Startujące z Okęcia samoloty zakłócają sygnał ILS

Z powodu prac budowlanych prowadzonych na warszawskim Okęciu nadajnik ILS został przesunięty. Jego nowa lokalizacja sprawia, że sygnał jest zakłócany przez kołujące obok niego B-787. Mimo, że podchodzące do lądowania w tym czasie samoloty z tego systemu wtedy korzystać nie mogą, Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, Porty Lotnicze oraz Urząd Lotnictwa Cywilnego nie widzą w tym większego problemu.

O występujących na Okęciu zakłóceniach systemu ILS zaalarmował nas jeden z pilotów, który twierdzi, że problem pojawił się na jesieni zeszłego roku, gdy z powodu rozpoczętej przebudowy lądowiska nadajnik ILS przesunięto na drugą stronę pasa startowego. Wtedy dopiero się okazało, że przejeżdżające obok, szykujące się do startu maszyny powodują na tyle silne zakłócenia jego sygnału, że powodują błędne wskazania urządzeń nawigacyjnych w samolotach podchodzących do w tym samym momencie do lądowania.

ULC uspakaja

Urząd Lotnictwa Cywilnego, który odpowiada za certyfikację zainstalowanych na lotnisku systemów nawigacyjnych, potwierdza: – Po ograniczeniu ruchu na lotnisku Chopina do jednej drogi startowej i przesunięciu radiolatarni ścieżki schodzenia- (GP) w kierunku "środka" DS 15/33, pojawił się problem zakłóceń systemu ILS. Wynika to z faktu przekraczania tzw. strefy wrażliwej ścieżki schodzenia ILS przez statki powietrzne podczas kołowania do strefy oczekiwania na start, w momencie gdy inne statki podchodzą do lądowania – czytamy w przesłanym przez rzecznika ULC, Martę Chylińską wyjaśnieniu.

Prostym językiem rzecz ujmując w czasie gdy koło nadajnika ILS kołuje samolot, w maszynie znajdującej się na podejściu do lądowania, o 5 do 15 km od lotniska (na wysokości między 200 a 800 metrów) przyrządy w kokpicie zaczynają wariować, wyłącza się autopilot.

To B 787 zakłóca

Marta Chylińska uspakaja jednak, że podobne sytuacje nie zdarzają się często gdyż sygnał bywa zakłócany tylko przez te największe samoloty, które wymagają całej długości pasa do startu (te o krótszym rozbiegu nadajnika nie przesłaniają). Problem więc dotyczy B 787 Deamliner, które startują z Okęcia kilka razy dziennie. Załogi samolotów oraz linie lotnicze zobligowane są informować Państwową Komisję Badania Wypadków Lotniczych o nieplanowanych zdarzeniach, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo podczas lotu. Zakłócenia pracy przyrządów pokładowych do nich należy. – Z naszej wiedzy wynika, że w tym roku do PKBWL zajęła się 8 takimi przypadkami – twierdzi Marta Chylińska. Jednak według naszego informatora jest ich znacznie więcej, ale piloci lądujący przy bardzo widoczności bagatelizują podobne zakłócenia.

Problem sam zniknie?

Rzecznik ULC zapewnia, że trwają prace, aby „rozwiązać ten problem”. Zastrzega jednak, że wstrzymywanie podejść na czas kołowania dreamlinerów nie wchodzi w grę gdyż doprowadziłoby do nadmiernych opóźnień na całym Okęciu. – Port lotniczy zobowiązał się do wybudowania nowej drogi kołowania, co docelowo powinno wyeliminować problem zakłóceń – twierdzi Chylińska. Tę wersję potwierdza, rzecznik Portów Lotniczych Mariusz Przybylski: – Droga kołowania jest już gotowa, czekamy na pozwolenie nadzoru budowlanego na jej dopuszczenie do użytkowania, co powinno nastąpić w październiku – zapewnia Przybylski.

Do tego czasu muszą zatem wystarczyć doraźne środki w zakresie bezpieczeństwa, wydane przez Dział Zarządzania Bezpieczeństwem w PAŻP. Z naszych informacji wynika, że było ich co najmniej kilka – pierwsze z nich wydane jeszcze w listopadzie rekomenduje pilotom 787 dokonanie zwrotu maszyny w miejscu o 180 stopni, co pozwoliłoby uniknąć zakłóceń ( wtedy samolot nie musiałby koło ILS przejeżdżać). To rozwiązanie jest jednak nie w smak LOT-owi, gdyż choć taki manewr jest możliwy wiąże się z nadmiernym zużyciem ogumienia lub sporym ryzykiem awarii (opona może spaść z obręczy).

Bezpieczeństwo kosztuje

PAŻP wydał też zalecenie, aby kontrolerzy ruchu lotniczego informowali pilotów o możliwych zakłóceniach ILS, tak aby piloci lądowali tylko na podstawie sygnału radiolatarni kierunku (LOC). – Jest to sposób, który pozwala na pogodzenie wielu czynników wykonywania operacji lotniczych na lotnisku Chopina w Warszawie, takich jak bezpieczeństwo, opóźnienia, koszty, pojemności na lotnisku – stwierdza Chylińska. Przyznaje, że trudno tę sytuację uznać za standardową, ale jej zdaniem nie zagraża ona bezpieczeństwu wykonywania operacji lotniczych. W przypadku gdy lądowanie nie może być realizowane tylko z wykorzystaniem LOC, pilot wykonuje następne podejście do lądowania, zgodnie z procedurą "Missed Approach" (jak po nieudanym podejściu). – W żadnym z powyższych zdarzeń nie spowodowało to odejścia na drugi krąg podchodzącego samolotu – podkreśla Chylińska.

Bo taki mamy standard

Dariusz Krzowski, dyr. ds. technicznych w PAŻP twierdzi, że kontrolerzy ruchu powietrzna zostali poinstruowani jak się zachować. Jeśli widzą, że samolot znajduje się na ścieżce podejścia, nie mogą wpuszczać 787 na drogę kołowania. Fakt, że dotychczasowe środki zapobiegawcze okazały się nieskuteczne i do PKBWL zgłaszane są kolejne zdarzenia o podobnym charakterze mieści się zatem w panujących na Okęciu standardach.

Tymczasem Bogdan Fydrych z PKBWL uważa, że skoro mimo upływu czasu, załogi samolotów dalej są zaskakiwane zakłóceniami ILS. Twierdzi, że „sprawa ma charakter rozwojowy”. – To niedopuszczalne, że skoro wiadomo na czym polega problem, załogi lądujących samolotów nie były informowane o możliwych zakłóceniach ILS wcale, albo w ostatniej chwili – stwierdza Fydrych. Uważa, że nawet oddanie nowej drogi kołowania nie załatwi do końca problemu: – A jak zacznie się nowy kolejny remont? Problem znów się powtórzy – dodaje. Uważa, że w tej sytuacji trzeba było rozważyć inne działania, które podejmowane w podobnej sytuacji na innych europejskich lotniskach.

Co można zrobić?

Można było np. z góry ustalić, że na pół godziny przez planowanym startem 787, ILS na warszawskim lotnisku nie będzie wykorzystywany, a wtedy piloci nie będą mieć wątpliwości, że muszą stosować inne metody nawigacji (jest ich jeszcze kilka, choć tylko w lepszej pogodzie; ILS jest najbardziej precyzyjny), czego jednak władze portu zapewne ze względów wizerunkowych wolałyby uniknąć. W przypadku złej pogody, ruch na Okęciu by zamarł.

Takie rozwiązanie podoba się Waldemarowi Kowalskiemu, pilotowi B 737, latającemu obecnie w tureckich liniach: – Mówienie pilotowi, na kilka minut przed lądowaniem, że wskazania ILS mogą być zafałszowane to półśrodek. To trochę tak, jakby kierowcę tira prosić przed wjazdem wiadukt, by uważał, bo grozi zawaleniem – mówi Kowalski.

Kontroler ruchu powietrznego, z którym udało się nam na ten temat porozmawiać nie kryje irytacji: – Sytuacja na lotnisku zmienia się dynamicznie, ostrzeganie pilota na 5 minut przed lądowaniem to jakieś absurd. To tak, jakby kazać kierowcy pędzącemu po autostradzie 200 km/h kazać zjechać najbliższym zjazdem gdy ma do niego niecałe 300 metrów – mówi. I po chwili dodaje: – Da się zrobić, wyjątkowo, jeśli nie ma wyjścia. Ale czy kiedy robi się to kilka razy dziennie, rutynowo, tonie jest działanie profesjonalne.

Ryzyko jest czy go nie ma?

Z pewnością daje do myślenia dosadny opis zdarzenia, który miał miejsce 17 marca, a dotyczył samolotu Embraer 195, który tego dnia lądował na Okęciu. Inspektor z Działu Bezpieczeństwa linii, do której ta maszyna należała w swoim zawiadomieniu do PKBWL zwrócił uwagę, że silne zakłócenie ścieżki mogło mieć niebezpieczne konsekwencje. „Oprócz zwykłej utraty stabilizacji mogącej skutkować koniecznością odejścia na drugie okrążenie, może pojawić się gwałtowne wznoszenie samolotu skutkujące utratą prędkości lub znurkowanie samolotu będącego na ścieżce” – czytamy w protokole (dot. zdarzenia nr.308/14).

– Inspektor użył mocnych sformułowań, ale miał do tego prawo, bo w lotnictwie trzeba liczyć się z najbardziej zaskakującymi i rzadkimi zdarzeniami – mówi Bogdan Fydrych. Badając tę sprawę, zwrócił uwagę, że pierwsze zdarzenie o zakłóceniach ILS wpłynęło 14 listopada, podczas gdy zalecenia dla kontrolerów PAŻP wydał 12 dni później.

Czy była analiza ryzyka?

Daje to podstawy by domniemywać, że PAŻP ani PPL nie wzięły pod uwagę ryzyka, związanego z tym, że praca nadajnika ILS może być do czasu budowy nowej drogi dojazdowej zakłócana. Ekspert PKBWL zwrócił się więc do PAŻP o udostępnienie analiz ryzyka, dotyczących tego, w jaki sposób przeniesienie nadajnika ILS, bez zakończenia całości projektu (może lepiej: przebudowy) wpłynie na poziom bezpieczeństwa. Do tej pory prócz ustnych zapewnień, ich nie otrzymał.

Z tym samym pytaniem zwróciliśmy się do ULC, skąd otrzymaliśmy odpowiedź, że zgodnie z art. 61 ustawy Prawo lotnicze zarządzający lotniskiem (PPL) uzyskał zezwolenie prezesa ULC na dokonanie „istotnych zmian eksploatacyjnych i technicznych cech lotniska”, co było z PAŻP uzgodnione. Jednak ULC zwraca uwagę, że przepisy nie wymagają wykonania przez zarządzającego lotniskiem analizy bezpieczeństwa przy wprowadzaniu zmian na lotnisku. Taki obowiązek w przypadku tzw. zmian w systemie funkcjonalnym ciąży natomiast na PAŻP.

6 listopada w Krakowie odbędzie się konferencja „Bezpieczeństwo i rozwój rynku lotniczego w Polsce”, której uczestnikami będą przedstawiciele instytucji centralnych, władz samorządowych oraz firm działających na rynku – przewoźników, portów lotniczych, dostawców, a także eksperci rynkowi i członkowie organizacji pozarządowych. O szczegółach tego wydarzenia można przeczytać tutaj.