nikłego doświadczenia instruktora to nie jedyny problem. Na drugim biegunie wymiaru doświadczenie lotnicze, są instruktorzy doświadczeni, wśród nich spora grupa takich, którzy dzielą się nieaktualnym, nie adekwatnym do wymogów dzisiejszego świata lotniczego zakresem wiedzy, zatrzymani na metodach szkoleniowych sprzed 30 lat, stosujący nieprofesjonalne podejście do ucznia, łącznie z brakiem respektu do tego ucznia. Wydzierają się na uczniów podczas szkolenia pod pretekstem wyssanych z palca teorii o budowaniu odporności ucznia na stres!

Powyższe problemy z kadrą instruktorską toczą się na rynku szkoleniowym, bardzo trudnym i drapieżnym. Presja konkurencji w niektórych miejscach wprowadza pośpiech, który generowany jest także przez studentów, wymuszających na ośrodkach utrzymanie wysokiego tempa szkolenia, ignorując jakość. Za rynkowym wyścigiem idzie brak komunikacji i współpracy ośrodków w zakresie krążących po rynku uczniów o poważnych deficytach w kompetencjach czy wręcz z nieakceptowanymi w naszej branży postawami: świadczących o problemach osobowościowych wręcz. W tego typu sytuacjach często kompleksy niektórych instruktorów biorą górę, tacy głoszą mit, że ‘każdego da się wyszkolić’ a ich szefowie dopowiadają jeszcze: ‘jak nie my, to konkurencja’.

I tak mierni, często niebezpieczni, ale uporczywie realizujący swój plan mimo poważnych braków kompetencyjnych szukają słabego ogniwa, małej dziurki w tym ‘reasonowskim serku szwajcarskim’ i znajdują – brak asertywności instruktora, niskie standardy ośrodka, uległość kolegi taty, brak standardów i profesjonalizmu szefa pilotów, egzaminatora, instruktora symulatorowego. To się nazywa SAFETY CULTURE właśnie! Budujemy i pokazujemy ją jako kadra szkoleniowa i opiera się ona na naszej asertywności i standardach, których od siebie wymagamy.

Brak pełnej współpracy i rozumienia standardów jest poważną przeszkodą w budowaniu systemu szkoleń lotniczych opartego na zarządzaniu błędem (SMS) i realnym wpływie na bezpieczeństwo – oczywistość? W praktyce zupełnie nie oczywiste, nie wystarczy wiedzieć jak ma być, trzeba umieć to zrobić.

100 KSA TO POMYSŁ ROZSZERZENIA OCENY KOMPETENCJI, KTÓRY OD WIELU LAT REALIZUJEMY

Pomysł oceny i rozwoju kompetencji pilotów nie jest niczym nowym - od ponad 20 lat stosujemy go w procesach rekrutacji w profesjonalnych liniach lotniczych. Nauczenie pilotów myślenia o swoich kompetencjach, jako o warunku koniecznym rozwijania profesjonalizmu w zawodzie, już podczas szkolenia CPL czy ATPL to dzisiaj pilna potrzeba rynku pracy pilotów. Ale także presji czasu jaka jest wpisana w przygotowanie pilota GA do latania w linii lotniczej i sprawnego awansu dowódczego.

Piloci po przygodzie z GA trafiają często do przewoźnika, gdzie ich kompetencje są oceniane dość skrupulatnie – narzędzia oceny i szkolenia jak EVIDENCE /  COMPETENCE BASED TRAINING & ASSESSMENT rozwijane są od wielu lat, i jest to jeden z bardziej przejrzystych systemów oceny i samorozwoju.

To właśnie ta filozofia stała się dla EASA punktem wyjścia w realizacji pomysłu na 100 KSA, niejako oswajanie na wcześniejszym etapie szkolenia z tym co w linii będzie wymagane. Metodologia oparta jest o wnikliwą obserwację działań (dowodów) zachowań, postaw i efektów, które opisane w standardach pozwalają zobiektywizować oceny studentów. A co dalej idzie konkretnych instruktorów i całego ośrodka.

To w ośrodku szkolenia pozostaje najwięcej cennych dla przyszłych pracodawców informacji o uczniu, które często nie mają zastosowania w żadnej z podejmowanych w ośrodku decyzji. Wykorzystanie tych informacji powinno spowodować lepsze efekty szkoleniowe i motywację po obydwu stronach, aby traktować szkolenie teoretyczne z respektem, bo zdanie testów ATPL w ULC nie jest celem samym w sobie.

100 KSA TO TAKŻE KORZYŚĆ DLA PRZEWOŹNIKÓW

Pozyskiwanie kandydatów posiadających minimalny nalot w GA i zaświadczenie o zdanych egzaminach ATPL godnych nazwy tej licencji, świadomych wymagań i odpowiedzialności w zakresie stosowanej wiedzy, nigdy nie było tak trudne jakim się stało na przestrzeni ostatnich 5 lat.

Zmiana związana z KSA jest krokiem, który ma szanse ZMNIEJSZYCH PRZEPAŚĆ W ZAKRESIE PRZYGOTOWANIA MERYTORYCZNEGO przed szkoleniem na typ  (oczekiwań instruktorów liniowych) a potencjałem i kompetencjami reprezentowanymi  przez pilotów posiadających jedynie doświadczenie GA (nawet przez tych lepiej wyszkolonych).

Nie można zaakceptować sytuacji, w której kandydat aspirujący do latania liniowego i ‘gotowy’ do przyjęcia na siebie odpowiedzialności za 200 pasażerów i nowoczesny sprzęt, umiał wykazywać się jedynie testową wiedzą z meteorologii, lecz nie potrafi tej wiedzy zastosować w symulowanych sytuacjach operacyjnych podczas realnych wyzwań na niego czekających. Testowa wiedza nie daje możliwości rozumienia przyczyny i skutków a to właśnie MYŚLENIE I ROZWIĄZYWANIE PROBLEMÓW jest treścią pracy pilota, który skutecznie wspierany jest przez całą elektronikę nowoczesnego sprzętu lotniczego.

NA KORZYŚCI DLA OŚRODKÓW SZKOLENIA TRZEBA CHWILĘ POCZEKAĆ

Ośrodki świadczące dzisiaj solidną usługę szkoleniową nie mają się czego obawiać, bo zmiana w podejściu do szkolenia, choć obciąża na pewno  budżety, to jeśli dotychczas inwestowały w kompetencje instruktorów to właśnie teraz przychodzi moment, kiedy ta różnica się uwydatni.

100 KSA ma być narzędziem wymuszającym zainteresowanie i chęć rozumienia oczekiwań przewoźników względem kadetów i wymianę informacji o tych oczekiwaniach, co powinno być punktem odniesienia dla ośrodków przygotowujących kandydatów do zawodu. Nie chodzi tu jedynie o zatrudnienie w roli HT pilota liniowego. Wyrazem ignorancji dla celu szkolenia jest prowadzenie zajęć opartych o nieaktualną czy niesprawdzoną wiedzę czy sięganie po przestarzałe schematy dydaktyczne.

Rozumienie wymogów liniowych to promowanie adekwatnych postaw i dyscypliny co do nabywanej wiedzy, kształcenie samodzielnego myślenia i praktycznego wykorzystanie wiedzy np. z prawa lotniczego do rozwiązania konkretnych problemów operacyjnych dużego lotnictwa i podjęcia poprawnych decyzji w powietrzu. To wreszcie obserwacja i śledzenie nowych technologii, dopasowywanie metod szkoleniowych do przyszłego środowiska pracy i nastawienie na osiąganie konkretnych celów edukacyjnych ze swoimi uczniami.

100 KSA to pozytywna choć ‘rewolucja’ w szkoleniu, która wymaga sporych nakładów intelektualnych i finansowych. Ośrodki musiały przygotować zaplecze dla tej zmiany. Począwszy od dokumentacji, dostawcy narzędzi i platform szkoleniowych (baza pytań zostaje również zmieniona). 100 KSA wymaga ZAPLANOWANIA I OPISANIA PROCEDURY OCENY KOMPETENCJI UCZNIÓW I PRZYGOTOWANIA INSTRUKTORÓW.

Instruktor z adekwatnym doświadczeniem lotniczym, aktualizujący swoją wiedzę i umiejętności wobec zmian zachodzących w otoczeniu, o ile posiada kompetencje dydaktyczne, wchodzi w temat oceny 100 KSA bezproblemowo.

Przed ośrodkiem jeszcze jedno wyzwanie, które z czasem wyjdzie mu na dobre: OCENA SKUTECZNOŚCI SZKOLENIA I WERYFIKACJA STOSOWANYCH METOD SZKOLENIOWYCH. Ocena powinna pociągać za sobą wprowadzanie zmian w sposobie oddziaływania dydaktycznego, a także weryfikowania jakości prowadzonych zajęć teoretycznych przez instruktorów wszystkich przedmiotów. W całej mojej kilkunastoletniej karierze wykładowcy szkolenia lotniczego, jedynie w trzy ośrodki szkolenia były naprawdę zainteresowane jakością mojej pracy.

W procesach selekcji kandydatów od kilku lat widać zależność miedzy poziomem kompetencji prezentowanych podczas selekcji a szkoleniem w konkretnym ośrodku szkolenia. Skuteczność wprowadzenia projektu oceny kompetencji 100 KSA w dłuższej perspektywie uwydatni te różnice i przyspieszy procesy, które już jakiś czas temu się zaczęły.

DLACZEGO STUDENCI ATPL POWINNI SIĘ CIESZYĆ Z TEJ ZMIANY NAJBARDZIEJ?

Mam okazję obserwować wdrożenie tej zmiany na naprawdę wysokim poziomie w dwóch ośrodkach szkolenia w Polsce. Nie spodziewałam się, że efekt będzie tak budujący i dla nas instruktorów jakże satysfakcjonujący.  Uczestnicy naszych szkoleń przyznają i są zdumieni siłą oddziaływania szkolenia, w którym nabywają wiedzę i umiejętności na drodze symulowania operacyjnych sytuacji, choć są po raz pierwszy a takiej sytuacji i zmusza do wyjścia ze strefy komfortu to przynosi także spore zadowolenie samym studentom.

Fakt, że studenci mogą w rozwiązaniu problemu operacyjnego uczestniczyć w warunkach ‘bezpiecznych’ - w sali wykładowej - daje im nieporównywalnie większą pewność siebie, z czym przyjdzie mierzyć się w prawdziwym lotniczym komercyjnym lataniu. Zaangażowanie studentów powoduje że jakikolwiek temat szkolenia jest realizowany to czas mija za szybko, kiedy opiera się na silnym poznawczym zaciekawieniu uczestników.

Zatem planujący szkolenie ATPL szukajcie takich ośrodków, które rozumieją jak to szkolenie należy w dzisiejszych czasach prowadzić. Korzyści jakie płyną dla każdego studenta:

1. STUDENT OTRZYMUJE INFORMACJĘ ZWROTNA  - SKONCENTROWANĄ NA KOMPETENCJACH, oczywiście na poszczególnych etapach szkolenia.  Od początku ośrodek uczciwie podchodzi do zasobów ucznia i jego możliwości – student wie, jakie ma deficyty i koncentruje się na ich uzupełnieniu. Ocena postępów wiedzy ucznia to wskazówka, informacja zwrotna, która jest podstawą w rozwoju każdej kariery. Przekazanie wartościowej i konstruktywnej opartej na konkretnych obserwacjach, informacji zwrotnej jest kluczowym elementem zbieranego doświadczenia pilota.
2. PODNIESIENIE KOMPETENCJI INSTRUKTORÓW – instruktorzy, którzy nie inwestują w swoje umiejętności, nie mają szans na realizację 100 KSA na poziomie wymaganym przez rynek lotniczy zatrudniający pilotów. Instruktorzy którzy posiadają wyłącznie własne doświadczenia szkoleniowe, nie uczestniczą w żadnej formie doszkalania siebie typu: konferencje, szkolenia metodyki za granicą, nie będą w stanie na wymaganym poziomie realizować celów szkoleniowych 100 KSA. Uczenie się umiejętności w środowisku lotniczym to największe wyzwanie poznawcze dla człowieka.
3. SZKOLENIE JEST WZBOGACONE PRZEZ NOWE FORMY NAUCZANIA - Aby szkolenie stało się skuteczniejsze – instruktorzy nie mogą bazować już dłużej wyłącznie na nudnych, oklepanych formach przekazywania wiedzy i umiejętności. Metody szkoleniowe powinny prowokować uczniów do większego zaangażowania ćwiczenia, prezentacje uczniów, indywidualne i grupowe projekty czy seminaria i dyskusje moderowane przez prowadzącego. Symulacje realnych sytuacji operacyjnych i rozwiązywanie stojących przez załogą problemów.
4. STANDARYZACJA OCENY POSTĘPÓW STUDENTÓW w danym ośrodku szkolenia daje komfort studentowi, że poziom zaliczenia jest jasno ustalony i zdefiniowany – zatem zasady gry są znane od początku i nie zmienią się w trakcie. Każdy student musi spełniać wymagania przynajmniej na poziomie 35% wskaźników zachowań istotnych, aby powiedzmy ‘zaliczyć’ wykazanie się posiadaną kompetencją podczas szkolenia. W praktyce wierzcie mi, ten poziom nie przerasta możliwości uczestników, bo jest w zasięgu  uczestników szkolenia ATPL.
5. KOŃCZĄCY SZKOLENIE TEORETYCZNE ATPL STUDENT KSZTAŁTUJE ADEKWATNĄ SAMOOCENĘ WZGLĘDEM POSIADANEJ WIEDZY LOTNICZEJ. Ćwiczenie w zakresie oceny kompetencji, powinno powodować większy wgląd w swoje umiejętności i obszary do rozwoju. Wypracowanie takiej samoświadomości studenta powinno być efektem pracy każdego instruktora w nowej formule. Dlatego, że wiedza techniczna dopiero w połączeniu z umiejętnościami i predyspozycjami warunkującymi niezawodne jej stosowanie, może dobrze rokować na przyszłość.  
6. MOTYWOWANIE DO SYSTEMATYCZNOŚCI I ZAANGAŻOWANIA STUDENTÓW – nasz mózg lub leniuchować, nowa forma szkoleniowa prowokuje częstsze sprawdzanie wiedzy, monitoring trudności, większe wsparcie ze strony ośrodka. Zakres wiedzy jest ogromny, a szkolenie jest tak skonstruowane, żeby stopniowy przyrost tej wiedzy mierzyć. I to wydaje się być sporą zaletą, nabywanie wiedzy powinno być procesem pierwotnym, a nie klikanie bazy.
7. UKOŃCZENIE SZKOLENIA TEORETYCZNEGO ATPL BĘDZIE POSZERZONE O CERTYFIKAT OCENY KOMPETENCJI – linie lotnicze będą interesować się tymi wynikami, bo ocena kompetencji jest predyktorem sukcesu w biznesie lotniczym wysoce silniejszym, niż procenty uzyskane po zdaniu ATPL, z czego każdy profesjonalista w rekrutacji pilotów doskonale zdaje sobie sprawę.

Zatem,  wybór ośrodka, który oferuje szkolenia 100 KSA ATPL to wybór dotyczący jakości wreszcie. Warto przyjrzeć się doświadczeniu w ocenie kompetencji prowadzących zajęcia instruktorów. Włóżcie między bajki stwierdzenia typu: ‘nieważne gdzie robisz kurs bo i tak sam musisz się przygotować do zdania ATPL’.

Zdanie ATPL to tylko narzędzie do dalszej ciężkiej pracy, jednak poważne braki w wiedzy, które pojawią się podczas najważniejszego w życiu szkolenia jakim jest pierwsze szkolenie na typ, mogą Was z tego szkolenia wyeliminować.

Oczekujcie więcej niż minimum od instruktorów prowadzących zajęcia teoretyczne i praktyczne. Poszukujcie takich instruktorów, którzy rozumieją cele szkolenia potencjalnych przyszłych pilotów liniowych, i przygotują Was adekwatnie do wejścia w to trudne środowisko jakim jest profesjonalna linia lotnicza.   

I na koniec, to nie jest ‘artykuł sponsorowany’, lecz przemyślenia i obserwacje osoby uczestniczącej w procesie przygotowania kandydata-pilota do latania liniowego od samego początku, czyli szkolenia PPL, do uwieńczenia jego I etapu kariery w linii lotniczej, czyli pierwszego awansu kapitańskiego. Funkcjonuję zawodowo ponad 20 lat w środowisku liniowym, prowadząc projekty szkoleniowe i selekcyjne zarówno dla krajowych jak i zagranicznych przewoźników. W ciągu ostatnich kilkunastu lat dane mi jest obserwować zmieniający się rynek szkoleń lotniczych w Polsce z perspektywy instruktora teoretycznego, ale i też poznając ośrodki szkoleniowe od zaplecza. I szczerze mam nadzieję, że wszyscy po różnych stronach tego niesamowicie ciekawego procesu szkoleniowego na zmianie zwanej 100 KSA skorzystamy, czego nam wszystkim serdecznie życzę!

Małgorzata Chelis

psycholog lotniczy akredytowany przez Europejskie Stowarzyszenie Psychologii Lotniczej (EAAP), właścicielka zawodpilot.pl