Ukazał się sierpniowy numer Skrzydlatej Polski

Spis treści sierpniowego numeru Skrzydlatej Polski:

EURO 2012

Małe środki, duże wyzwania   
Euro, Euro i po Euro. Największa sportowa impreza masowa rozgrywana w Polsce jest już historią. Przygotowywano się do niej stosunkowo długo, a rezultaty nie są powalające. Wiele elementów całej potężnej operacji zastąpiono w ostatniej chwili, jakże u nas znaną i dla nas typową, prowizorką. Na tle ogólnego obrazu niedociągnięć, zaniedbań i fuszerek, potraktowanych z zadziwiającą lakonicznością przez media ogólne, prawie całkowicie przemilczano jeden z naprawdę nielicznych elementów, który został zrealizowany z niemal stuprocentową skutecznością, zarówno infrastrukturalną jak i operacyjną.

Lotnictwo okazało się tą składową całej układanki, która bez większych problemów i na czas wpasowała się w wyznaczone jej miejsce. Zarówno lotnictwo komunikacyjne, jak i to realizujące zadania zabezpieczenia oraz nadzoru nad bezpieczeństwem osób uczestniczących w piłkarskiej imprezie, spisało się na przysłowiową piątkę z plusem. Stało się tak, po części dzięki mniejszemu niż zakładano nasileniu ruchu lotniczego, dowożącego kibiców oraz znacznie spokojniejszemu niż przewidywano przebiegowi mistrzostw.

Jest to jednak tylko jedna strona medalu. Tą drugą jest profesjonalizm i zaangażowanie wszystkich służb lotniczych, uczestniczących w obsłudze turnieju. Z uznaniem pochylić należy więc głowę przed wszystkimi pracownikami zapewniającymi ciągłość pracy lotnisk komunikacyjnych, mechanikami i załogami samolotów dowożących tak kibiców jak i zwykłych pasażerów, kontrolerami ruchu lotniczego, dbających o bezpieczeństwo wszystkich statków powietrznych znajdujących się w FIR Warszawa, jak również przed personelem latającym i naziemnym lotnictwa zabezpieczającego bezpieczeństwo i spokój rozgrywek piłkarskich. Tej ostatniej grupie pragniemy przyjrzeć się nieco bliżej.

Okresowe zwiększenie ruchu   
Turniej piłkarski Euro 2012 postawił chyba największe do tej pory wyzwania służbom zarządzającym przestrzenią powietrzną w Polsce. Odnotowano największy przyrost operacji lotniczych w historii. Tylko 22 czerwca w naszym kraju odnotowano 2443 loty, a 28 czerwca, na Lotnisku Chopina w Warszawie zanotowano rekordową liczbę 48 operacji lotniczych na godzinę i 652 operacje lotnicze w ciągu całego dnia. Takie działania nie mogłyby zakończyć się sukcesem bez szczegółowych przygotowań ze strony portów lotniczych, ale również i Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej.

Nadrzędnym celem zadań realizowanych w PAŻP w ramach przygotowań do Euro 2012 było dostosowanie przepustowości polskiej przestrzeni powietrznej do okresowo zwiększonego ruchu lotniczego w trakcie tego wydarzenia sportowego z zachowaniem najwyższych standardów bezpieczeństwa, zapewnieniem właściwego przepływu ruchu lotniczego oraz ograniczeniem do minimum opóźnień dla ruchu nie powiązanym z imprezą.

Z punktu widzenia Agencji, najważniejszy element przygotowań do Euro 2012 stanowiły projekty operacyjno-organizacyjne, ponieważ one w bezpośredni sposób miały się przyczynić do zwiększania pojemności przestrzeni powietrznej. Obejmowały one m.in. wprowadzenie zmian w strukturach przestrzeni powietrznej oraz tymczasowych restrykcji RAD (Route Availability Document – dokument regulujący przepływy ruchu lotniczego w drogach lotniczych wraz z profilem pionowym lotu).

Gdańsk bije rekord   
Zarządzający regionalnymi portami lotniczymi w Polsce spodziewali się znacznego wzrostu liczby operacji lotniczych i odprawianych pasażerów w okresie Euro 2012. Okazało się jednak, że w przypadku większości lotnisk wzrost ten nie był tak duży jak pierwotnie szacowano. Wielu kibiców wybrało lądowe środki transportu. Istotnym czynnikiem odgrywającym rolę w generowaniu dodatkowego ruchu lotniczego okazała się lokalizacja meczów poszczególnych reprezentacji. Wiadomo było, że Czesi do Wrocławia raczej nie będą latać samolotami. Pod tym względem najlepiej rozwinęła się sytuacja w Gdańsku. Tamtejsze lotnisko pobiło kilka swoich dotychczasowych rekordów. Uzyskane wyniki robią duże wrażenie nawet na skalę ogólnopolską.

Gdańsk był jednym z gospodarzy mistrzostw w piłce nożnej Euro 2012, organizowanych przez Polskę i Ukrainę w czerwcu br. Swoje mecze rozgrywały tu drużyny grupy C: Hiszpanii, Włoch, Irlandii i Chorwacji oraz rozegrano mecz ćwierćfinałowy pomiędzy reprezentacjami Niemiec i Grecji. W województwie pomorskim miały swoje bazy pobytowe trzy reprezentacje narodowe. Kadra Niemiec przebywała w hotelu w Gdańsku-Oliwie, Irlandczycy zamieszkali w hotelu nad morzem w Sopocie, a reprezentacja Hiszpanii zadomowiła się na dłużej w Gniewinie nad Jeziorem Żarnowieckim.

Ruch lotniczy w Gdańsku, związany z Euro, zaczął się już 4 czerwca 2012, od przylotu reprezentacji narodowych mających swoje bazy w województwie pomorskim. Chyba najmocniejszym akcentem był przylot zespołu niemieckiego, który do Gdańska dotarł na pokładzie najnowszego samolotu Lufthansy B747-8 Intercontinental.

Wzmocnienie obrony powietrznej   
Zapewnienie bezpieczeństwa podczas Euro 2012 nie ograniczało się jedynie do przestrzeni w okolicach stadionów czy miast organizatorów. Konieczne było wzmocnienie obrony przeciwlotniczej w całym kraju, nakierowane na zapobieżenie ewentualnym zamachom terrorystycznym.

Nad bezpiecznym przebiegiem mistrzostw w powietrzu czuwały pary dyżurne samolotów wielozadaniowych F-16 z baz w Krzesinach i Łasku. Wspierała je para myśliwców MiG-29 z Mińska Mazowieckiego, pełniąca dyżur w NATO-wskim systemie NATINADS.

Wojska Lądowe wzmocniły obronę przestrzeni powietrznej śmigłowcami Mi-24 oraz Mi-2, wspierającymi służby porządku publicznego (o czym piszemy dalej). Podczas gdy odrzutowce w gotowości do ewentualnego przechwycenia statku powietrznego naruszającego polską przestrzeń powietrzną, patrolowały niebo nad miastami-gospodarzami mistrzostw, śmigłowce krążyły w rejonie stadionów, dbając by żaden statek powietrzny nie naruszył wyznaczonej przestrzeni i tym samym nie zakłócił przebiegu meczów.

OD REDAKCJI       

Z LOTU PO KRAJU       

Z LOTU PO ŚWIECIE   

PRZEMYSŁ

Bezzałogowce w Polsce   
W polskim nazewnictwie technicznym, pojęcie statków latających z podziałem na statki przestrzeni, czyli np. mogące lądować na Marsie, oraz statki powietrzne, które w swoich zasadniczych zastosowaniach korzystają ze statycznego lub dynamicznego oddziaływania powietrza spotkało się z koniecznością uwzględnienia nowego, bardzo ważnego podziału na statki załogowe – z załogą na pokładzie i bezzałogowe, na pokładach których nie ma istot ludzkich.

W przypadku wszystkich statków powietrznych niezwykle istotną cechą jest wspólna przestrzeń powietrzna oraz wymaganie zapewnienia szeroko rozumianego bezpieczeństwa w użytkowaniu takich urządzeń, bez względu na to, gdzie znajduje się operator, pilot, nawigator, czy też inny członek personelu lotniczego, odpowiedzialny bezpośrednio za bezpieczne użytkowanie urządzenia.

Bezpieczeństwo nie może być jednak sprowadzone do zagadnień tylko ruchowych. Konieczne jest uwzględnienie wymagań zdatności do lotu płatowca zespołu napędowego, systemów nawigacyjnych i sterowania oraz całego pozostałego wyposażenia pokładowego. Oznacza to, że wiele z istniejących wymagań w tym zakresie obowiązujących w lotnictwie załogowym może mieć zastosowanie również w odniesieniu do bezzałogowych statków powietrznych (BSP). Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) ma świadomość potrzeby podjęcia działań normatywnych w tym zakresie, ale bardzo przychylnie odnosi się do inicjatyw przejawianych wewnętrznie przez państwa członkowskie. Jednakże w dzisiejszym stanie rozwoju lotnictwa wydają się dominować zastosowania BSP w lotnictwie państwowym, głównie wojskowym, którego operatorzy działają poza uwarunkowaniami organizacyjno-prawnymi lotnictwa cywilnego, a współpraca układa się... A przestrzeń powietrzna pozostaje wspólna!

FARNBOROUGH 2012

Bez sensacji, ale ciekawie   
W dniach 9–15 lipca br., w podlondyńskim Farnborough odbyła się kolejna edycja jednej z najważniejszych wystaw lotniczych na świecie. W czasie gdy ekspozycję mogli zwiedzać przedstawiciele branży, wystawę obejrzało ok. 107 tys. osób. Podpisano kontrakty na sprzedaż 758 samolotów na łączną kwotę 72 mld USD – stanowi to wzrost o 53% w stosunku do poprzedniej edycji z 2010. W Farnborough International Airshow wzięło udział 1500 wystawców. Zaprezentowano 153 statki powietrzne.

Choć w statystykach tegoroczne Farnborough wypada bardzo dobrze, oglądając wystawę trudno było oprzeć się wrażeniu, że zabrakło spektakularnych nowości. Nie można jednak powiedzieć, że w tym roku było nudno. Choć giganci branży lotniczej nieco zawiedli, mniejsi producenci przestali być mistrzami drugiego planu i przynajmniej w części wypełnili powstałą lukę.

Ciekawostką tegorocznego salonu w Farnborough była skromna liczba zamówień na samoloty szerokokadłubowe. Podczas wystawy Boeing nie ogłosił żadnego nowego kontraktu na swoje szerokokadłubowce – nawet na B787.

Jedynie Airbus ogłosił kilka zamówień na swoje szerokokadłubowce. Jednym z nich było zamówienie na A350-1000 złożone przez linie lotnicze Cathay Pacific. Przewoźnik kupił 10 nowych egzemplarzy oraz zmienił wcześniejsze zamówienie na 16 A350-900 na nową, większą wersję -1000. Kontrakt opiewa na prawie 4,2 mld USD.

Co ciekawe, nie brak również chętnych na A330. Europejskie konsorcjum zebrało zamówienia na 10 samolotów o wartości 2,3 mld USD od CIT Group. Zamówienie jest ważne także dlatego, że jest to pierwsze zamówienie nowej wersji A330 o masie startowej zwiększonej do 240 t. Model ma większy zasięg i ładowność większą o 5 t w porównaniu do starszych A330 obecnie dostarczanych klientom. Dodatkowo zamówienia złożyło Synergy Aeropace na 6 A330-200 i 3 samoloty w wersji transportowej – A330F. Tym samym całkowite zamówienie na odrzutowce rodziny A330 wyniosło 19 egzemplarzy. Brak było jakichkolwiek nowych zamówień na A380.

Obaj producenci skupili się więc na fetowaniu dostaw nowych samolotów. Airbus prezentował A380 w barwach Malaysian Airlines, który w ciągu kilku dni miał być dostarczony malezyjskiemu przewoźnikowi. Boeing zaś wykorzystał nadarzającą się sposobność i zorganizował w Farnborough uroczyste przekazanie pierwszego Dreamlinera dla Qatar Airways. Uroczystość z udziałem oficjeli obu stron odbyła się na wystawie statycznej.

TRANSPORT

Modlin wreszcie otwarty   
Po wielu latach doczekaliśmy się uruchomienia Portu Lotniczego Warszawa-Modlin. 15 lipca br. odbyło się uroczyste otwarcie, a od następnego dnia rozpoczęły się pierwsze operacje pasażerskie. Warszawa i Mazowsze zyskały w ten sposób nowe lotnisko komunikacyjne, powitane z równym entuzjazmem przez pasażerów i przewoźników niskokosztowych.

Port Lotniczy Warszawa-Modlin powstał na bazie zamkniętego lotniska wojskowego w Modlinie. Lotniskiem zarządza spółka Mazowiecki Port Lotniczy Sp. z o.o. Właścicielami spółki są cztery podmioty: Agencja Mienia Wojskowego (34,43% udziałów), województwo mazowieckie (30,37%), P.P. Porty Lotnicze (30,39%) i Nowy Dwór Mazowiecki (4,81%).

W ciągu ostatnich kilku lat wyremontowano i zmodernizowano drogę startową i drogi kołowania, rozbudowano płytę postojową, wybudowano nowy terminal obsługi pasażerów, wyremontowano część budynków dawnej infrastruktury wojskowej, adaptując je do zadań cywilnego portu lotniczego. Całość prac kosztowała ok. 370 mln PLN, z czego ok. 166 mln pochodzić będzie z dotacji Unii Europejskiej z działania 3.3 lotniska i infrastruktura lotnicza Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego na lata 2007–2013.

LOTNICTWO WOJSKOWE

Dumni z tradycji, silni szkoleniem   
Najlepszą formą nawiązania do tradycji poprzedników, rozsławiających polskie skrzydła, jest intensywne szkolenie z lotnikami przodujących państw świata.

W 2012 przypadają ważne dla polskiego lotnictwa rocznice, które upamiętniamy, organizując VI Światowy Zjazd Lotników Polskich, połączony z obchodami Święta Lotnictwa. 28 sierpnia minie 80 lat od zwycięstwa Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury na samolocie RWD-6 w Międzynarodowych Zawodach Samolotów Turystycznych Challenge 1932 w Berlinie, a kilka dni później 80 lat od śmierci tej załogi w katastrofie w Cierlicku. Podczas zjazdu upamiętnimy też siedemdziesiątą rocznicę śmierci pułkownika pilota Stanisława Skarżyńskiego, który w 1931 obleciał Afrykę, a później samotnie pokonał Atlantyk. Po klęsce wrześniowej walczył we Francji i następnie w Anglii, w 305. Dywizjonie Bombowym, i zginął 26 czerwca 1942 po przymusowym wodowaniu Wellingtona w Kanale La Manche.

Żwirko, Wigura, Skarżyński rozsławili nasze lotnictwo, dokonując wyczynów sportowych. Wciąż są bliscy ludziom w stalowych mundurach. Załoga z Challange’u patronuje Ogólnokształcącemu Liceum Lotniczemu w Dęblinie, a pułkownik 8. Bazie Lotnictwa Transportowego w Krakowie-Balicach. Szczycąc się ich dokonaniami staramy się naśladować ich pasję latania i promowania polskich skrzydeł. Najlepiej możemy to osiągnąć, ćwicząc z siłami powietrznymi innych państw.

Ostatnie dwanaście miesięcy stało pod znakiem intensyfikacji szkolenia, tak w wymiarze międzynarodowym, jak i krajowym. Było to możliwe dzięki temu, że nalot przyznany nam w 2011 wzrósł o 25% w stosunku do limitu przyznanego rok wcześniej, a tegoroczny nalot jest największy od 10 lat. Ponadto dzięki sumiennej pracy personelu naziemnego poprawiła się sprawność samolotów i śmigłowców. Dysponując większymi możliwościami chętnie zgłaszaliśmy się do ćwiczeń z partnerami zagranicznymi. Dostarczają one bowiem doświadczeń, których nie możemy zdobyć w kraju.

Strzelanie nad Bałtykiem       
Wiosną bieżącego roku, na lotnisku 44. Bazy Lotnictwa Morskiego w Darłowie, specjalnie wydzielony kontyngent Brygady Lotnictwa Wojsk Lądowych realizował zadania w ramach ćwiczeń w zwalczaniu celów powietrznych.

Zgrupowanie – dowodzone przez dowódcę 49. Bazy Lotniczej Lotnictwa Wojsk Lądowych płk. pil. Piotra Saniuka – rozpoczęło się we wtorek 10 kwietnia, czyli tuż po świętach wielkanocnych. Tego dnia na darłowskie lotnisko przebazowanych zostało osiem śmigłowców Mi-24 i Mi-2, należących do dwóch jednostek Brygady Lotnictwa Wojsk Lądowych: 49. Bazy Lotniczej w Pruszczu Gdańskim (trzy Mi-24 i Mi-2) oraz 56. Bazy Lotniczej w Inowrocławiu (cztery Mi-24).

W ćwiczeniach aktywnie wzięło udział sześć śmigłowców szturmowych Mi-24D o nr. takt. 174, 175, 176, 209, 271 i 461 oraz jeden w wersji Mi-24W o nr. takt. 735. Ten ostatni, co ciekawe, jako jedyny przy tym wyposażony był w instalację pozwalającą na użycie zasobników systemu obrony i ochrony własnej MASE (Modular Survivalibility Equipment) firmy Terma, podwieszanych na zewnętrznych częściach pylonów służących zwykle do przenoszenia wyrzutni przeciwpancernych pocisków kierowanych 9M114 Kokon (w zasobniki takie wyposażonych ma zostać w sumie piętnaście śmigłowców Mi-24W Lotnictwa Wojsk Lądowych).

Oprócz tego nad Darłowem latał także Mi-2D o nr. takt. 3801, będący jednym z ostatnich przedstawicieli śmigłowców Lotnictwa Wojsk Lądowych, występujących w wielobarwnym kamuflażu – w tym przypadku zielono-brązowym.

W środę na nadmorskim lotnisku pojawił się także najnowszy nabytek LWL, czyli jeden z czterech dostarczonych niedawno do Inowrocławia śmigłowców W-3PL Głuszec vel Guziec – jak nazywają go lotnicy – o nr. takt. 0820. Nie brał on jednak udziału w ćwiczeniach nad morzem (o śmigłowcach tego typu obszerny artykuł ukazał się w SP 6/2011).

Z WIATREM W ZAWODY

Jubileuszowy Lot Południowo-Zachodniej Polski   
Organizatorzy pierwszego Lotu Południowo-Zachodniej Polski z pewnością nie przypuszczali, że imprezy te doczekają się tak bogatej historii i będą kontynuowane do dnia dzisiejszego. Rejon Krakowa, w którym odbywają się zawody, jest niezwykle trudny i wymagający dla zawodników. Wielu mistrzów świata najpierw wygrywało zawody krakowskie, by dopiero potem potwierdzać swoją wartość na mistrzostwach świata.

Lot Południowo-Zachodniej Polski im. Franciszka Żwirki to prawdopodobnie jeden z najstarszych na świecie zawodów samolotowych. Początek organizacji pierwszego lotu sięga 1929, kiedy to Akademicki Aeroklub w Krakowie, w rok po rozpoczęciu działalności, zorganizował pierwsze zawody lotnicze. Wtedy to, 6 października, Franciszek Żwirko, lecąc samolotem RWD-2, zwyciężył w 1. Locie Południowo-Zachodniej Polski. Zwycięzca tegorocznej edycji tych zawodów z pewnością ma powody do dumy.

Zawody, jak to się przyjęło od kilku lat, poprzedzone zostały dwudniowym treningiem, by piloci mogli sobie przypomnieć jak trudnym rejonem nawigacyjnym są okolice Krakowa. W ciągu tych dwóch dni zawodnicy wykonali po dwie trasy nawigacyjne i dwie godziny treningu lądowań. Dla każdego trening przebiegał inaczej, ponieważ każdy popełniał mniejsze, bądź większe błędy. Czołowi zawodnicy jednak nie zawodzili i uczestnicy Lotu zaczęli typować pretendentów do zwycięstwa.

5 maja, w godzinach wieczornych, nastąpiło uroczyste otwarcie zawodów na lotnisku Aeroklubu Krakowskiego, w obecności władz Aeroklubu. Na starcie stanęło 29 zawodników, a każdy z nich pragnął zwycięstwa. Po ceremonii otwarcia organizatorzy zaprosili wszystkich na grill, który towarzyszył nam każdego dnia zawodów.

Odlotowy Ełk
Ełk, szczególnie latem, kipi od imprez sportowych i kulturalnych. Tradycją stały się zawody balonowe. W dniach 5–8 lipca 2012 rozegrano V Mazurskie Międzynarodowe Zawody Balonowe o Puchar Prezydenta Ełku.

Honorowy patronat nad wydarzeniem sprawował prezydent Ełku – Tomasz Andrukiewicz. Organizatorem było Stowarzyszenie Klub Balonowy Białystok i MOSiR Ełk.

W piątej edycji zawodów balonowych na Mazurach, pomimo dużej liczby imprez balonowych, organizowanych w środku wakacji niemal co tydzień, wzięło udział 20 załóg, w tym cztery z Litwy, jedna ze Słowacji i jedna z Węgier. Wracają te same osoby, choć w różnych rolach – raz jako pilot, raz jako członek załogi – ci sami przedstawiciele mediów, a także inni, zaciekawieni relacjami znajomych.

Ponownie gościny baloniarzom udzieliła Wyższa Szkoła Finansów i Zarządzania w Białymstoku Filia w Ełku. Tam, w auli głównej, odbyła się rejestracja załóg, uroczyste otwarcie zawodów i generalna odprawa pilotów oraz wszystkie odprawy przedlotowe. Na placu przed szkołą był wykładany krzyż – cel do konkurencji. W tym roku po raz pierwszy baloniarze otrzymali nagrody pieniężne. Ratusz na ten cel przeznaczył prawie 14 tysięcy złotych.

SYLWETKI LOTNIKÓW

Ostatni pilot myśliwski Września   
22 czerwca 2012 pożegnaliśmy ostatniego pilota myśliwskiego Września 1939 – płk. pil. Włodzimierza Gedymina. Jego postać zapisała się walnie w historii polskiego lotnictwa. Choć jego epizod pilota myśliwskiego zakończył się dość szybko, Włodzimierz Gedymin odegrał w czasie wojny kluczową rolę w innych ważnych wydarzeniach, związanych nie tylko z lotnictwem.

Włodzimierz Gedymin urodził się 23 czerwca 1915 w Petersburgu. Po zakończeniu wojny 1919–1920 i po Traktacie Ryskim, umożliwiającym Polakom zamieszkałym w głębi Rosji powrót do Polski, w 1923 przyjechał do majątku babki Szarskiej na granicy polsko-łotewskiej, koło jeziora Sito. Wyspa na tym jeziorze w połowie należała do RP, w połowie do Łotwy. Tamże rozpoczął naukę w miejscowej, polskiej szkole powszechnej. W celu zapewnienia synowi lepszej edukacji, jego rodzice przenieśli się do Poznania. W roku szkolnym 1932/1933, podczas pierwszej zbiórki na zajęciach z przysposobienia wojskowego, prowadzący sierż. Częstochowski ogłosił: potrzebujemy Żwirków – czy są ochotnicy na szkolenie lotnicze?! Działo się to po zwycięstwie polskiej załogi Żwirki i Wigury, którzy polecieli polskim samolotem RWD-6, podczas III zawodów – Challenge International de Tourisme.

Ochotnicy musieli spełniać 3 warunki: odpowiedni stan zdrowia i ukończone szkolenie w zakresie przysposobienia wojskowego; ukończone 17 lat i 6 miesięcy; pisemna zgoda rodziców. Uczeń 7 klasy gimnazjum Włodek Gedymin miał sprecyzowane zainteresowanie lotnictwem, dobry stan zdrowia, ale wiek kilka miesięcy niższy od wymaganego. Znacznie poważniejszym problemem było uzyskanie zgody rodziców, tym trudniejsze, że na formularzu Aeroklubu widniało zdanie: Aeroklub nie ponosi odpowiedzialności za wypadki podczas szkolenia i lotów samodzielnych.

Rodzice Włodka przyjaźnili się z gen. Kiewnarskim, ojcem dwóch synów. Kiewnarski junior, podczas służby w szkole dęblińskiej zginął śmiercią lotnika. Matka Włodka Gedymina, pamiętając tragiczny wypadek syna przyjaciół, stanowczo sprzeciwiała się jego uczestnictwu nawet w szkoleniu teoretycznym. Uległa jednak prośbom, pozostawiając decyzję ojcu Wacławowi, który właśnie miał przyjechać do domu po dłuższej delegacji.

Podszedłem do ojca – wspominał płk pil. Włodzimierz Gedymin podczas 93. rocznicy urodzin. – Powiedziałem – tatusiu podpisz. Ojciec nałożył binokle i pobieżnie rzuciwszy okiem na pismo... PODPISAŁ ZGODĘ NA MOJE SZKOLENIE. Pocałowałem ojca w rękę jak nakazywał ówczesny obyczaj. Ojciec był starszy od matki o 15 lat i wtedy do głowy mu nie przyszło, że taki chłopak jak ja może latać samolotem!

Profesor Jan Oderfeld upamiętniony   
Do uroczystych obchodów 150-lecia swojej działalności edukacyjnej przygotowuje się IV Liceum Ogólnokształcące im. Henryka Sienkiewicza w Częstochowie. Ta wielce zasłużona szkoła znana jest nie tylko społeczności częstochowskiej z wielu inicjatyw obywatelskich. Jej historia obfituje w ważne wydarzenia, a jej mury opuszczali absolwenci o znaczących dla dobra kraju późniejszych zasługach. Pamięć o nich szkoła zachowuje i przekazuje swoim kolejnym wychowankom. Stąd na jej murach umieszczone są liczne tablice pamiątkowe o ludziach szczególnie zasłużonych, którzy pierwsze przygotowania do życia zdobywali w salach lekcyjnych, pod okiem jej pedagogów.

Jednym z absolwentów Sienkiewicza był prof. dr inż. Jan Oderfeld, wybitny uczony, konstruktor i nauczyciel akademicki. Urodzony 19 lutego 1908 w Częstochowie, świadectwo dojrzałości uzyskał w 1924. W swojej działalności inżynierskiej, naukowej i jako organizator nauki profesor był niezwykle i wielostronnie twórczy. Do jego najważniejszych osiągnięć naukowo-konstrukcyjnych należy z pewnością zaliczyć zbudowanie pierwszego w Polsce lotniczego silnika odrzutowego. W innych dziedzinach nauki i techniki, których niejednokrotnie był twórcą lub współtwórcą, jak np. teoria maszyn i mechanizmów, osiągnięcia i pozostawiony dla następców dorobek stanowią postawę do szerokiej współpracy międzynarodowej w ramach powstałych z inicjatywy i przy współudziale profesora Jana Oderfelda stowarzyszeń naukowych. Dorobek ten został w pełni doceniony wysokimi odznaczeniami państwowymi, a przez jego macierzystą uczelnię, Politechnikę Warszawską – najwyższą godnością naukową – doktoratem honoris causa, nadanym mu w setną rocznicę urodzin.

Warszawski Klub Seniorów Lotnictwa, w którym profesor Jan Oderfeld był seniorem seniorów do końca życia, we współpracy z – działającym w ramach Aeroklubu Częstochowskiego – Częstochowskim Klubem Seniorów Lotnictwa, i przy wydatnej pomocy udzielonej przez Aeroklub Częstochowski, współdziałając w bardzo przychylnej atmosferze z dyrekcją IV Liceum Ogólnokształcącego im. Henryka Sienkiewicza podjęli inicjatywę mającą na celu ufundowanie i wmurowanie na ścianie liceum tablicy pamiątkowej, poświęconej Profesorowi. Do inicjatywy tej, z satysfakcją przyłączył się Wydział Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej, gdzie profesor Jan Oderfeld pracował do końca swojej aktywności naukowej i dydaktycznej, a był w przeszłości dziekanem tego Wydziału i kierował przez wiele lat utworzoną tam przez siebie katedrą Teorii Maszyn i Mechanizmów. Wydział pokrył wszystkie koszty wykonania i zabudowy tablicy.

NASZE TRASY
Recenzje