Styczniowy numer Skrzydlatej Polski już w sprzedaży

W styczniowym numerze Skrzydlatej Polski:

LOTNICTWO WOJSKOWE

Czas poważnych wyzwań

Rok 2011 był dla Sił Powietrznych okresem dużych zmian, przede wszystkim w obszarze intensyfikacji szkolenia, ściśle związanego z podniesieniem jakości wykonywanych zadań oraz zmian organizacyjnych i wyposażenia SP. Priorytetowo traktowano prace, których celem było poprawienie bezpieczeństwa wykonywania zadań lotniczych oraz optymalizacja szkolenia. W wyniku podjętych działań wszystkie służby, każda osoba bezpośrednio lub pośrednio zaangażowana w szkolenie lotnicze wie, że jej praca wpływa na bezpieczeństwo lotów. Podjęto kompleksowe, wielopłaszczyznowe działania ukierunkowane na poprawę warunków bezpieczeństwa i optymalizację szkolenia lotniczego. Wymiernym wskaźnikiem efektów tych działań jest bezpieczna realizacja zadań lotniczych oraz wzrost osiągniętego poziomu nalotu ogólnego w Siłach Powietrznych.

Wdrażane działania naprawcze i profilaktyczne, objęły swym zasięgiem wszystkie jednostki organizacyjne lotnictwa Sił Powietrznych oraz pozostałych rodzajów Sił Zbrojnych. Nadrzędnym celem tych działań jest dotarcie do świadomości personelu latającego i technicznego, służb ubezpieczających i zabezpieczających, jak i wszystkich osób funkcyjnych wchodzących w skład systemu dowodzenia i służb meteorologicznych, że spoczywa na nich szczególna odpowiedzialność za bezpieczne wykonywanie postawionych zadań oraz powierzony sprzęt.

W ramach podjętych działań przeprowadzono gruntowną analizę wszystkich dokumentów normujących szkolenie lotnicze, opracowano nowe dokumenty oraz wprowadzono szereg poprawek i uzupełnień do programów i instrukcji. Wiele zmian dokonano także w sferze organizacji zabezpieczenia i ubezpieczenia lotów, co znacząco podniosło standard funkcjonowania lotnisk Sił Powietrznych w tej dziedzinie.

Jednym z najważniejszych zadań było systemowe ujęcie problematyki bezpieczeństwa lotów, które skutkowało dokonaniem zmian w dokumentach normujących zasady dowodzenia, planowania, zabezpieczania i wykonywania zadań lotniczych. Prace te zostały zwieńczone opracowaniem czterech dokumentów normatywnych, tj. Regulaminu Lotów RL 2010, Instrukcji Organizacji Lotów 2010, Instrukcji Ruchu Lotniczego Sił Zbrojnych RP oraz Instrukcji organizacji lotniczej łączności radiowej Sił Zbrojnych RP – wydanie II, które wdrożono do użytku służbowego w Siłach Zbrojnych RP, decyzjami ministra obrony narodowej oraz rozkazem szefa Sztabu Generalnego WP.

Ponadto opracowano i wprowadzono do działalności szkoleniowej Metodykę zarządzania ryzykiem w lotnictwie Sił Zbrojnych RP, Poradnik – Podstawy zarządzania ryzykiem, Zbiór Informacji Lotniczych – MIL AIP, Instrukcję organizacji lotów próbnych w lotnictwie Sił Zbrojnych RP, Stałe Procedury Operacyjne (SPO) dotyczące współpracy w załodze na poszczególnych typach statków powietrznych, które wdrożono we wszystkich jednostkach lotniczych eksploatujących wielozałogowe statki powietrzne.

Dokonano zmian zapisów w instrukcjach użytkowania statków powietrznych w zakresie ich doposażenia w nowe urządzenia i agregaty. Unormowano procedury planowania, realizacji oraz nadzoru nad przelotami wojskowych statków powietrznych, będących w dyspozycji dowódców rodzajów Sił Zbrojnych. Określono zasadnicze zadania Centrum Operacji Powietrznych, które sprawuje nadzór nad realizacją zabezpieczenia przelotów wojskowych statków powietrznych, w tym przelotów specjalnych, oznaczonych klauzulą HEAD.

Przeprowadzono wnikliwą analizę struktur organizacyjnych jednostek, w wyniku czego wprowadzono zmiany, mające na celu poprawę organizacji i rytmiki szkolenia lotniczego oraz bezpieczeństwa lotów. Zwiększono rolę dowódców poszczególnych szczebli dowodzenia w procesie realizacji szkolenia oraz z zakresu zarządzania ryzykiem w lotnictwie. Wykonano szereg przedsięwzięć związanych z podniesieniem poziomu bezpieczeństwa realizacji zadań lotniczych oraz optymalizacją pracy personelu latającego i zabezpieczającego na wszystkich szczeblach dowodzenia.

OD WYDAWCY I REDAKCJI

Z LOTU PO KRAJU

Z LOTU PO ŚWIECIE

PRZEMYSŁ

Owoc chińsko-pakistańskiej współpracy

Premierowy pokaz chińsko-pakistańskiego samolotu wielozadaniowego JF-17 Thunder / FC-1 Xiaolong podczas Farnborough Air Show 2010 wzbudził wielkie zainteresowanie wśród europejskiej publiczności. Niestety, Pakistańczycy pozostawili pewien niedosyt, ponieważ nie zaprezentowali możliwości samolotu w powietrzu. Żeby obejrzeć oficjalną prezentację tego samolotu w locie trzeba było udać się na wystawę lotniczą w Zhuhai w Chinach.

Pod koniec lat 1990. Indie, będące największym rywalem Chin i Pakistanu w regionie, odnotowały niespotykany wzrost ekonomiczny, i rozpoczęły jedną z największych modernizacji myśliwców w historii. Z kolei gospodarka Pakistanu była słaba. Islamabad pozostał też bez części zamiennych do swoich F-16 – jedynych nowoczesnych samolotów bojowych.

W tym samym czasie chińskie Chengdu Aircraft Industries Corporation (CAC) wciąż kontynuowało, rozpoczęte w 1991, prace badawczo-rozwojowe, związane z lekkim samolotem myśliwskim FC-1 Xiaolong. Jednakże rodzime lotnictwo wojskowe nie przejawiało żadnego zainteresowania, co wkrótce przełożyło się na brak funduszy.

Dla Pakistanu była to szansa, jakiej nie można było przegapić. Mimo że wówczas Chiny wciąż nie opracowały samodzielnie nowoczesnego myśliwca, w odróżnieniu od Zachodu, który zawsze dozował swoją pomoc dla Pakistanu w zależności od sytuacji w Afganistanie i możliwości zawarcia nowych kontraktów na lukratywnym rynku indyjskim, to Pekin był sojusznikiem niezawodnym. Chiny potrzebują portu na Oceanie Indyjskim, który umożliwiałby im ochronę szlaków wodnych, po których przewożona jest ropa z Zatoki Perskiej i eksport towarów na rynki zachodnie. Pakistan nie tylko oferuje taką możliwość, ale także, podobnie jak Pekin, toczy spór z Indiami o tereny w Kaszmirze. Tak więc sojusz pakistańsko-chiński jest doskonałą ilustracją powiedzenia wróg mojego wroga jest moim przyjacielem.

Brak zainteresowania ze strony Chin pozwolił na bezkompromisowe zaadaptowanie projektu FC-1 do wymagań operacyjnych Pak Fiza’ya (wojsk lotniczych Pakistanu). W dodatku wcześniejsza współpraca z CAC umożliwiła wciągnięcie do prac przemysłu pakistańskiego. W przypadku szkolnego K-8 Karakorum udział Islamabadu wynosił 25%, a dla JF-17 wzrósł do ponad 50%.

W Farnborough tylko nieliczni mogli obejrzeć kabinę rzeczywistego samolotu, natomiast podczas imprezy w Zhuhai można było zasiąść za sterami JF-17 w pełnowymiarowej makiecie kabiny i uzyskać szczegółowe wyjaśnienia od pakistańskich pilotów.

ASTRONAUTYKA

Wydarzenia 2011

Prognoza 2012

BEZPIECZEŃSTWO

Samolot na drzewie...

W 2012 mija 20 lat istnienia Państwowej Straży Pożarnej jako: zawodowej, umundurowanej i wyposażonej w specjalistyczny sprzęt formacji przeznaczonej do walki z pożarami, klęskami żywiołowymi i innymi miejscowymi zagrożeniami. W grupie tych innych znajduje się również udzielanie pomocy na dużych wysokościach. Przy czym pojęcie duża wysokość jest płynne i może wahać się od zaledwie 1 m (ustawowa definicja pracy na wysokości stanowi, że: jest to praca wykonywana na powierzchni znajdującej się na wysokości co najmniej 1 m ponad poziomem podłogi lub ziemi) do niebotycznych wysokości drapaczy chmur. W każdym przypadku wspólnym mianownikiem akcji ratowniczej jest potencjalne zagrożenie życia i zdrowia osoby znajdującej się nad ziemią.

W ciemnościach, przy silnym i porywistym wietrze, w miejscowości Wielmoża w województwie małopolskim, w powiecie krakowskim doszło do wypadku samolotu. Około godziny 19:00, 80-letni obywatel Polski leciał z Czech, wynajętym w jednym z tamtejszych aeroklubów, ultralekkim samolotem Dova DV-1 Skylark. Z powodu braku dostatecznej ilości paliwa pilot próbował lądować na pobliskiej drodze. Niestety, nie udało się i samolot, wraz z nieszczęsnym awiatorem, zawisł na drzewie pobliskiego gospodarstwa. Lotnik był cały, lecz od zbawczej ziemi dzieliła go w pionie odległość około 8 m. Niby nisko, jednak wystarczająco wysoko, aby gwałtowne zetknięcie z gruntem skończyło się tragicznie. Na miejsce zdarzenia jako pierwsza przybyła sekcja lokalnej OSP. Jednak tak specyficzna operacja ratownicza wymagała kwalifikowanej pomocy. Do wsparcia wezwana została Specjalistyczna Grupa Ratownictwa Wysokościowego PSP z Krakowa. Akcję utrudniały zarówno ciemności jak i niekorzystne warunki atmosferyczne oraz odległość bazy Specjalistycznej Grupy Ratowniczej.

Wysokościowcy rozpoczęli działania od... przymocowania samolotu do drzewa, tak by wrak z ocalałą kabiną i znajdującą się weń osobą nie spadł na ziemię. Pilot został uwolniony po około dwóch godzinach. Czy to opowiadanie SF, czy też wydumany scenariusz kolejnych ćwiczeń specjalistów Państwowej Straży Pożarnej? Nic z tych rzeczy! To opis jak najbardziej realnego zdarzenia z niedzieli, 27 listopada 2011. Okoliczności pechowego, jednak zakończonego szczęśliwie dla pilota, wypadku samolotu, o znakach rejestracyjnych OK-MUA 73, bada obecnie PKBWL.

Mimo wielu niesprzyjających czynników występujących jednocześnie podczas opisanej sytuacji, ratownicy SGRW PSP zdołali bezpiecznie sprowadzić na ziemię niefortunnego lotnika. Działo się tak, gdyż byli odpowiednio przygotowani do zrealizowania postawionego przed nimi zadania. Uwolnienie pilota z resztek konstrukcji to nie to samo, co zdejmowanie z drzewa kota lub chłopca, który wszedł między konary i boi się sam zejść na ziemię. Sprawność działania nie przychodzi sama z siebie, nawet po wielu latach służby. Aby sprostać najbardziej nietypowym zadaniom konieczne jest realizowanie odpowiednio skomplikowanych scenariuszy ćwiczeń. Niejednokrotnie podczas zapoznawania się z przedstawianymi planami takich zajęć można usłyszeć komentarze zabarwione nie tylko niedowierzaniem, lecz i nutą ironii – taki wypadek? No, chyba przeginacie! Jak mogłoby do tego dojść? Życie znane jest jednak z pisania scenariuszy znacznie bardziej wymyślnych, skomplikowanych, a i tragicznych w skutkach. Dlatego osoby biorące na swoje barki odpowiedzialność za niesienie pomocy innym powinny być przygotowywane na, wydawało by się, najbardziej nierealne i dramatyczne okoliczności zdarzeń.

AEROKLUBY

Cieszy każdy sukces...

Niebawem miną dwa lata odkąd Włodzimierz Skalik pełni funkcję prezesa Aeroklubu Polskiego. O tym, co w tym czasie zmieniło się w Aeroklubie Polskim, ale również o pracach nad ustawą Prawo lotnicze, o sukcesach naszych sportowców lotniczych oraz o planach AP na najbliższą i nieco bardziej odległą przyszłość z WŁODZIMIERZEM SKALIKIEM rozmawia Wioletta Gradek-Konieczna.

– Od ponad półtora roku sprawuje Pan funkcję prezesa Aeroklubu Polskiego. Obejmował ją Pan w sytuacji, gdy AP był zagrożony bankructwem. Co udało się w ciągu tego czasu zrobić?

– Najważniejsze jest to, że zdecydowanie poprawiła się sytuacja ekonomiczna Aeroklubu Polskiego. Przyjęliśmy program oszczędnościowy. Przeprowadziliśmy głęboką restrukturyzację Biura Zarządu AP, co pozwoliło na drastyczną redukcję kosztów jego funkcjonowania – aż o 40%. A mimo tych zmian nie zredukowano zakresu działania, a wręcz odwrotnie. Ten zakres działań jest większy przez uporządkowanie i zorganizowanie systemu zarządzania lotniskami aeroklubowymi. Powstał dział lotniskowy, który podjął się zorganizowania pracy związanej z eksploatacją 33 lotnisk regionalnych.

Szczególnie ważne jest to, że uporządkowaliśmy stan finansów Aeroklubu Polskiego. Był to ogrom mozolnej, benedyktyńskiej pracy, która doprowadziła do przejrzystości stan ksiąg rachunkowych Aeroklubu Polskiego. Dzięki temu w krótkim czasie udało się przeprowadzić audyt przez biegłych rewidentów, którzy stwierdzili, że sprawozdania finansowe za okres poprzedzający naszą pracę – za rok 2009 oraz za rok, w którym zostaliśmy wybrani – 2010, są przygotowane zgodnie ze sztuką rachunkowości, są wiarygodne i nie budzą wątpliwości. Praca ta miała wielorakie znaczenie. Była mało spektakularna, ale z punktu widzenia zobowiązań AP stanowi rzecz fundamentalną. Mamy teraz rzetelny obraz finansów AP i dokumenty, które w wiarygodny sposób pozwalają prezentować tę sytuację wobec naszego otoczenia. Spełniamy wymogi ustawy o rachunkowości. Jesteśmy wreszcie wiarygodnym partnerem w kontaktach z instytucjami, czy bankami. Spełniamy także wymagania przepisów organizacji pożytku publicznego i będziemy mogli korzystać z dobrodziejstwa 1 procenta podatku przekazywanego przez podatników.

To, do czego Zarząd Aeroklubu Polskiego szczególnie przywiązuje wagę, to fakt, że została poprawiona komunikacja z naszym środowiskiem. Te relacje psuły się przez lata. Były zaniedbane do takiego stopnia, że wręcz uniemożliwiały funkcjonowanie naszej lotniczej organizacji. Udało nam się stworzyć specjalną platformę internetową w postaci intranetu, dostępnego dla wszystkich członków aeroklubów regionalnych, gdzie prezentujemy wszystkie ważne informacje o tym, co się dzieje w Aeroklubie Polskim, łącznie z dokumentami finansowymi, planami budżetu opracowanego dla AP i poszczególnych jego jednostek. Staramy się organizować systematyczne spotkania z przedstawicielami aeroklubów regionalnych w różnych miejscach Polski, prowadzić dyskusję, analizować problemy, które nurtują aerokluby regionalne i które możemy wkrótce wspólnie rozwiązać.

Ważnym wydarzeniem tegorocznym było usamodzielnienie Górskiej Szkoły Szybowcowej Żar i przygotowanie do usamodzielnienia Centralnej Szkoły Szybowcowej w Lesznie. To proces niezwykle istotny, biorąc pod uwagę przyszłość tych ośrodków.

Zdecydowanie poprawiliśmy współpracę z otoczeniem Aeroklubu Polskiego. Mamy coraz lepsze kontakty z Krajowym Towarzystwem Lotniczym AOPA Poland, z Polskim Stowarzyszeniem Paralotniowym. Bardzo dobre relacje są z Siłami Powietrznymi, zwłaszcza z dowództwem. Znakomita jest także współpraca z Ministerstwem Sportu i Turystyki i z wieloma organizacjami, m.in. Polską Agencją Żeglugi Powietrznej.

Staraliśmy się pracować na bardzo różnych polach. To wynik pracy zespołowej, opierający się na indywidualnym zaangażowaniu członków Zarządu i pracowników Biura Zarządu. Jest efekt, bo każdy z członków Zarządu ma swoje obowiązki. Dzielimy się pracą.

– Co w tym okresie było najtrudniejsze?

– Najtrudniejsza – ze względu na to, że była pracą niewdzięczną – była bardzo głęboka restrukturyzacja w biurze Zarządu. Sytuacja, która zastaliśmy, wymusiła trudne decyzje dotyczące spraw osobowych, czy innych. Druga trudna rzecz, bo będąca skomplikowanym procesem, wymagającym dużego zaangażowania, to poprawa komunikacji i relacji z naszym środowiskiem. Zmiana w tym obszarze jest powolna, trudna do osiągnięcia, ale moim zdaniem konieczna. Wymaga jednak czasu.

LOTNICTWO WOJSKOWE

Szesnastki z Łasku

Obok 31. Bazy Lotnictwa Taktycznego z poznańskich Krzesin, pierwszego lotniska na które trafiły polskie F-16, w Siłach Powietrznych RP funkcjonuje również druga jednostka wyposażona w te samoloty. W Łasku stacjonuje 32. Baza Lotnictwa Taktycznego, powstała z dniem 1 stycznia 2010 w wyniku przeformowania 32. Bazy Lotniczej i 10. Eskadry Lotnictwa Taktycznego. Od jednostki z Krzesin odróżnia ją liczba samolotów oraz wykonywanie zadań rozpoznawczych.

Eksploatacja w Łasku 16 nowych samolotów wielozadaniowych rozpoczęła się 3 października 2008 (samoloty trafiały do 10. Eskadry Lotnictwa Taktycznego). Wkrótce zaczęło się intensywne szkolenie, w wyniku którego w 2010 piloci z Łasku zaczęli pełnić na F-16 dyżury bojowe. Lata 2009–2011 upłynęły lotnikom na systematycznym podnoszeniu swoich umiejętności. Szesnastki z Łasku brały udział w wielu ćwiczeniach, latając pod niebem Polski, Danii i Norwegii (Bold Avenger 2009), Litwy, Łotwy, Estonii (Baltic Training Event V, Sabre Strike), Niemiec (Brilliant Ardent, Elitte, Squadron Exchange), Hiszpanii (Squadron Exchange, TLP). W 2010 w Łasku gościły amerykańskie F-16 z 22. Eskadry Taktycznej ze Spangdahlem (Niemcy).

Ważnym elementem trenowanym systematycznie jest tankowanie w powietrzu. I tu również pierwsza, historyczna operacja tego typu, przeprowadzona przez polski samolot w naszej przestrzeni powietrznej, została wykonana przez pilotów z Łasku. Było to w 2009, kiedy tankowano samoloty na sucho, czyli bez rzeczywistego uzupełniania paliwa (tzw. dry hook-up) z KDC-10 Królewskich Holenderskich Wojsk Lotniczych z bazy w Eindhoven. Z tym samolotem lotnicy z 32. Bazy współpracowali także później. Kolejne tankowania, wykonywane przez pilotów przynajmniej raz na pół roku, były realizowane już z rzeczywistym pobieraniem paliwa. Oprócz Holendrów, w 32. BLT gościł tankowiec francuskiego lotnictwa wojskowego C-135F (w kwietniu 2010). Obecnie jest to stały i rutynowy element szkolenia.

O intensywności szkolenia oraz obciążeniu jednostki różnego rodzaju zadaniami, niech świadczą dane tylko za ubiegły rok. Z początkiem roku rozpoczęto szkolenie na F-16 z użyciem gogli noktowizyjnych, najpierw teoretyczne, a następnie praktyczne. Prowadzili je instruktorzy z USA, a w tej chwili jednostka dysponuje już polskimi instruktorami mającymi uprawnienia do szkolenia w lotach z NVG. Cykl szkoleniowy powinien zakończyć się w 2012. W maju 5 F-16 wzięło udział w kursie TLP (Tactical Leadership Programme) w Albacete w Hiszpanii. Towarzyszyły im MiGi-29 z 23. BLT z Mińska Mazowieckiego. Był to już drugi udział w TLP załóg z Łasku (poprzedni w 2010). Na kursie przyszli Mission Commander (dowódcy wielosamolotowych i śmigłowcowych ugrupowań powietrznych) mają opanować umiejętności podejmowania decyzji w deficycie czasu, przewodzenie zespołowi ludzkiemu podczas planowania złożonych misji, nadzorowania egzekucji zaplanowanego zadania oraz odpowiedzialności za podjęte decyzje. W obu edycjach szkoliło się po 4 pilotów z 32. Bazy.

Bryzą na Maltę

Piątek, 23 września 2011, wczesny poranek. Jest jeszcze całkiem ciemno, gdy przy gotowym do lotu samolocie transportowym An-28TD nr takt. 1118 z 43. Bazy Lotnictwa Morskiego w Gdyni-Babich Dołach zjawia się jego czteroosobowa załoga oraz obsługa naziemna. Wszyscy od razu zabierają się do pracy. Za kilkadziesiąt minut startujemy do lotu. Na śródziemnomorską Maltę.

Wszystko rozpoczęło się w grudniu poprzedzającego roku, gdy Dowództwo Marynarki Wojennej otrzymało pierwsze w Polsce zaproszenie ambasadora Republiki Malty do udziału naszych lotników morskich w pokazach lotniczych Malta International Air Show 2011. Po wstępnych analizach okazało się, iż jedynym sensownym rozwiązaniem mogło być wysłanie nad Morze Śródziemne samolotu An-28/Bryza. Jedynie bowiem te statki powietrzne, należące do Marynarki Wojennej, są w stanie pokonać tak duży dystans w ciągu jednego dnia. Tym sposobem morska Bryza stać się miała pierwszym polskim samolotem wojskowym, który wziął udział w maltańskich pokazach. Jednocześnie miał to być lot do najdalej wysuniętego na południe punktu, w jakim po II wojnie światowej lądował samolot Polskiej Marynarki Wojennej!

Zanim jednak do tego doszło należało wykonać ogromną pracę związaną z zaplanowaniem i zabezpieczeniem całego przedsięwzięcia (uzgodnić miejsca międzylądowań na tankowanie, uzyskać odpowiednie zezwolenia, zgłosić przylot organizatorom itd.) co nie było wcale prostą operacją – chociażby ze względu na prowadzone nad Libią i Morzem Śródziemnym działania wojenne. Między innymi z tego powodu (oraz braku na miejscu odpowiedniego paliwa dla naszej Bryzy) trzeba było zrezygnować z początkowych planów lądowania we włoskim Brindisi. Na szczęście udało się zapiąć wszystko na przysłowiowy ostatni guzik i datę wylotu wyznaczono na dzień przed rozpoczęciem imprezy.

W skład załogi maltańskiej Bryzy weszło czterech lotników: kmdr pil. Andrzej Szczotka, zastępca dowódcy Gdyńskiej Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej (ponad 2000 h nalotu życiowego – w tym na takich samolotach i śmigłowcach jak Lim-2, SBlim-2, Lim-5, TS-11 Iskra, MiG-21, Mi-2 i An-28), kmdr ppor. pil. Sławomir Knap, szef sekcji rozpoznania 43. Bazy Lotnictwa Morskiego (z nalotem życiowym ponad 6000 h, w tym ok. 4000 h wylatanych wojskowymi samolotami TS-11 Iskra, An-2 i An-28), por. pil. Tomasz Kawula, pilot klucza samolotów transportowych 43. BLotM (nalot ponad 900 godzin) oraz technik pokładowy chor. sztab. Tomasz Hyży (ponad 3400 godzin w powietrzu).

Po ostatnim sprawdzeniu samolotu zajmujemy nasze miejsca. Załoga kolejno uruchamia oba silniki i Bryza zaczyna żyć własnym życiem, tańcząc w miejscu, jakby nie mogła doczekać się chwili, gdy znów znajdzie się w swoim żywiole. Kilka minut później wykołowujemy na pas startowy i po krótkim rozbiegu jesteśmy już w powietrzu. Pod nami uśpiona Gdynia. Właśnie zaczyna świtać...

Z WIATREM W ZAWODY

Czołowi medaliści 2011

Spadochronowe wyzwania

Prezentujemy zwięzłe relacje z 5 imprez spadochronowych: trzech ostatnich w 2011 w ramach Spadochronowego Pucharu Świata – w Belluno (Włochy), Rijece (Chorwacja) i Locarno (Szwajcarja) oraz Międzynarodowych Zawodów w Wieloboju Desantowym w Stadtallendorf (Niemcy) i XXX Świętokrzyskich Zawodów Spadochronowych w Kielcach.

Belluno przyciąga największą liczbę zawodników ze wszystkich zawodów pucharowych. W dniach 5–7 sierpnia ub.r. do tej uroczej włoskiej miejscowości zjechało 41 zawodniczek i 178 zawodników, w tym rekordowa liczba polskich spadochroniarzy – 6 zawodniczek i 14 zawodników – by rywalizować w celności lądowania. Nasi reprezentanci skakali w 4 drużynach: POPS Poland, KRAKÓW Wawel, POLAND i POLAND 2. Z tej 20-osobowej reprezentacji 9 osób to zawodnicy sekcji spadochronowej WKS Wawel z Krakowa. Pomimo tak dużej liczby zawodników tempo wykonywania skoków było spore, a skakano ze śmigłowca AS 350 B3 Ecureuil i z samolotu Cessna 206. Wszyscy skoczkowie wykonali po 8 skoków zawodniczych, co jest maksymalną liczbą kolejek skoków, przewidzianą regulaminem Pucharu Świata. Ostatecznie w klasyfikacji drużynowej zwyciężyli Włosi z zespołu ITALY NATIONAL TEAM. Na 2 miejscu uplasowała się czeska drużyna CZECH REPUBLIC MILITARY TEAM I, a na 3 miejscu słoweńska SLOVENIA ELAN. Indywidualnie w klasyfikacji kobiet zwyciężyła Maja Sajovic ze Słowenii, srebrny medal zdobyła Veselka Klobucaric Pirc z Chorwacji, a brązowy Irena Avbelj ze Słowenii. W klasyfikacji mężczyzn złoty medal wywalczył Gernot Alic (HFSC-Freistadt) z Austrii. Na 2 miejscu znalazło się ex aequo trzech zawodników: Corrado Marchet (Włochy), Hynek Tabor (Czechy) i Uros Ban (Słowenia). W związku z tym 3 miejsca nie było. Najlepszy polski zawodnik – lider zespołu KRAKÓW Wawel Rafał Zgierski uplasował się na 16 pozycji, a najlepsza polska zawodniczka Bogna Bielecka, reprezentantka Krakowa, zajęła 10 miejsce. Odbyło się więc bez spektakularnych sukcesów, ale doszły kolejne punkty w klasyfikacji generalnej.

Kolejny start w zawodach Spadochronowego Pucharu Świata i kolejne, zebrane doświadczenia. Pierwszy start w Chorwacji o tej porze roku. Upalne, bezdeszczowe dni i ciężkie termiczne warunki. Każde lądowanie przy innej prędkości wiatru oraz duszenia i noszenia nad samym kołem. Tak najkrócej można scharakteryzować ubiegłoroczny wrześniowy start ekipy KRAKÓW Wawel w piątych zawodach Pucharu Świata w Rijece. Skoczkowie rywalizowali na lotnisku Grobnik w dniach 9–11 września.

Skok na Wilanów

Z KART HISTORII

Lim z czarnymi krzyżami

Mało kto zdaje sobie sprawę, że w latach 1960. i 1970. metody szkolenia najlepszych polskich żołnierzy obejmowały trening w warunkach najbardziej zbliżonych do realiów. Co prawda nasze Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej Kraju nie dysponowały wówczas, jak Amerykanie, wyspecjalizowanymi jednostkami agresorów, czyli formacjami odtwarzającymi, podczas ćwiczeń, sposób zachowania i taktykę działań potencjalnego przeciwnika, a nawet upodobniającymi swoje wyposażenie do tych z drugiej strony barykady. Ale... historia jedynego polskiego Lima-2 (najprawdopodobniej odmiany rozpoznawczej R), opatrzonego intencjonalnie czarnymi krzyżami ówczesnej Bundesluftwaffe, świadczy o tym, że może on być traktowany jako specyficznie polskie podejście do pojęcia symulowanie przeciwnika.

Zdjęcie jedynego naszego myśliwca z czarnymi krzyżami pojawiało się już w kilku polskich publikacjach. Jednak do tej pory nikt nie pokusił się, aby w miarę naszych dzisiejszych możliwości odtworzyć jego dzieje i okoliczności przygotowania jego niezwykłego i niegdyś supertajnego malowania. Nie można sobie tego wyobrazić bez pomocy płk. Jana Łabuszewskiego – żywej legendy polskich komandosów, byłego zastępcy dowódcy do spraw liniowych legendarnej formacji – 1. Batalionu Szturmowego, który 22 lata swojego życia mu poświęcił. Wujka Janka – dla kilku pokoleń polskich żołnierzy sił specjalnych, z którego prywatnego archiwum pochodzi właśnie zdjęcie Lima z krzyżami. Być może tylko on nie bał się wtedy zrobić takiego ujęcia i go następnie przechować.

Aby zrozumieć dobrze sens otoczenia politycznego i militarnego, w którym pojawił się Lim z krzyżami, należy sięgnąć do historii jednostki pułkownika Łabuszewskiego. Wszystko –naszym zdaniem, związane jest tak zwaną polską przygodą nuklearną lat 1960. i 1970. – czego do tej pory tak wyraźnie nie akcentowano, pisząc o dziejach batalionu. Na początku lat 1960. w moskiewskich wojskowych gremiach decyzyjnych, zauroczonych klimatem rakietowej gorączki epoki Chruszczowa (pociski rakietowe z potężnymi głowicami atomowymi miały zastąpić wszystko!), podjęto fundamentalną decyzję, iż wojna z NATO w Europie będzie miała od początku, od pierwszych jej sekund, charakter jądrowy. Pancerne uderzenie wojsk Układu Warszawskiego na Zachód poprzedzić miała gigantyczna eksplozja termonuklearna ładunku zrzuconego z samolotu transportowego An-22. Miało to obezwładnić obronę przeciwnika i utorować drogę prącym ku Pirenejom armiom pancernym. Taktyczne ładunki atomowe przenoszone za pomocą rakiet i samolotów bombardujących od początku wyrąbać miały szlak ataku wojsk lądowych. Kres tej szaleńczej koncepcji położył dopiero tak zwany efekt Czarnobyla. Podczas neutralizacji skutków skażenia, po eksplozji elektrowni, okazało się bowiem, że materiały, z których zbudowane są rzekomo odporne pojazdy pancerne – także ulegają degradacji, poddane silnemu promieniowaniu. Losem ludzi walczących na atomowym polu walki nikt się nie przejmował...

U pilotów doświadczalnych

25 stycznia 1990, z udziałem 20 pilotów doświadczalnych, odbyło się w warszawskim Domu Technika NOT zebranie, którego celem było zintegrowanie tego środowiska poprzez utworzenie jednej ogólnopolskiej organizacji. W efekcie przy Warszawskim Oddziale Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Polskich, przy znacznym udziale Tadeusza Kurcyka powstał Klub Pilotów Doświadczalnych (KPD).

Cztery miesiące później, odbyło się w Warszawie pierwsze spotkanie członków Klubu. Wkrótce też, nie zmieniając nazwy Klubu, rozszerzono formułę członkostwa o skoczków spadochronowych doświadczalnych, inżynierów prób w locie i wojskowych pilotów doświadczalnych.

Już na zebraniu założycielskim funkcję przewodniczącego Tymczasowego Zarządu Klubu powierzono Ryszardowi Witkowskiemu, który następnie przewodził KPD przez 19 lat. W odczuciu autora niniejszego artykułu Ryszard Witkowski zasługuje na miano Pierwszego Lotnika powojennej Rzeczypospolitej. Jego dorobek w lotnictwie jest gigantyczny. Począwszy od pierwszego pięciosekundowego lotu szybowcem SG-38 w Rzadkowie, wykonanego 10 sierpnia 1945, latał czynnie szybowcami, samolotami i śmigłowcami przez 41 lat. Jako instruktor wyszkolił na samolotach i na śmigłowcach wielu pilotów krajowych i zagranicznych. Szkolił ich na czterech kontynentach, będąc m.in. członkiem ekip, wykonujących eksperymentalne operacje polskimi śmigłowcami. Przez 30 lat był pilotem doświadczalnym. Jako pierwszy Polak ustanowił 5 września 1957 śmigłowcowy rekord świata. Jest posiadaczem Złotej Odznaki Szybowcowej z Trzema Diamentami. Udokumentował tysiącami zdjęć wysokiej jakości wiele ważnych wydarzeń lotniczych, poczynając od swych lat młodości, poprzez czas wojny, aż po dziś dzień. Opublikował ponad 500 artykułów z dziedziny lotnictwa: naukowych, historycznych i polemicznych. Jest autorem 11 książek, wśród nich fundamentalnego w skali światowej dzieła Dzieje śmigłowca i książki autobiograficznej Sześć stopni swobody oraz współautorem, bądź tłumaczem, dalszych 14 książek. Jest wybitnym znawcą problematyki ratownictwa wysokościowego, sędzią międzynarodowym w różnych specjalnościach lotniczych, z modelarstwem włącznie, znanym i cenionym w najwyższych gremiach światowych, działaczem lotniczym różnych organizacji krajowych i zagranicznych, w których pełnił wiele najbardziej odpowiedzialnych funkcji. Przez 35 lat był pracownikiem naukowym Instytutu Lotnictwa. Wyróżniony wieloma odznaczeniami krajowymi i zagranicznymi, w tym Krzyżem Komandorskim Polonia Restituta oraz tytułem Sprawiedliwy Wśród Narodów Świata.

26 września 2009 Ryszard Witkowski na spotkaniu KPD w Kamieniu Śląskim zgłosił rezygnację z funkcji prezesa, ze względu na stan zdrowia. Jego godnym następcą został Antoni Milkiewicz, wybrany jednogłośnie, przy wielkim aplauzie zebranych. Na jego wniosek Ryszardowi Witkowskiemu przyznano przez aklamację tytuł Honorowego Prezesa Klubu.

Antoni Milkiewicz, nowy i aktualny prezes Zarządu KPD, ma w lotnictwie wspaniały dorobek. Jest absolwentem Wydziału Lotniczego WAT i Wydziału Mechanicznego, Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej. Na WAT uzyskał stopień doktora nauk technicznych. Pracując przez wiele lat w służbie bezpieczeństwa lotów Wojsk Lotniczych, sprawował również funkcję jej szefa. Przebadał ponad 350 ciężkich wypadków lotniczych w lotnictwie cywilnym i wojskowym. Przez 14 lat był głównym inżynierem Wojsk Lotniczych. Podczas zawodowej służby wojskowej latał jako pilot na samolotach tłokowych i odrzutowych. Wylatał łącznie 3171 h, w tym 350 h jako pilot doświadczalny, 400 h szybowcami, 1788 h samolotami tłokowymi i 983 h samolotami odrzutowymi. Po objęciu funkcji prezesa Zarządu KPD zorganizował dwa udane spotkania KPD: w Kiekrzu koło Poznania w dniach od 8 do 10 września 2010, z zakwaterowaniem uczestników w Ośrodku Szkolenia Sił Powietrznych i w Gdyni, w dniach od 8 do 10 września ubiegłego roku, z zakwaterowaniem w hotelu Neptun. Oba spotkania, podobnie jak wszystkie poprzednie, miały na celu podsumowanie działalności KPD w minionym okresie i przyjęcie planów na przyszłość. Były również okazją do utrwalenia więzów towarzyskich i zapoznania się z aktualną problematyką różnych rodzajów lotnictwa.

NASZE TRASY

Recenzje