Obowiązkowa wymiana gaśnic halonowych w kokpitach samolotów po 31.12.2025

Wycofywanie halonu 1211 z przenośnych gaśnic stosowanych do ochrony kabin i przedziałów załogi wynika z unijnych przepisów środowiskowych, które utrzymują datę końcową dla tej kategorii zastosowań na 31 grudnia 2025 r. EASA opublikowała memorandum certyfikacyjne CM-CS-013 (11.06.2025 r.), aby wskazać, w jaki sposób certyfikować instalację gaśnic bezhalonowych na statkach powietrznych CS-23 (normal-category aeroplanes), CS-25 (large aeroplanes), CS-27 (small rotorcraft) i CS-29 (large rotorcraft), oraz podkreśla, że celem jest zapewnienie technicznej ścieżki dostosowania do wymogu wycofania przenośnych gaśnic halonowych do końca 2025 r.

Ministerstwo Klimatu i Środowiska w piśmie z 05.12.2025 r. (treść pisma publikujemy poniżej) wyjaśnia, że ewentualne odstępstwo od daty końcowej może zostać przyznane wyłącznie przez Komisję Europejską i tylko po wykazaniu braku technicznie i ekonomicznie wykonalnej alternatywy. Resort przywołuje stanowisko Komisji Europejskiej z października 2025 r. w analogicznych sprawach, zgodnie z którym alternatywa dla gaśnic przenośnych istnieje (Halotron BrX/2-BTP) i jest uznawana za technicznie i ekonomicznie wykonalną, a więc przesłanki do derogacji nie są spełnione. Jednocześnie MKiŚ oczekuje wdrożenia wymiany w możliwie krótkim terminie oraz wskazuje jako termin organizacyjny doprowadzenia do zgodności i zamknięcia procesu wymiany datę 30 czerwca 2026r, z równoległym wymaganiem opracowania planu wymiany, monitorowania postępów oraz przekazywania kwartalnych informacji o stanie realizacji.

Najbardziej praktyczne konsekwencje dotyczą lotnictwa ogólnego, w szczególności samolotów CS-23 z kabiną niehermetyzowaną. W tym segmencie EASA przewiduje uproszczone podejście instalacyjne, obejmujące dobór gaśnicy o klasie U.S.-UL 2B:C (lub równoważnej) dla kabin do 5,66 m³, a do 7,08 m³ pod warunkiem braku przewozu ładunku w kabinie i potwierdzenia w ocenie ryzyka pożarowego, że możliwy rozwój pożaru jest adekwatny do możliwości gaśnicy. Memorandum zwraca też uwagę na konieczność ograniczania ryzyka toksycznych stężeń po użyciu środka gaśniczego oraz zapewnienia wentylacji w przedziale, w którym gaśnica mogłaby zostać użyta.

Wątek „ekonomii wymiany” ujawnia jednak napięcie pomiędzy testem ekonomicznej wykonalności, o którym mowa w rozporządzeniu i stanowisku MKiŚ/KE, a realiami rynku małych operatorów. Memorandum EASA ma charakter ściśle certyfikacyjny i koncentruje się wyłącznie na tym, co jest technicznie akceptowalne oraz jak wykazać zgodność w dokumentacji. Wskazuje dopuszczalne środki gaśnicze i stwierdza, że są to „dostępne rozwiązania” umożliwiające spełnienie wymogu wycofania halonu do końca 2025 r., jednocześnie odnotowując ograniczenia dotyczące HCFC Blend B wynikające z rozporządzenia UE 2024/590. Memorandum nie zawiera natomiast analizy kosztów po stronie użytkowników ani kryteriów oceny „ekonomicznej wykonalności” w rozumieniu prawa środowiskowego, co w praktyce oznacza, że ciężar ekonomiczny (zakup, logistyka, przestoje, utylizacja i obsługa) pozostaje po stronie właścicieli i operatorów.

W rezultacie powstaje luka komunikacyjna 

MKiŚ, opierając się na stanowisku Komisji Europejskiej, traktuje dostępność zamiennika (2-BTP/Halotron BrX) jako przesądzającą również o „ekonomicznej wykonalności”, natomiast strona społeczna i część użytkowników GA wskazuje, że koszt jednostkowy zamienników może być wielokrotnie wyższy. Dla floty CS-23, zwłaszcza w sektorze niekomercyjnym, może istotnie zmieniać rachunek koszt–korzyść i skłaniać do minimalizowania wyposażenia. Ten spór nie dotyczy tego, czy zamiennik istnieje, lecz tego, czy jego koszt i warunki wdrożenia są proporcjonalne dla małych operatorów w praktyce, mimo że formalnie przesłanki derogacji uznano za niespełnione, a resort krajowy oczekuje zakończenia procesu wymiany do 30 czerwca 2026r.

 

Zamienniki gaśnic halonowych są droższe i większe

Jednostkowy koszt zakupu dopuszczonych do obrotu gaśnic z zamiennikami halonu jest znacząco większy niż gaśnic z halonem 1211. Przekłada się to na zdecydowanie słabszy stosunek ceny do użyteczności zamienników (przy czym należy zaznaczyć, że ograniczenia te wynikają m.in. z powodu negatywnego wpływu zamienników halonu na ludzkie zdrowie).

Średni koszt gaśnic prezentuje się następująco:
•    Halon 1211 – 2,5 lb – $475.00 w przeliczeniu około 1 995,00 PLN/za gaśnicę

w stosunku do możliwych jej zamienników:
•    Halotron BrX – 1.92 lb – $1 513.00 w przeliczeniu około 6 354,60 PLN/za gaśnicę
•    Halotron BrX – 3.75 lb – $2 630.00 w przeliczeniu około 11 046,00 PLN/za gaśnicę dop. do zastosowania w samolotach komercyjnych (powyższe ceny nie zawierają kosztu transportu i opłat celno-podatkowych).

Prosimy zwrócić uwagę na fakt, że większe gabaryty gaśnic halon-free (z gazem HALOTRON) wymagają innych mocowań, a te z kolei na certyfikowanych statkach powietrznych wymagają odpowiednich poświadczeń.

Użycie gaśnic konwencjonalnych (samochodowych) w małym lotnictwie

Czasami w lekkich samolotach, w myśl zasady, że lepsze cokolwiek niż nic, po przekroczeniu okresu eksploatacji, gaśnice halonowe bywają wymieniane na samochodowe gaśnice proszkowe. Choć idea wydaje się słuszna, to należy pamiętać, że gaśnice samochodowe łączą się z następującym ryzykiem:

• ich użycie, powoduje ograniczenie widzialności z kabiny,
• nieprzewodzący proszek, może zakłócać pracę styczników elektrycznych,
• trudne usunięcie pozostałości proszku gaśniczego.

Dopuszczalne środki gaśnicze (bez podawania nazw handlowych)

Każdy z poniższych środków niezawierających halogenków węglowodorowych może być dopuszczalny do stosowania w gaśnicach ręcznych:

• Mieszanina B wodorochlorofluorowęglowodorów HCFC
• Wodorofluorowęglowodory HFC-227ea
• HFC-236fa
• 2-BTP, stabilizowany 2-bromo-3,3,3-trifluoro-propen. 

Poniżej podsumowanie kwestii związanych z zagadnieniami gaśnic halonowych

• EASA na mocy rozporządzenia (EU) 2024/590 czyli w trosce o warstwę ozonową, wprowadza zakaz używania przenośnych gaśnic zawierających halony (np. Halon 1211, 2402) w kabinach i przedziałach załogi statków powietrznych.
• Technicznie "idealny środek gaśniczy" jakim do tej pory był Halon, powinien charakteryzować się szybkim uwalnianiem jako szybko parująca ciecz, która jest nieprzewodząca, niekorozyjna i nie pozostawiająca osadu. Takiej cechy i skuteczności nie mają popularne gaśnice proszkowe (samochodowe), pianowe, śniegowe, CO2, wodne.
• Od 1 stycznia 2026r nie wolno zabierać na pokład statku powietrznego przenośnych gaśnic halonowych do ochrony kabiny/załogi. W praktyce: każdy samolot, który wcześniej miał taką gaśnicę, musi ją wymienić na gaśnicę zgodną z nowym wymogiem („halon-free”).
• Inne niż kabinowe obszary potencjalnego użycia gaśnic, takie jak CARGO, komory silników mogą stosować systemy halonowe do 2040r.
• Nowe gaśnice muszą spełniać normę odpowiednią dla lotnictwa — np. ETSO 2C515 (lub równoważne) dla gaśnic „clean-agent”.
• Zapis z ETSO-2C515 A1  "Zespół mechanizmu montażowego gaśnicy musi wykazywać bezawaryjną wytrzymałość na największą siłę bezwładności/obciążenia granicznego...", oznacza, że nowe gaśnice "halon-free" o innych niż dotychczasowe gabaryty (większe i cięższe) muszą otrzymać nowe mocowania. Praktyka pokazuje, że jest to zagadnienie problematyczne i kosztowe, bowiem wiele typów statków powietrznych, nie otrzymało od producentów właściwych, certyfikowanych mocowań.
• Dostępne na rynku zamienniki gazu Halon 1211, Halotron I, Halotron II, Halotron BrX (stabilized 2-BTP) nie dorównują halonom pod względem bezpieczeństwa dla zdrowia ludzi ani skuteczności gaszenia, wymagając większej objętości do uzyskania porównywalnego efektu w walce z pożarem na pokładzie samolotu.
• Rozporządzenie (UE) 2024/590 nie jest aktem prawnym dotyczącym zdatności do lotu. Naruszenie jego postanowień w zakresie stosowania gaśnic halonowych po wskazanym terminie nie wpływa na zdatność statku powietrznego do lotu.
• Nie istnieją również podstawy w Rozporządzeniu (UE) 2018/1139, które zobowiązywałyby państwa członkowskie do uziemienia statku powietrznego wyłącznie z powodu niespełnienia tego wymagania.
• Zgodnie z artykułem 9 ust. 4 Rozporządzenia (UE) 2024/590 możliwe jest udzielanie odstępstw od terminów granicznych w szczególnych przypadkach, gdy wykaże się, że nie istnieje żadna technicznie i ekonomicznie wykonalna alternatywa. Takie odstępstwa mogą być udzielane wyłącznie przez Komisję Europejską, na wniosek właściwego organu państwa członkowskiego (poszczególne firmy nie mogą składać takich wniosków bezpośrednio do Komisji). EASA nie jest organem właściwym do udzielania tych.
• Kosztowne jest utylizowanie gaśnic halonowych.
• Zagadnienie wymiany gaśnic, nie dotyczy statków ELA-1 (poniżej 1200kg) w których nie ma obowiązku posiadania gaśnic w przedziale załogi.
• Jeśli inne przepisy operacyjne, np. związane z udzielonym certyfikatem, będą wymagały pokładowej gaśnicy w przedziale pasażerskim, wtedy takowa musi być użyta bez halonu.
• Istnieje realne zagrożenie, że część użytkowników GA, zrezygnuje w ogóle z gaśnic na pokładach "średnich" statków powietrznych.