Udział lotników Sił Powietrznych w pokazach – od kuchni

Athens Flying Week w Grecji zakończył sezon międzynarodowych wojskowych pokazów lotniczych w Europie. Tymczasem do polskich lotników dotarły już zaproszenia na kolejny rok od organizatorów pokazów z całego świata. Piloci z baz lotniczych będą mogli wybrać, gdzie chcą wystąpić. Podczas selekcji kierują się rangą organizatora pokazów.

Do początku października ppłk pil. Andrzej Paczkowski z Inspektoratu Sił Powietrznych zdążył już zarchiwizować w komputerze kilka zaproszeń na imprezy zagraniczne, które odbędą się późną wiosną i latem 2019 roku. Pierwsze dotarły do niego nawet na początku 2018 roku. Do rozpoczęcia sezonu na adres Dowództwa Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych wpłynie jeszcze kilkadziesiąt następnych, w tym co najmniej 20 z zagranicy.

Pod koniec marca pułkownik zaprosi na spotkanie uzgodnieniowe do Warszawy przedstawicieli wszystkich baz lotniczych, by podzielić się zadaniami pokazowymi. Efektem konferencji będzie doroczny rozkaz dowódcy generalnego rodzajów sił zbrojnych, ustalający, kto gdzie poleci i pojedzie (od 2016 roku rozkaz obejmuje także pojazdy wraz z załogami wojsk lądowych i specjalnych, reprezentujące Wojsko Polskie w wydarzeniach krajowych). Na podstawie tego rozkazu inspektor sił powietrznych wystosowuje do organizatorów odpowiedzi potwierdzające możliwość udziału Polaków w ich pokazach lub wskazujące na brak takiej szansy.

Występy nie są priorytetem

– Podczas spotkania dekonfliktującego zestawiamy listę zaproszeń z wykazem mających dla nas priorytet przedsięwzięć szkoleniowych i operacyjnych, a także z urlopami, kursami i innymi zadaniami naszych zespołów i solistów. Wspólnie ustalamy, w których imprezach możemy i chcemy uczestniczyć – wyjaśnia ppłk Paczkowski. Podczas selekcji lotnicy kierują się rangą organizatora pokazów. Co zrozumiałe, przychylniej traktują zaproszenia od dowódców sił powietrznych, natomiast nikłe szanse na pozytywną odpowiedź mają oferty złożone przez prezesów lokalnych aeroklubów. Nasi lotnicy przestrzegają zasady wzajemności – jeśli Włosi czy Szwajcarzy przysyłają zespół na pokazy w Polsce, to rewanżujemy się, wysyłając ekipę na duże imprezy tego typu w tych państwach.

Podczas oceny otrzymanych zaproszeń lotnicy korzystają także z doświadczeń i wiedzy kolegów występujących na zagranicznych pokazach w poprzednich sezonach. – Chętniej polecimy na dobrze wyposażone lotnisko i tam, gdzie organizatorzy dbają o komfort ekipy niż na lotnisko ze słabą infrastrukturą, gdzie o wszystko trzeba się troszczyć, a nawet płacić. To kwestia bezpieczeństwa i ekonomii wysiłku – zaznacza pułkownik.

Wśród organizatorów najważniejszych europejskich pokazów panuje moda na zapraszanie ekip z Polski. Gospodarze najchętniej gościliby odrzutowce, które są widowiskowe ze względu na dynamikę i hałas, a także możliwość użycia flar. Preferowane są przy tym występy solistów, bo trwają krótko, na ogół 10–12 minut. Zespół pilotażowy złożony z kilku maszyn potrzebuje co najmniej 25 minut, aby zademonstrować wszystkie figury programu. W tym czasie publiczności mogłoby pokazać się trzech solistów.

Za najatrakcyjniejsze uchodzą jednak pokazy mieszane, podczas których występy solistów przeplatają się z akrobacjami zespołowymi oraz takie, gdzie samoloty turbośmigłowe lub śmigłowce dają odpocząć po występie odrzutowców uszom licznie przybywających na takie wydarzenia rodziców i dzieci. – Atutem naszych sił powietrznych jest to, że możemy dopasować się do oczekiwań dyrektorów każdych pokazów – przyznaje ppłk Paczkowski. – Na jedno wydarzenie możemy wysłać śmigłowce i samoloty turbośmigłowe, na inne – odrzutowce. Możemy delegować solistów lub zespoły. F-16 jest bardzo znany w Europie, ale pozostałe maszyny naszych sił zbrojnych należą do rzadkich. Niczym białe kruki przyciągają fanów lotnictwa. Dlatego dostajemy wiele zaproszeń z zagranicy – dodaje.

Inne zadanie szkoleniowe

Dla pilotów wylot na pokazy zagraniczne to ciekawa odmiana po rutynowym lataniu w strefie i po kręgu wokół macierzystej bazy, zwłaszcza w wypadku załóg z eskadr szkolnych z Dęblina i Radomia, w których służą instruktorzy uczący latać podchorążych. – Wylot zagraniczny to dobre zadanie szkoleniowe – ocenia ppłk pil. Dariusz Stachurski, dowódca Zespołu Akrobacyjnego „Orlik”. Wylicza, że podczas międzynarodowej wyprawy Orlik i Biało-Czerwone Iskry mają okazję wykonać kilkugodzinne loty w obcej przestrzeni powietrznej, na nieznane lotniska kontrolowane, nad górami i morzem, na dystanse dochodzące do 2000 km, w szyku, w różnych warunkach pogodowych. Sprawdzają umiejętności nawigacyjne, prognozowania pogody oraz lingwistyczne. Do tego dochodzi poczucie dumy wynikające z reprezentowania na obczyźnie biało-czerwonej szachownicy oraz możliwość poznania kolegów uprawiających ten sam fach w innych krajach. W wypadku techników obsługa zadania pokazowego w zasadzie nie różni się od codziennej obsługi lotów szkolnych. Kpt. Aldona Rachowicz, dowódca klucza eksploatacji urządzeń radioelektronicznych w Grupie Obsługi Technicznej 42 Bazy Lotnictwa Szkolnego, wskazuje na jeden, za to znaczący, wyróżnik wylotu zagranicznego. – To konieczność zabrania na pokład samolotu transportowego C-295M lub C-130E, towarzyszącego zespołowi pilotażowemu, wszystkiego, co będzie potrzebne daleko od domu.

Oprócz bagaży osobistych teamu technicy ładują więc narzędzia obsługowe, wybrane części zamienne, wytwornice dymu oraz beczki z olejem parafinowym zasilającym smugacze. Przebazowanie z Polski do Grecji, Hiszpanii czy Turcji może trwać od ośmiu do dziesięciu godzin, a nawet dłużej, zabierają więc skrzynkę z suchym prowiantem i napojami. Gdy na pokład C-295 wjeżdża 5 t cargo, zostaje tam tylko miejsce do ustawienia czterech foteli dla pasażerów. Pozostałych kilkunastu techników musi przetrwać przelot na ławkach desantowych umocowanych pod ścianą.

Po każdym międzylądowaniu oraz zakończonych lotach treningowych i pokazowych, gdy piloci siadają do omówienia wykonanego zadania, technicy ruszają do odtworzenia gotowości do następnego lotu. Jak najszybciej uzupełniają paliwo, aby ograniczyć możliwość wytrącenia się wody w zbiornikach. Nabijają butle tlenem, jeśli był zużywany w locie na dużej wysokości. Zbierają rejestratory parametrów lotu i odczytują zapisane przez nie dane, szukając ewentualnych sygnałów ostrzegawczych o przekroczeniach reżimów pracy silnika i instalacji. Oglądają silnik, kadłub, skrzydła, usterzenie i podwozie; czyszczą owiewkę. Gdy dalszych lotów danego dnia już nie będzie, nakładają zabezpieczenia blokujące ruch sterów i śmigła, owiewkę przykrywają pokrowcem ograniczającym nagrzewanie wnętrza kabiny, pod kołami kładą klocki uniemożliwiające przemieszczenie samolotu. Taka obsługa polotowa zabiera do dwóch godzin. Gdy już się z nią uwiną, mogą zamknąć tymczasowy magazyn z narzędziami i udać się na pokazy.

– W trakcie pracy, gdy trwają pokazy, a nasz zespół jest ulokowany na odległej płaszczyźnie postoju samolotów, w zasadzie nie mamy czasu na oglądanie powietrznych ewolucji innych ekip – mówi st. chor. sztab. Jarosław Perłowski z ekipy technicznej Orlika. Czas na relaks technicy mają, gdy skończą wykonywać zadania i autobus przewiezie ich do sektora widzów. – Ponieważ przyjeżdżamy na pokazy w czasie do dwóch godzin przed startem i kończymy pracę około dwóch godzin po wylądowaniu naszego zespołu, udaje się nam pooglądać występy konkurencji może przez trzy godziny. Znamy i widzimy działania techników konkurencyjnych zespołów, gdyż niejednokrotnie sąsiadujemy ze sobą na płaszczyznach przygotowania samolotów. Mamy wtedy okazję wymienić się doświadczeniami, nabyć nowe umiejętności, poznać różne nowinki techniczne i organizacyjne towarzyszące takim zadaniom – podkreśla.

Niewidoczna logistyka

Wylot na zagraniczne pokazy, szczególnie do miejsc oddalonych od macierzystych baz, to wyzwanie lotnicze i logistyczne. Po przydziale zadań (otrzymaniu rozkazu dowódcy generalnego) kierownicy ekip pokazowych nawiązują kontakt z przedstawicielami organizatorów, by ustalić szczegóły. Zwykle tych drugich interesuje to, ile statków powietrznych się pojawi, kiedy przylecą i odlecą, ile paliwa będą potrzebowały, ilu ludzi z nimi przybędzie. Oczekują też opisu programu, bywa że certyfikatów zdrowia pilotów i ich uprawnień do lotów pokazowych. Wymagane dane są przekazywane zarówno do organizatorów, jak i polskiego dyplomaty wojskowego, rezydującego w stolicy danego państwa. Z reguły on już wcześniej wie, że będzie miał w swoim rewirze lotniczą ekipę reprezentującą Wojsko Polskie, ale wskazane jest, by wiedział, ilu żołnierzy przyleci, gdzie będą ulokowani, jak się z nimi skontaktować, na wypadek gdyby była potrzebna pomoc w kontaktach z gospodarzami.

Każde pokazy aspirujące do miana renomowanych odbywają się w dwa weekendowe dni. Do tego dochodzi piątkowy dzień prób. Ekipy zagraniczne na miejsce imprezy docierają w środy i czwartki, rzadko w piątki. Odlatują zaś w poniedziałki, by nie nadużywać gościnności gospodarzy.

Dobrym zwyczajem jest, że organizatorzy pokrywają koszty pobytu zespołów uczestniczących w pokazach – zapewniają zakwaterowanie, transport i częściowo także żywienie. Często, choć nie zawsze, opłacają paliwo, które wypalane jest podczas pokazów, a nawet pozwalają zatankować zbiorniki w trasę powrotną. Przy każdym wylocie jeden z żołnierzy odpowiada kompleksowo za logistykę i ma kartę płatniczą, którą reguluje płatności za paliwo, lądowania i postój samolotów. Dowódca całego zespołu musi zaś przewidywać, co zrobi w wypadku niespodziewanej awarii samolotu czy załamania pogody, wymuszających nieplanowy postój na lotnisku w obcym kraju. Logistyka wylotu na pokazy jest niewidoczna na tle całości wyprawy, ale w istocie rzeczy to ona stanowi tort, przy którym popisy w powietrzu są tylko efektowną wisienką.

Artykuł ukazał się w grudniowym numerze „Polski Zbrojnej”.

Artur Goławski