Systemy BRS i obawy pilotów przed ich użyciem, rozmowa dlapilota.pl

Zapraszamy do lektury rozmowy z pilotem, instruktorem Krzysztofem Jęczałą, z Aero Poznań, o obawach pilotów związanych z użyciem Balistycznych Systemów Ratunkowych (Ballistic Rescue System – BRS) w samolotach General Aviation.

Dlapilota.pl: Celem tej rozmowy jest wyjaśnienie, jak pomocne jest, gdy samolot jest wyposażony w BRS, a pilot znalazł się w sytuacji zagrożenia życia. Ogólnoświatowe statystyki wskazują, że dzięki systemom tego typu uratowało się już co najmniej kilkaset osób… A z jakiegoś powodu, piloci go czasami NIE STOSUJĄ. 

Krzysztof Jęczała: Pomysł montowania spadochronowych systemów ratunkowych „ratujących” cały samolot, jest chyba tak stary, jak „małe” lotnictwo. Główny problem w jego zastosowaniu tkwi w technicznych oraz mentalnych (pilota lub pilotki) szczegółach.

Dzięki wprowadzeniu BRS i jego użyciu, rosną liczby osób który ocaliły życie. Stale unowocześniana jest koncepcja spadochronu, który nie jest domontowywany przez któregoś z właścicieli, tylko funkcjonuje, jako integralna, standardowa część konstrukcji. Samoloty, które od etapu projektu mają BRS na wyposażeniu, mają do tego specjalnie przeznaczone kadłuby – ukryte pod pokryciem lakierowym pasy uprzęży, wzmocnione „klatką bezpieczeństwa” całe konstrukcje kabiny, a i reszta (np. podwozie, siedzenia, pasy) zawiera dodatkowe elementy bezpieczeństwa biernego, które podnoszą pewność bezpiecznego użycia BRS. Daje to możliwość jego używania nawet w sytuacjach „gorszych” niż te, które zostały przetestowane podczas certyfikacji takiego samolotu. 

Jako przykład, mogę podać, że użyto BRS w skuteczny sposób, w locie odwróconym, otwierano przez pasażerów (o tym w dalszej części wywiadu), otwierano w warunkach ekstremalnie silnego oblodzenia konstrukcji, nad terenami zalesionymi, w górach i nad ruchliwymi miastami.

Podsumowując, faktem bezspornym jest, że systemy BRS ratują życie. Pytanie, czy wystarczającą liczbę.

Dlapilota.pl: Czyli piloci stawiają na bezpieczeństwo i zauważalny jest wzrost znaczenia spadochronowych systemów ratunkowych w segmencie GA… Jednak jest też grupa, która raczej zawierza własnym umiejętnościom, poziomowi obsługi technicznej i też po prostu chcą uniknąć potencjalnych kosztów związanych z obsługą tego systemu…

KJ: Samoloty się psują, bo są ludzkim wytworem technicznym, który jest w różny sposób zawodny. Czasem tak się dzieje, bo wystąpiło jakieś zrządzenie losu, a czasem bo są źle obsługiwane, mechanik czegoś nie dokręcił, urwał gwint i tak dalej i tak dalej. Nie wszystko jesteśmy w stanie sprawdzić samodzielnie.

Odnośnie obsługi technicznej i utrzymywania „ciągłej zdatności” w GA to należy podkreślić, że zastosowano w nim bardzo dużo rozwiązań z lotnictwa komunikacyjnego. To bardzo dobrze, ale trzeba pamiętać, że aby te mechanizmy odpowiednio funkcjonowały, niezależnie od zachcianek właściciela, pomysłów na „ja zrobię to lepiej”, to muszą być wykorzystywane usługi organizacji CAMO. Ale, nawet najlepsze CAMO i najlepszy Mechanik, nie zagwarantuje 100% bezpieczeństwa. Jak wiadomo, każdy lot łączy się nierozerwalnie z ryzykiem, i tam gdzie można, powinno się go ograniczać. Oczywiście, BRS nie rozwiązuje wszystkich problemów, ale może rozwiązać te kluczowe, w podbramkowych sytuacjach.

Dlatego, uważam, że każdy system ratowniczy ma jakieś ograniczenia i pilot powinien je znać, rozumieć i w sytuacji krytycznej odpowiednio zareagować, niemniej najbardziej krytycznym elementem całej tej układanki jest samo „sięgnięcie ręką” do dźwigni wyzwalającej system i podjęcie prawidłowej decyzji o użyciu. Jak się okazuje, to czasem bardzo trudne.

Dlapilota.pl: Jaką skuteczność mają systemy BRS? 

KJ: Głównym czynnikiem, który daje odpowiedź na tak zadane pytanie, jest techniczna poprawność montażu systemu do konstrukcji i kultura techniczna jego użytkowania (serwis, przeglądy, wymiana). Ale nawet nie uwzględniając powyższego można stwierdzić, że KAŻDE użycie systemu BRS będzie bezpieczniejsze od KAŻDEJ próby lądowania awaryjnego. 

Każdy z samolotów ma inną masę, prędkość – słowem energię, którą musi przejąć spadochron, jednak porównując prędkość przyziemienia w normalnym locie – ok. 65 knots (~120 km/h) do prędkości opadania na otwartym spadochronie (1700 fpm = 31 km/h) - pytam moich Studentów przy której z tych prędkości chcieliby spotkać się z ewentualną przeszkodą?

Dlapilota.pl: Co zatem może pójść nie tak, jakie są ograniczenia dla tego systemu?

KJ: Na przykład „certyfikowana” minimalna wysokość użycia systemu jest określona na 600 feet nad terenem (ok. 200 m) a zdarzył się wypadek, który zakończył się udanym i bezpiecznym użyciem BRS na wysokości 380 feet. „Certyfikowana”, maksymalna prędkość otwarcia to 133 knoty – prawdziwy, szczęśliwie zakończony wypadek wymagał otwarcia systemu przy 182 knotach (ok. 380 km/h). Czyli podsumowując musimy mieć albo odpowiednią prędkość, albo wysokość, albo najlepiej oba te elementy.

System BRS nakłada pewne ograniczenia. Można je porównać do użycia spadochronu zapasowego przez skoczka. Przede wszystkim trzeba go użyć, póki jest na to wysokość/czas. Drugim ograniczeniem jest energia, jaką ma „zjeść” spadochron zapasowy i jego mocowanie do samolotu. Jeśli jest za duża, to proces użycia może się nie udać. Trzecim ograniczeniem są względy techniczne i losowe. Nieprawidłowy proces montażu do konstrukcji nośnej samolotu (w przypadku „dokładania” takiego systemu do istniejącego już płatowca), serwisowania, okresowej wymiany czaszy (jej materiał się przecież starzeje!), elementów uprzęży, linki zwalniającej, czy ładunku balistycznego może spowodować, że nawet najlepsze, ze strony pilota, postępowanie w trakcie wypadku może skończyć się nieudanym użyciem BRS.

Dlapilota.pl: Z czego wynikają niewłaściwe użycia systemów BRS?

KJ: Najbardziej zawodnym i niepewnym ogniwem w łańcuchu decyzyjnym prowadzącym do użycia (lub nie-) systemu BRS jest sam pilot, jego wyuczone odruchy i nawyki. Nie da się ich nabyć w trakcie czytania, nawet najlepiej napisanej, instrukcji – należy je ćwiczyć z instruktorem, w locie, lub w symulatorze – zakładając, że system BRS używamy zawsze w przypadku „poważnego” zagrożenia, które odczuwamy w trakcie lotu (nie zastanawiając się nad jego skrajnością i nie rozpatrując, czy już dostatecznie mocno utraciliśmy zdolność kontynuowania lotu).

Dlapilota.pl: Zdarzyło się wiele tragicznych wypadków, gdzie pomimo posiadania tego systemu na pokładzie, piloci nie zdecydowali się na jego użycie. Jakie mogły być ich główne obawy w związku z aktywowaniem BRS? Dlaczego niektórzy boją się podjąć tę decyzję?

KJ: Ten problem obrazuje m.in. przypadek Cirrusa, który w 2011 r. rozbił się podczas lotu z Wenecji do Katowic. Wskazuje on na jakie stresy są narażeni piloci, bo w samolocie było paliwo, ale po zużyciu jednego zbiornika pilot nie przełączył się na drugi, pomimo że kilka razy sygnalizacja mu o tym przypominała. 

To jest klasyczny przykład, że lot powinien być inaczej zaplanowany i wykonany. Pomimo tragicznej sytuacji na koniec była jeszcze „ścieżka ratunkowa” w postaci spadochronowego systemu ratunkowego, ale ta opcja nie została wykorzystana.

Piloci mają szereg wątpliwości, bo czasem nie wiedzą, jak BRS działa i czy zadziała. I teraz nadchodzi ta chwila, że potencjalnie pilot miałby go użyć, ale nie przećwiczył tego wcześniej i nie ma takiego wyuczonego nawyku, że rozwiązuje swój problem przy pomocy tego systemu. Psychicznie napotyka na znaki zapytania tj. może myśleć, co ze mnie za pilot, że muszę lądować na spadochronie, co powiedzą koledzy itp. To wszystko musi być obudowane myślą, że jest to system, który ratuje życie i którego mam prawo użyć ZAWSZE, kiedy czuję jego zagrożenie.

Poza brakiem odpowiedniego wyszkolenia, istnieją jeszcze czynniki „ekonomiczne”, które mogą prowadzić do obawy przed użyciem BRS. Jeśli w sytuacji niebezpiecznej pilot zaczyna myśleć: „Kurczę, taki drogi samolot i ma pójść na złom, bo pociągnę za jeden uchwyt?”. Nie da się wyrugować takich myśli (które mogą prowadzić do śmiertelnego opóźnienia w użyciu BRS), jeśli towarzystwo ubezpieczeniowe nie wpisuje w polisie 100% pokrycia strat tylko w wypadku użycia systemu BRS. Z moich informacji wynika, że nie ma w Polsce systemowej przychylności firm ubezpieczających dla takich rozwiązań i właściciele niestety działają trochę na własny koszt i ryzyko.

Piloci muszą też mieć wyjaśnione, w detalach, co się dzieje, gdy odpalany jest ten ładunek. Bo jeśli pilot nie ma tej wiedzy, to ma obawy przed jego użyciem.

Dlapilota.pl: Tutaj warto wspomnieć też o kolejnym zagrożeniu wynikającym z nieużycia BRS, tj. obawie służb ratunkowych przed zbliżaniem się do wraku samolotu, w którym wciąż jest aktywna rakieta - system wystrzeliwujący spadochron…

KJ: Dokładnie tak jest. Jeśli samolot się rozbije samolotem bez aktywacji BRS to strażacy boją się do niego podchodzić, bo system BRS i ładunek inicjujący są gotowe do wystrzelenia rakiety wyciągającej spadochron. W niejednym z przypadków ratownicy nie podejmowali od razu akcji, czekając aż uzyskają pewność, że system BRS został zdezaktywowany.

Służby muszą wiedzieć, jak działać w momencie, gdy BRS nie został odpalony, a wrak samolotu jest na ziemi. Najczęściej w takim przypadku jest rozlane paliwo ze zbiorników w skrzydłach i jeśli ładunek zostanie uruchomiony, nawet przez przypadek, to opary tego paliwa momentalnie się zapalą, a sama rakieta może kogoś zranić.

To kolejny aspekt, który muszą poznać piloci, tj. żeby lepiej użyć BRS, co może się wydarzyć na ziemi i jakie są konsekwencje nieużycia systemu.

Niestety, w niektórych instrukcjach użytkowania w locie można znaleźć jedynie krótkie wzmianki na temat użycia systemu BRS, gdzie jest napisane wytłuszczonym drukiem, że system BRS może być używany po CAŁKOWITEJ utracie możliwości lecenia i pilot musi ocenić, że sytuacja jest na tyle poważna, że może go użyć. Ale jak ten lotnik ma to ocenić? On, z reguły wie, że ma pociągnąć za „rączkę”, ale powinien też wiedzieć, czego ma się spodziewać po otwarciu, jakie są ograniczeniu sytemu, jak się on będzie zachowywał. Ale tam, w instrukcji nie ma na ten temat nawet wzmianki.  

Dlapilota.pl: Najlepszym sposobem, aby wykształcić nawyki korzystania z BRS jest przećwiczenie ich na symulatorze. Jak wyglądają takie sesje i na jakie elementy najbardziej kładą nacisk? Ile jest takich symulatorów w Polsce?

KJ: Pilot musi wiedzieć, w jakich sytuacjach należy otworzyć BRS, jakie są konsekwencje użycia albo nieużycia. To właśnie trzeba ćwiczyć w symulatorach, aby w sytuacjach stresujących i zagrożenia, działać wręcz automatycznie. 

Zajęcia dotyczące sytuacji „emergency” (w niebezpieczeństwie), w tym użycia BRS, są elementem każdego etapu szkolenia z instruktorem i powinna go przechodzić każda osoba wykonująca loty na samolotach wyposażonych w spadochrony ratunkowe. Pilot musi wiedzieć jakie ma ograniczenia wysokości, czy też prędkości, co się dzieje po otwarciu, jak samolot ląduje, jak opada, itp. Z mojego doświadczenia wynika, że piloci nie pamiętają niektórych kwestii (np. czynności wykonywanych „z pamięci”, bez pomocy check-list) i nie mają aktualnej wiedzy na niektóre tematy powiązane z sytuacjami awaryjnymi. To dowodzi, że takie „recurrenty” – spotkania z odpowiednio wyszkolonym instruktorem, muszą być cyklicznie powtarzane.

Kursy powinny przechodzić wszyscy piloci wykorzystujący samoloty wyposażone w BRS, a szkolenie musi być zarówno teoretyczne, jak i praktyczne. Każda osoba musi przejść odświeżenie wiedzy teoretycznej, dzięki czemu nie będzie miała wątpliwości jak korzystać z BRS.

W naszym ośrodku dysponujemy, jedynym w Europie, symulatorem, który pozwala na zapoznanie się z zachowaniem samolotu w trakcie i po użyciu systemu BRS – w trybie full motion, czyli z symulowaniem np. specyficznych ruchów samolotu w przestrzeni, które następują po użyciu BRS. Pozwala to „oswoić strach” i spróbować użyć system w różnych okolicznościach i położeniach samolotu.

Dlapilota.pl: Jednym z ćwiczeń w użyciu BRS na symulatorze jest wlot w strefę niekorzystnych warunków atmosferycznych…

KJ: Jednym z przypadków, w którym rekomendujemy użycie BRS, w całkiem sprawnym samolocie, jest niezamierzony wlot w IMC, który może doprowadzić do CFIT, czyli kontrolowanego wlotu w ziemię. Zwykle, w takiej sytuacji, wszelkie systemy w samolocie są sprawne, więc można dolecieć nad najbliższe lotnisko, nawet jeśli nie ma tam warunków VMC do wykonania „klasycznego” lądowania z widzialnością, i nad nim aktywować BRS. Na ziemi będą już czekały wszelkie służby ratunkowe (oczywiście po odpowiednim powiadomieniu służb ATC – co też warto ćwiczyć!). Ale pilot musi mieć świadomość takiej opcji.

Dlapilota.pl: Wiedza musi być odświeżana cyklicznie, bo inaczej zapominamy wyuczonych odruchów…

KJ: Zadziwiająco szybko ulatuje taka wiedza. Pilot w „liniach” co pół roku musi przejść szkolenie i co pół roku ma ćwiczenia, które musi wykonać, żeby jego „type rating” był ważny. Nie ma takiej szansy, żeby pilot jedynie po przeczytaniu instrukcji użytkowania samolotu był dobrze przygotowany do latania na danym typie samolotu. Taka forma jest niewystarczająca, ponieważ bez (najlepiej regularnego!) latania z instruktorem, bez jego dociekliwości i drążenia tematu, każdy ma tendencję do spłycania wiedzy.

Dochodzimy do tego, że jak pilot ma podjąć decyzję w sytuacji krytycznej to albo ma wiedzę co i jak zrobić albo jej nie ma. Albo ma wyrobione odruchy (np. na symulatorze) albo ich nie ma. Bardzo często obserwujemy regresję myślenia i działania, do tego co mamy utrwalone na szkoleniu podstawowym albo swoim codziennym lataniu, niekoniecznie na tym samym typie. Czasem ludzie się zabijają przez tą regresję, przez powrót do tego co kiedyś pamiętali albo co kiedyś, ktoś mówił, ale ta wiedza kompletnie nie przystaje do potrzeby danej chwili, danej sytuacji niebezpiecznej.

W wielu instrukcjach użytkowania w locie, również w samolotach bez BRS, jest zapis, że jeżeli awaria silnika następuje krótko po starcie, do pewnej wysokości, to ląduje się na wprost. Moje doświadczenia wskazują, że piloci często nie wiedzą, co zrobić „naprawdę” w takich sytuacjach. Jeżeli coś takiego ich zaskakuje, to jak będzie, gdy wysiądzie silnik na wysokości np. 100 m? Czy będą próbowali lądować na wprost (jak mówi instrukcja), czy zawracać na małej wysokości, co zwykle kończy się tragicznie. Wszystkie ścieżki prowadzą do szkolenia i odnawiania nawyków i przypominania tego co na szkoleniu zostało powiedziane i do przypominania „pamięci mięśniowej” w sposób praktyczny.

Dlapilota.pl: W USA montowanie BRS w samolocie może mieć wpływ na uzyskanie niższej składki ubezpieczeniowej. A w Polsce?

KJ: W USA, jeśli się wyląduje w terenie przygodnym i uszkodzi samolot, a pilot miał do dyspozycji BRS i go nie użył, to firmy ubezpieczeniowe nie wypłacają pełnego ubezpieczenia. Firmy uznają, że BRS jest dużo pewniejszym sposobem wychodzenia z sytuacji awaryjnych i nawet jeśli istnieje konieczność „zezłomowania” samolotu, wskutek uszkodzeń po lądowaniu na spadochronie, to i tak promuje się i wspiera „kulturę używania” BRS.

Koszt samego BRS to rzecz pomijalna, ale istotna. Oczywiście w umyśle pilota, który nie funkcjonuje w tej „kulturze” może pojawić się taka myśl „ekonomiczna”. 

W Internecie jest dostępny wywiad z pilotem, który otworzył BRS nad Pacyfikiem mając wciąż sprawny samolot i dobrą pogodę. Lecąc z Zachodniego Wybrzeża USA na Hawaje przy bardzo silnym czołowym wietrze, lotnik stwierdził, że nie starczy mu paliwa na dolecenie do celu. Podjął wtedy bardzo dobrą i przemyślaną decyzję o użyciu BRS w warunkach kontrolowanych. 

Powiadomił straż ochrony wybrzeża, że ma poważne kłopoty, a ta wysłała śmigłowiec, który asystował odpaleniu BRS i uwiecznił cały proces na filmie. Pilot prosił też o pomoc w skierowaniu w pobliże jakiegoś statku, gdzie po wodowaniu mógł zostać podjęty przez motorówkę. Cała akcja pokazała, że BRS jest rozwiązaniem problemów, nie tylko w momencie, gdy samolot się rozpada, czy zaskakuje nas pogoda, ale też gdy sytuacja wydaje się daleka od sytuacji „całkowitej utraty możliwości lecenia”.

Czy otworzyć BRS, kiedy samolot mam w pełni sprawny i uniknąć kłopotów, czy próbować do końca? To jest różnica w wyszkoleniu pilotów, różnica pomiędzy kimś kto tylko wie, że ma ten system, a pilotem, który ma to wcześniej przećwiczone, jak on działa.

Dlapilota.pl: A co z lotami po kręgu, czy mając awarię silnika w takim momencie, pilot powinien ryzykować i podjąć próbę dolotu do lotniska czy aktywować BRS?

KJ: Niektórzy piloci twierdzą, że BRS nie trzeba używać, np. w momencie gdy samolot jest w kręgu i leci na pozycji z wiatrem. To jest sytuacja, którą ćwiczą wszyscy, już na etapie PPL(A), ale czy jest gwarancja, że w sytuacji stresowej i zagrożenia życia, pilot jest w stanie zabezpieczyć cały czas odpowiednią prędkość, która umożliwi bezpieczny dolot do lotniska? 

Nie można zagwarantować (co niestety pokazują liczne przykłady), że uda mu się utrzymać prędkość najlepszego szybowania do samego zetknięcia się z ziemią. Z drugiej strony - na pozycji z wiatrem pilot jest zwykle na bezpiecznej wysokości otwarcia BRS (ok. 1000 ft AGL), ale każda sekunda zwłoki zbliża do dolnej granicy otwarcia systemu.

W sytuacji, gdy nawet pilot widzi lotnisko, ale nie jest pewny czy da radę dolecieć do pasa, to od razu powinien otworzyć BRS. Tak się pilotów powinno szkolić. Pomiędzy minimalną, gwarantowaną przez Producenta, wysokością otwarcia BRS, a 2000 stóp nad ponad poziomem gruntu – nazywamy ten przedział wysokości „BRS natychmiast”. Wtedy się nie zastanawiamy nad wykonaniem jakichś czynności, check list, tylko jak najszybciej otwieramy BRS. Oczywiście wyżej jest już więcej czasu na podjęcie decyzji, wykonanie ewentualnej próby uruchomienia niepracującego silnika - ale to też powinno być ćwiczone w symulatorze, czy aktywować BRS, jak kontaktować się z ATC, czytać check listę i jak wykonać inne czynności.

Dlapilota.pl: Warto tutaj też omówić istotę uświadomienia pasażerów, że oni również mają pełne prawo aktywować BRS i powinni być w tym zakresie przeszkoleni…

KJ: W niektórych samolotach jest już zawarty w elektronicznych check listach briefing dla pasażerów, który musi obejmować podstawowe zasady bezpieczeństwa, ale obejmuje również podstawowe przeszkolenie na temat BRS. Pasażer ma pełne prawo użyć BRS. Zdarzają się przecież sytuacje, kiedy pilot traci przytomność, kiedy jest chory, dostaje zawału, czy hipoksji. Nie szkolimy tylko pilotów z użycia BRS, ale również pasażerowie muszą być świadomi jak to działa. 

Są specjalne kursy dla partnerów, czy żon pilotów z użycia BRS. Tam jest poszerzana wiedza, jak świadomie użyć BRS, jak skierować samolot w najlepsze miejsce do otwarcia systemu - jeśli samolot jest sprawny, w jaki sposób się komunikować z ATC. Przede wszystkim BRS na wyposażeniu samolotu, to nie jest tylko „czerwona rączka do pociągnięcia, jak będziemy ginąć”, ale też pełna świadomość innych osób, kiedy i jak użyć takiego systemu.

Dlapilota.pl: Czyli podsumowując nasza rozmowę, jedną z głównych obaw pilotów jest czynnik ekonomiczny, czyli myślenie, że w przypadku aktywowania BRS narażą się na koszty uszkodzenia opadającego samolotu i wymiany spadochronu…

KJ:  Jak się używa BRS to jest trochę splot przypadków, w kontekście potencjalnego zniszczenia samolotu po lądowaniu i pilot może myśleć, że po jego użyciu samolot się zniszczy, a po klasycznym lądowaniu jest szansa, że ten samolot ocaleje. Wielu pilotów ma taki dylemat i w głowie mają obawy, że zniszczą taką kosztowną „zabawkę”. Ten element ekonomiczny jest bardzo ważny w małym lotnictwie, gdzie są montowane BRS w różnych statkach powietrznych. Tym sposobem zabezpieczamy swoje bezpieczeństwo, aby w momencie gdy naprawdę coś się dzieje pilot mógł opanować sytuację.

Wszystko zmierza do tego, że pilot ma się nie zastanawiać czy to mu się opłaca, czy nie tylko ma ratować życie. Zdarzyło się za dużo przypadków tragicznych, gdzie BRS powinien być użyty, a nie został. Wielu z ich konsekwencji można byłoby uniknąć. 

Dlapilota.pl: Dziękujemy za rozmowę.

KJ: Dziękuję.

KRZYSZTOF JĘCZAŁA: w lotnictwie General Aviation od ponad 40 lat. Od początku związany z Aeroklubem Ziemi Lubuskiej w Przylepie, gdzie holował szybowce, zrzucał skoczków, szczepił lisy przeciw wściekliźnie, latał na patrole przeciwpożarowe, szkolił adeptów latania samolotowego. Latał kilkunastoma typami samolotów m.in. – Zlin 42/142, Gawron/Jak-12, An-2, Wilga, Cessna-150/152. Wykonał lot ferry, z fabryki w Australii, przez Indonezję, Malezję, Tajlandię, Indie, Pakistan, Oman, ZEA, Jordanię, Cypr, Grecję, Chorwację do Polski – jednosilnikowym, tłokowym samolotem GA-8 Airvan, który dziś służy do wywożenia skoczków spadochronowych. 

Od pięciu lat jest zawodowym instruktorem samolotowym w firmie Aero Poznan, szkolącym na samolotach Cirrus kandydatów do licencji PPL, CPL, uprawnień FI, IR i innych. Ponad 4000h nalotu ogólnego, 1900h instruktorskiego, 2700h na samolotach Cirrus. Producent tych samolotów przyznał mu status CSIP (Cirrus Standardized Instructor Pilot), który posiada tylko ok. dwudziestu osób w Europie.