Stanowisko ZRPL po konsultacjach projektu "Planu Skuteczności Działania"

Wieża kontroli lotów o zachodzie słońca - widok z bliska (fot. zrpl.pl)

W nawiązaniu do spotkania konsultacyjnego w sprawie aktualizacji projektu Planu Skuteczności Działania, które miało miejsce w dniu 31 sierpnia 2021 roku, Związek Regionalnych Portów Lotniczych zaprezentował swoje stanowisko, które zostało przekazane Andrzejowi Adamczykowi – Ministrowi Infrastruktury, Marcinowi Horale – Sekretarzowi Stanu w Ministerstwie Infrastruktury oraz Piotrowi Samsonowi – Prezesowi Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

Niewłaściwa alokacja kosztów

Nasze analizy wykazują, że Polska Agencja Żeglugi Powietrznej dokonała transferu kosztów, które dotychczas były przypisywane do obszaru obejmującego lotnisko Chopina w Warszawie i przeniosła je do drugiej strefy, w której uwzględniono pozostałe 13 lotnisk regionalnych, skutkując drastycznym wzrostem stawek opłat terminalowych dla przewoźników lotniczych korzystających z tych portów, a w finalnym rozrachunku – pasażerów. Przy porównywalnych spadkach ruchu terminalowego we wszystkich polskich portach lotniczych, brak jest wystarczających przesłanek dla wprowadzenia tak dużej dysproporcji w zmianach kosztów, względem wartości ujętych w pierwotnej wersji Planu Skuteczności Działania.

Jak wskazano na poniższym wykresie, w roku 2020 koszty PAŻP zostały zmniejszone zarówno dla obsługi ruchu trasowego, jak i terminalowego w obu strefach. Widzimy, że przy wciąż utrzymujących się niższych kosztach dla obsługi ruchu trasowego oraz operacji terminalowych lotniska Chopina w Warszawie, czyli pierwszej strefy, koszty dla drugiej strefy nie tylko nie ulegają zmniejszeniu, ale wręcz planuje się ich wzrost aż o 13%, pogłębiając tym samym już i tak dużą różnicę w wysokości stawki jednostkowej pomiędzy tymi dwiema strefami.

Wyjaśnienia Agencji w tym zakresie przekazane podczas konsultacji należy uznać za niewystarczające, ponieważ nawet uzasadniona zmiana podstawy kalkulacji kosztów nie powinna w efekcie prowadzić do tak ogromnych różnic w opłatach terminalowych pomiędzy istniejącymi strefami, godzących w atrakcyjność ekonomiczną regionalnych portów lotniczych. Tym samym wnosimy o ponowne przeliczenie baz kosztowych i dokonanie korekty planowanych przychodów, na podstawie prognozowanych operacji terminalowych w obu strefach, w celu wprowadzenia racjonalnych oraz adekwatnych zmian w stawkach opłat terminalowych, mając na względzie bardzo złą sytuację ekonomiczną większości portów regionalnych, spowodowaną pandemią Covid-19.

Konieczność podwyższenia prognozy ruchu

ZRPL uważa także, iż odbudowa ruchu lotniczego oraz Plan Skuteczności Działania są ze sobą wzajemnie powiązane. Stawki opłat nawigacyjnych są, w wielkim skrócie, liczone jako suma kosztów dzielona przez prognozowany ruch. Jeśli w Planie zostanie założony niski poziom ruchu, opłaty nawigacyjne będą na relatywnie wysokim poziomie, co przeszkodzi w faktycznej odbudowie ruchu. Gdy jednak założymy szybki powrót ruchu i jego wysokie wartości, opłaty nawigacyjne będą niskie i rzeczywiście pozwolą na szybką odbudowę rynku. Podobne stanowisko zostało również wyrażone przez Komisję Europejską w Rozporządzeniu wykonawczym 2020/1627 z dnia 3 listopada 2020 r. w sprawie nadzwyczajnych środków w trzecim okresie odniesienia (2020-2024) systemu skuteczności działania i opłat w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej w związku z pandemią COVID-19, gdzie Komisja wskazuje dopiero rok 2023 i 2024, jako lata kalendarzowe korekty stawek jednostkowych. To celowy zabieg, który zakłada znaczącą odbudowę rynku w tym okresie. W ww. dokumencie Komisja wielokrotnie podkreśla konieczność złagodzenia skutków finansowych kryzysu związanego z COVID-19, dając również możliwość zastosowania mechanizmów, które pozwoliłyby na uniknięcie nieproporcjonalnych przeniesień na stawki jednostkowe naliczane użytkownikom przestrzeni powietrznej.

Tym samym ZRPL uważa, że w obecnej sytuacji ostrożny optymizm jest konieczny, czemu powinno towarzyszyć wykorzystanie wszystkich możliwych mechanizmów, w tym zwiększenie prognozy ruchu i wybranie wariantu wyższego niż bazowy, co sugerowali także przedstawiciele przewoźników lotniczych w trakcie spotkania konsultacyjnego. Nasze estymacje wskazują, że zastosowanie chociażby średniej arytmetycznej wariantów Scenario 1 i Scenario 2 majowej prognozy STATFOR EUROCONTROL (a więc podejście spójne z tym, które zostało zawarte w aktualnie obowiązującym prowizorium Planu przekazanego Komisji Europejskiej w 2019 r.), spowoduje zmniejszenie stawki jednostkowej opłaty terminalowej w II strefie pobierania opłat nawigacyjnych w kluczowym 2022 r. o prawie 9% (ponad 100 PLN).

Niewłaściwe wykazanie kosztów obsługi lotów VFR

Dodatkowo, analiza terminalowych baz kosztowych Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej wykazała brak choćby jednej złotówki przypisanej do obsługi lotów z widocznością (VFR) zwolnionych ustawowo z opłat nawigacyjnych. Rynek lotnictwa ogólnego, także w portach lotniczych uwzględnionych w Planie Skuteczności Działania stale rośnie, co potwierdza sama Agencja w swoich zestawieniach

W wielu portach regionalnych ruch VFR jest ruchem przeważającym, tym samym, w świetle szczególnego sposobu ujmowania kosztów jego obsługi w kalkulacji stawek jednostkowych opłat nawigacyjnych polegającego na pomniejszeniu baz kosztowych opłacanych ostatecznie przez przewoźników, konieczna jest rewizja wykorzystywanej metodologii i w konsekwencji dalsze zmniejszanie stawek opłat terminalowych poprzez zgodne z przepisami europejskimi odcięcie tych kosztów od bazy kosztowej obciążającej przewoźników lotniczych. W tym celu niezbędna jest jednak zmiana w obowiązujących krajowych regulacjach prawnych i umożliwienie PAŻP czerpania przychodów z lotnictwa ultralekkiego (do 2 ton MOTW), w tym operacji VFR.

Mając powyższe na uwadze ZRPL w szczególności wnosi o:

  • Nie eskalowanie istniejącej różnicy w wysokości pobieranych opłat terminalowych pomiędzy wydzieloną I strefą, utworzoną dla lotniska Chopina w Warszawie, a II strefą – dla pozostałych lotnisk regionalnych, która już teraz jest znacząca.
  • Wprowadzenie legalnego mechanizmu, w oparciu o art. 15 ust. 2, lit. e) rozporządzenia (WE) NR 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej z dn. 10 marca 2004 r. w sprawie zapewnienia służb żeglugi powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (SES), umożliwiającego subsydiowanie krzyżowe (krossubsydiowanie) pomiędzy strefami pobierania opłat terminalowych, co w Polsce dotyczy I strefy utworzonej dla lotniska Chopina w Warszawie oraz II strefy, w której znajdują się wszystkie pozostałe lotniska komunikacyjne.
  • Zainicjowanie zmian legislacyjnych mających na celu umożliwienie PAŻP pobieranie opłat terminalowych z obsługi lotów z widocznością (VFR) oraz operacji wykonywanych przez samoloty do 2 ton MTOW.
  • Skorzystanie z legalnych rozwiązań, zgodnie zasadami obowiązującymi w Unii Europejskiej, zwłaszcza w okresie ponoszenia skutków pandemii Covid-19, aby występujące różnice zostały pokryte z budżetu państwa śladem innych państw unijnych, takich jak Niemcy, Belgia, Estonia czy Hiszpania, których służby żeglugi powietrznej, po otrzymaniu pomocy od swoich rządów, były w stanie obniżyć stawki opłat za usługi nawigacji terminalowej.
Źródło: Związek Regionalnych Portów Lotniczych
comments powered by Disqus