Stulecie pierwszego na świecie nocnego lotu szybowcem wykonanego przez Wacława Ulassa

Białka (Czarna Góra) 23 sierpnia – 13 września 1923 roku. Wacław Ulass zapisał się trwale w historii lotnictwa polskiego. Po raz pierwszy na świecie poleciał szybowcem nocą.

Pierwsze rekordy lotów szybowcem liczone w sekundach, później w minutach wydają się śmieszne w porównaniu ze współczesnymi osiągnięciami szybowników. Dawno został przekroczony czas 24 godzin przebywania w powietrzu. Skromne początki nie zniechęcały śmiałków, którzy konstruowali, budowali i próbowali oblatywać swoje ślizgowce, jak pierwotnie nazywano bezsilnikowe aparaty. Polska stała się czwartym krajem, po Niemczech, Francji i Anglii, w którym zainteresowano się lotem bezsilnikowym. Do światowych osiągnięć w tej dziedzinie zaliczono pierwszy nocny lot szybowcem wykonany w Polsce. Dokonał tego pilot, który na wzgórzach Klarysewa wykonywał loty ślizgowe na mięśniolocie konstrukcji Leonarda Możdżyńskiego – Wacław Ulass. Miał też na swoim koncie inny sukces. 3 maja 1917 roku, pomiędzy latarnią morską Chersonez a środkiem portu sewastopolskiego, jako pierwszy pilot na świecie wykonał lot odwrócony na samolocie Morane-Saulnier G.

Pierwszy lot szybowcem w Polsce wykonał artysta malarz Czesław Tański w czerwcu 1896 roku, w miejscowości Wygoda koło Janowa Podlaskiego. Było to kilka skoków długości 20-40 metrów wykonane na szybowcu, który nazwał Lotnią. Miał on 7 m2 powierzchni skrzydeł i ważył 18 kilogramów. Pionier szybownictwa startował pod wiatr z rusztowania o wysokości kilku metrów, a następnie biegł z Lotnią również pod wiatr. Tym samym stał się prekursorem i „ojcem polskiego szybownictwa”.

Z różnym powodzeniem zaczęto budować lotnie, najbardziej udanymi były konstrukcje Jerzego Rudlickiego. Zaczęły też powstawać pierwsze ślizgowce. Z czasem ten nieskomplikowany aparat pozwalał jego twórcom nie tylko oderwać się od ziemi, ale i bujać w przestworzach jak ptaki. Ppłk doc. inż. mech Zdzisław Zych-Płodowski (1892-1927) entuzjasta tak spędzanego czasu pisał: „Lot szybowcowy przy sprzyjających warunkach atmosferycznych i odpowiedniej zręczności pilota może pozwolić na przebycie kilku a może kilkunastu kilometrów, przy czym aparat może nie tylko nie tracić na wysokości, lecz przeciwnie, może się wznosić na setki kilometrów. Próby lotu szybowcowego, będącego prześlicznym sportem same przez się – stać się mogą poza tym ważnym czynnikiem dalszego rozwoju lotnictwa”.

Sekcja Lotnicza Koła Mechaników Studentów Politechniki Warszawskiej była inicjatorem budowy szybowców w Polsce po Wielkiej Wojnie, a tym samym rozwoju polskiego szybownictwa. Taka idea miała też przyświecać I Konkursowi Ślizgowców zorganizowanemu w dniach 23 sierpnia – 13 września 1923 roku w Białce koło Nowego Targu. Na zawody przybyło 9 szybowców. Dla niektórych konstruktorów i pilotów były to pierwsze loty z nie oblatanymi aparatami, gdyż tam gdzie powstały nie było wzgórz, a nie znano jeszcze metody startu z płaskiego terenu. Początkowo zawody miały odbyć się w Zakopanem. Na górce Antałówce, położonej w samym osiedlu, piloci nie zgodzili się latać. Także i Ulass udał się na poszukiwanie odpowiedniego miejsca. 22 sierpnia zgodzono się na Czarną Górę (902 m n.p.m.) pod Białką, oddaloną od Zakopanego o 14 kilometrów. Por. pil. Tadeusz Hubert Miśkiewicz, uczestnik zawodów, tak to opisał: „Czarna Góra, na której miały się odbywać wzloty, broniła się przed naszym najściem jak tylko mogła i oddzieliła się aż trzema strumyczkami, przez które trzeba było w bród przenosić na ramionach wszystkie ślizgowce. Trudno to było, ale jakoś wywindowaliśmy wszystkie aparaty na górę i każdy z pilotów zabrał się natychmiast wraz z mechanikami do montowania i regulowania swych "wielkich nadziei" pobicia konkursu i zdobycia pięknej nagrody – srebrnego zegarka i 5 milionów marek”.

Jak wyglądała podróż do miejsca zawodów opisał, niestety nie znany z imienia i nazwiska, człowiek zaciekawiony nową dziedziną lotnictwa: „Pierwsze wiadomości jakie pojawiły się w prasie o szybowcach zagranicznych, niezwykle mnie zajęły. Zwróciłem się bezzwłocznie do fachowców, którzy mi zdradzili tajemnicę tego dość prostego problemu. "Oto sztucznie daje się aparatowi początkową chyżość potrzebną do lotu ślizgającego, a wiatr pod który się startuje – unosi aparat coraz to wyżej". Wszystko to dobrze, trzeba jednak zobaczyć. Krótkie komunikaty, jakie zaczęły się ukazywać o próbnych wzlotach, poprzedzających konkurs szybowców, koło wsi Białki pod Nowym Targiem, nie dawały mi spokoju. W końcu ukazał się oficjalny termin rozpoczęcia konkursu, naznaczony na dzień 31 sierpnia br. [1923 r.].

Tegoż dnia wieczorem wyjechałem z Warszawy – 1-go września rano o godz. 10-ej przybyłem do Nowego Targu. Uprzednio wysłana depesza, zapowiadająca mój przyjazd, nie odniosła pożądanego skutku – żadnych środków przewozowych na stacji nie znalazłem. Depesza bowiem skierowana do głównego komisarza wzlotów mjr. Pietraszka nie doszła – albowiem miejsce konkursu odcięte zupełnie od świata, nie posiada żadnej łączności z Nowym Targiem. Jedni informowali mnie, że Białka oddalona jest o 30 km od Nowego Targu, inni, że odległość wynosi 22 km, w końcu najprawdziwszą okazała się wiadomość, że tylko 12 km drogi mam do przebycia, aby się dostać na miejsce wzlotów. Dzięki uprzejmości dowódcy dyonu artylerii o godz. 12-ej wyruszyłem konno do Białki.

Z daleka już wskazywał mi pocztowy wyłysiałe wzgórze, stanowiące teren dla wzlotów szybowców (aparatów lotniczych bez silników). Jeszcze przed Białką spotkałem inżyniera p. R., który jednak nie mógł mi dać bliższych wyjaśnień, co do miejsca wzlotów, albowiem rozpytywani przez niego żołnierze, milczeli jak grób, nie chcąc zapewne "cywilowi" zdradzić tajemnicy wzlotów. "W dniu wczorajszym – mówił p. R. widziałem na dworcu jak do wagonu wnosili jakiegoś lotnika, oficera, a we wsi widzieliśmy dopiero co rozbity jeden aparat".

"Sanitet" skierował mnie do wsi Białka w lewo, wąską dróżką, prowadzącą poprzez kilka ramion rzecznych, przez las do lotniska. Po drodze spotkałem całą gromadę lotników z płk. Łossowskim [płk Hipolit Łossowski], gorącym opiekunem całego tego konkursu. Schodzili do wsi, aby dokuczliwy głód zaspokoić jakim kawałkiem chleba z mlekiem, który tylko z wielkim trudem można otrzymać u miejscowych mieszkańców.

Słońce dopiekało srodze i konie z niewymownym zadowoleniem przystawały w wodzie, gasząc pragnienie. Minąwszy kawałek sosnowego lasu o silnym, żywicznym zapachu, wjechaliśmy na obszerną polankę, właściwe lotnisko. Z lewej i prawej strony ustawione trzy hangary namiotowe, jako schronienie dla 9 aparatów różnych systemów, wszystkie pomysłu konstruktorów polskich”.

Polowe hangary ustawiono u stóp góry i rozpoczęto trening przed zawodami. Dnia 30 sierpnia 1923 roku odbyło się uroczyste otwarcie zawodów, poprzedzone mszą w kościele parafialnym w Białce. Fascynacji ślizgowcami uległ i ksiądz, który wypożyczył szybownikom „kościelną sygnaturkę na cele sygnalizacyjne”. O godzinie piętnastej otwarcia konkursu dokonał mjr inż. Mieczysław Pietraszek w obecności Szefa Departamentu Ruchu w Ministerstwie Kolei Żelaznych (któremu podlegało wówczas lotnictwo cywilne) Witolda Czapskiego i przedstawiciela Aeroklubu Rzeczpospolitej ppłk. Januarego Grzędzińskiego.

Loty podczas zwodów oglądali mieszkańcy okolicznych wsi, przyjeżdżały wycieczki turystów, uczniów, harcerzy. Opowiadano im o ślizgowcach, locie szybowcowym i samym konkursie. Najdłuższy lot trwał 3 minuty i 6 sekund. Ogólnie uzyskano słabe wyniki, czego powodem był brak doświadczenia w konstruowaniu, technice pilotowania ślizgowców i doborze terenu. Jednak do historii polskiego lotnictwa szybowcowego przeszedł wykonany wówczas pierwszy nocny lot szybowcem. Pionierem nocnego szybowania został Wacław Ulass, pilot sportowy Aeroklubu Warszawskiego.

By lot w ogóle się odbył ślizgowiec trzeba było wytransportować na górę, jeśli nie było odpowiedniego wiatru trzeba było prosić o pomoc, by go również z góry znieść. „Nie zawsze jednak udało się uprosić, ażeby ściągnięto z góry prawie po ciemku aparat. Wypadek taki zdarzył się w ostatnim dniu konkursu i był przyczyną postawienia rekordu świata. Jeden z pilotów, pan Ulass wytransportował swój ślizgowiec "Ikub" na górę w czasie kompletnej ciszy, ułożył się pod skrzydłem i czekał na wiatr. Tymczasem noc zaszła i ani wiatru ani ludzi, którzy by znieśli ślizgowiec na dół do hangaru nie ma. Zrozpaczony pilot zbiegł na dół po pomoc. Zmobilizowawszy potrzebną ilość ludzi wrócił na górę około godz. 9. Wtem, o dziwo, zrywa się wiatr. Pan Ulass wziął na odwagę i wystartował. Trzymał się 100 sekund w powietrzu zupełnie po ciemku, zyskując przez to sławę, a oprócz tego zaoszczędził trudu znoszenia na plecach aparatu, bo wylądował w pobliżu hangarów, które były u stóp góry w lasku” wspominał porucznik Miśkiewicz.

Wacław Ulass, który w klasyfikacji ogólnej zajął II miejsce zdobywając nagrodę Sztabu Generalnego Wojska Polskiego, odbył lot na ślizgowcu IKUB 1a zaprojektowanym przez chemika inż. Jana Kubickiego z Warszawy. Dane techniczne szybowca przedstawiały się następująco: rozpiętość 9,4 m, długość 6,8 m, powierzchnia nośna 18 m2, masa własna 104 kg, masa startowa 170 kg, prędkość lotu – 40-50 km/h. Samolot malowany był na kolor jasnoszary. Na sterze kierunku miał biało-czerwoną flagę, a po bokach tyłu kadłuba napis – IKUB N° 1a. Szybowiec został oblatany pod Warszawą w lipcu 1923 roku. Oblot w terenie górskim wykonał Wacław Ulass 25 sierpnia 1923 roku.

Warszawski Kurier Informacyjny i Telegraficzny we wrześniu w artykule zatytułowanym „Polski samolot bezsilnikowy Ikub (pilot Ulass) ustanowił rekord wszechświatowy lotu w nocy” informował: „Wczorajsze depesze urzędowe donosiły o niebywałym rekordzie polskim: samolot bezmotorowy "IKub 1" konstrukcji p. Jana Kubickiego (pilot W. Ulass) dokonał pierwszego na świecie lotu nocnego na przestrzeni blisko dwóch kilometrów, utrzymując się w powietrzu w ciągu 1 minuty 40 sekund. Wzlot odbył się na Czarnej Górze pod Nowym Targiem. Dla orientacji pilota rozniecono 2 ogniska, aparat jednak wbrew oczekiwaniu przeleciał jeszcze dalej, składając w ten sposób jeszcze jeden dowód swej wielkiej sprawności.

Z prawdziwą przyjemnością przypominamy naszym Czytelnikom, że "IKub 1" jest ich starym znajomym – jest to bowiem ten sam aparat, opisywany przez nas wielokrotnie, zbudowany własnoręcznie przez p. Kubickiego. Nie zawiódł więc naszych nadziei. Na konkursie wszechpolskim jest jednym z dwóch zwycięzców, a oprócz tego ustanowił pierwszy rekord wszechświatowy lotu nocnego bezsilnikowego. Zaś lotnik Ulass, pilotujący "Ikuba", dokonał lotu bohaterskiego, zdobywając sobie pierwszorzędne stanowisko wśród rekordmanów całego świata. Zawsze dotąd wlekliśmy się za przewodem zagranicy – dziś ona niech nas dopędza!”.

Od tego wydarzenia mija sto lat. Niewiele osób o nim pamięta i jaki wzbudzały entuzjazm oraz dumę wśród polskiego społeczeństwa. Niewiele też osób pamięta pioniera polskiej awiacji Wacława Ulassa. Dziś polscy szybownicy i rodzime konstrukcje są w światowej czołówce, ale to już inna opowieść.

Katarzyna Ochabska
                                                                         
Wacław ULASS* ur. 21 sierpnia 1893 r. w Warszawie, zm. 23 listopada 1969 r. tamże.

W 1916 roku w Oficerskiej Szkole Lotniczej w Kaczi uzyskał dyplom pilota wojskowego. Egzamin zdał na samolocie Morane-Saulnier (Parasol). Jeszcze w trakcie szkolenia pracował jako instruktor. Był to niespotykany przypadek kiedy szeregowiec został instruktorem w szkole oficerskiej. W dziennych rozkazach szkoły wielokrotnie był wymieniany jako „doskonały instruktor i wspaniały pilot”. 3 maja 1917 roku, pomiędzy latarnią morską Chersonez a środkiem portu sewastopolskiego, jako pierwszy pilot na świecie wykonał lot odwrócony na samolocie Morane-Saulnier G. osiągającym prędkość 100 km/h. 

W lipcu 1917 roku został skierowany do Eskadry Osłony twierdzy Kronsztad, skąd jesienią przeszedł do Oddziału Awiatycznego 1. Polskiego Korpusu gen. Józefa Dowbor-Muśnickiego. W maju 1918 roku, po rozwiązaniu Korpusu, wyjechał do Francji. Ukończył szkoły lotnicze we Francji w Pau, Dijon, Voves). Po uzyskaniu w Wyższej Szkole Lotniczej w Pau dyplomu pilota został przyjęty do lotnictwa francuskiego. Został skierowany do dywizjonu uzupełniającego braki w eskadrach. Pracował także jako pilot rozprowadzający samoloty z wytwórni do jednostek wojskowych. Wstąpił do Błękitnej Armii gen. Józefa Hallera, był pilotem 39. Eskadry Breguetów, z którą wrócił do Polski. 

Latał w Eskadrze Ćwiczebnej 1. Pułku Lotniczego. Po konkursie w Białce, na II Krajowych Zawodach Szybowcowych w Gdyni w 1925 roku był jednym z trzech komisarzy sportowych (sędziów). W latach dwudziestych XX wieku pracował i działał w Zarządzie Głównym Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej, w Departamencie Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji. W latach 1928-1933 był zawiadowcą portu lotniczego Warszawa-Mokotów, a także organizował porty lotnicze w Katowicach i Bydgoszczy, reorganizował we Lwowie i w Poznaniu. Był pilotem sportowym w Aeroklubie Warszawskim, a także instruktorem w lotach treningowych. Oblatywał jedyny polski wodnoszybowiec MT-1.

W 1935 roku prowadził szkolenie szybowcowe w Okuniewie. Od 1 lipca do 1 sierpnia 1935 roku był instruktorem na Ogólnopolskim Obozie Przysposobienia Wojskowego na Winnej Górze w Biegonicach, gdzie szkolił na szybowcach Wrona-bis (z 80 uczestników szkolenie ukończyło 30 osób).

We wrześniu 1939 roku jako pilot Eskadry Łącznikowej 1. Pułku Lotniczego wykonał 11 zadań. Lecąc na koncentrację do Łucka, 12 września samolotem R-XIII, został zestrzelony pod Mińskiem Mazowieckim. 18 września przekroczył granicę polsko-węgierską. Z Jugosławii, przez Grecję, Francję, Belgię, Holandię, Danię, Szwecję trafił do Finlandii. Zgłosił się do służby w lotnictwie fińskim, służył w Ośrodku Uzupełnień 2 Pułku Lotniczego w Parola. Po wojnie radziecko-fińskiej został zdemobilizowany 31 marca 1940 roku. Po dwóch latach z terenu Szwecji został ewakuowany do Wielkiej Brytanii, służył w 300 Dywizjonie Bombowym Ziemi Mazowieckiej. Ze względu na wiek (przekroczone 45 lat) nie mógł latać bojowo. Pracował w komisji zajmującej się opieką nad rannymi, zaginionymi i poległymi pilotami, pomagał ich rodzinom. Swoim poświęceniem zasłużył na opinię bardzo sumiennego pracownika. Po zdemobilizowaniu, w czerwcu 1947 roku, powrócił do Polski.

Pracował w Wojskowym Przedsiębiorstwie Budowlanym i Instytucie Mechaniki Precyzyjnej, w 1958 roku przeszedł na emeryturę. Nadal pozostał czynnym pilotem Aeroklubu Warszawskiego, był też członkiem Warszawskiego Klubu Seniorów Lotnictwa w Warszawie, w którym aktywne działał. W grudniu 1965 roku członkowie Klubu Seniorów Lotnictwa APRL obchodzili Złoty Jubileusz Lotniczy Wacława Ulassa. Byli na nim obecni wiceminister komunikacji, Główny Inspektor Lotnictwa i prezes Zarządu Głównego APRL. Za zasługi dla lotnictwa otrzymał wiele odznaczeń, m.in. Złoty Krzyż Zasługi, polską Odznakę Pilota Wojskowego (1919), Odznakę Zasłużonego Działacza Lotnictwa Sportowego (1960).

Wylatał łącznie 2117 godzin na 32 typach samolotów!

Zmarł 23 listopada 1969 roku w Warszawie. Jest pochowany na Cmentarzu Bródnowskim (kwatera 42K-2-29).

*Przedwojenna pisownia Ulas, przez jedno „s” (ale także „Ulass”) w pewnym nieznanym momencie (prawdopodobnie na stałe jeszcze w czasie wojny) została zastąpiona przez dwa „ss”. Takie też nazwisko – Ulass widnieje na jego grobie, na tabliczce ufundowanej wiele lat temu przez osobę, która go znała.

Na zdjęciu głównym: Wacław Ulass w kabinie szybowca SZD-9 Bocian (fot. Tadeusz Malinowski, Domena publiczna, Wikimedia Commons)