Socatą Rallye do Budapesztu, Wiednia, Zurychu i Paryża - część 2

Zachęcony przychylnymi komentarzami z ostatniej wyprawy do Maroka postanowiłem znów podzielić się wrażeniami i zachęcić do latania nieco dalej - nie tylko rejsowymi. Tym razem trasa krótsza i bliżej niż rok temu, ale mam nadzieje równie interesująco dla pilota (in command) samolotu klasy przelotowej 80 KIAS-ów – czyli takiego jak ja.

Pierwsza część artykułu: Socatą Rallye do Budapesztu i Wiednia

Cel trzeci : Zurich

To nie był mój pierwszy przelot to Szwajcarii, więc wiedziałem na co mogę liczyć. Generalnie piękne widoki gór, niesamowite krajobrazy jezior i miast, „mikro-lotniska” oraz super upierdliwych i dokładnych Szwajcarów. Dodatkową komplikacją w planowaniu tego lotu jest odprawa celna którą trzeba przejść na lotnisku startu poza Szwajcarią oraz lotnisku lądowania już w kraju. Do granicy na jeziorze Bodeńskim miałem z Wiednia bite 4 godziny lotu wiec wiedziałem, że nie mogę odprawić się w Austrii (choć była taka możliwość na LOAV) tylko muszę gdzieś w Niemczech wylądować po paliwo. Wybrałem lotnisko Leutkrich (EDNL) zlokalizowane bardzo blisko Friedrichshafen (w pobliżu granicy ze Szwajcarią), gdzie z wyprzedzeniem musiałem zapowiedzieć (przez Internet) swój przybycie i chęć odprawienia się w locie do Swiss.

Krótko przed EDNL (Leuktrich)

Pogoda na lot była mało zachęcająca, jako tako było w Wiedniu i całkiem przyzwoicie było dopiero w okolicach lotniska docelowego po planowanych 3:50 godziny lotu, po drodze warstwa chmur SCT, a raczej BKN przechodząca miejscami OVC. To był lot z gorszej do nieco lepszej, ale było ryzyko, że pogoda nie utrzyma się w docelowym lotnisku, więc plan B był powrotem na lotnisko startu. W Niemczech są specjalne przepisy (ENR 1.1-24) regulujące loty „VFR on top” z którymi na wszelki wypadek się zapoznałem co pomogło w rozmowach z Niemieckim FIS-em.

Po starcie „wskoczyłem” na 5000 stóp nad warstwę niższych chmur i ziemię widziałem przez przetarcia, lotniska po drodze jak Linz, Salzburg czy Monachium raportowały na ATIS-ach BKN020 i widzialność 4 km (nad chmurami była ponad 10 km), średnio co 30 minut pytałem FIS o raport pogodowy z Friedrichshafen (jednak pogoda była stabilna). Był to dla mnie najbardziej przemyślany lot w życiu, cały lot rozważałem alternatywne opcje, nie chcąc być zaskoczonym z małym zapasem paliwa w pobliżu docelowego lotniska. Na lewo (na południe) ode mnie były na całej trasie wysokie Alpy zatopione w chmurach (więc tam lecieć nie mogłem), zaś na prawo od trasy lotu (na północ) słaba pogoda która zmieniała się na poszczególnych lotniskach. Choć raz wiatr mi pomógł i trasę zrobiłem w 3 godziny 15 minut lądując na Leutkrich w deszczu, ale jeszcze VFR.

Wydrapując się z samolotu zauważyłem na omaskowaniu silnika dwie, konkretne, czarne smugi (nie napiszę wam tutaj co dokładnie pomyślałem) - wyglądało to mało zachęcająco. Co mi pozostało? Śrubokręt w rękę i zdjęcie omaskowania by potwierdzić wyciek oleju, który był dla mnie oczywisty. Jednak nic nie mogłem znaleźć oglądając silnik, poziom oleju też był w normie (samolot bierze bardzo mało oleju), został tylko „telefon do przyjaciela” czyli zaufanego mechanika. Ostatecznie okazało się, że elementy obudowy silnika (wykonane z włókna szklanego) trąc o siebie w locie, krusząc się przy tym z dodatkiem wody deszczowej i brudu utworzyły smugi wyglądające jak olej. Czy wam też się takie rzeczy zdarzają?

Lotnisko Leutkrich, niekontrolowane, malowniczo położone w dolinie z długim pasem betonowym, paliwem, restauracją (bardzo częste w Niemczech) i życzliwym Panem na wieży, który jest „dyrygentem i orkiestrą” w jednej osobie (jest na radiu, pomaga z paliwem przy dystrybutorze, wystawia fakturę, przyjmuje kasę, załatwia celników, składa plan lotu, drukuje AIP na żądanie, jeszcze zagada i sensownie doradzi o specyfikach latania w regionie). Formalności z odprawą nie było, bo nikt nie przyjechał, zapłaciłem 17 EUR za lądowanie, zatankowałem i wystartowałem do lepszej pogody w Zurychu. Granicę przekroczyłem nad wodą i potem bardzo nisko w dolinach, prawie „szurając brzuchem” poniżej TMA Zurich Kloten doleciałem do osobliwego lotniska Birrfeld (LSZF).

Birrfeld na prostej

Mają tam bardzo ciekawą procedurę dolotową która przewiduje nalot nad lotnisko zniżając z 4000 ft (elewacja lotniska 1300 ft) na 2500 ft, obrót w ciasnym zakręcie (nad lotniskiem) w lewo i dopiero po upewnieniu się, że jest pusto włączenie się do kręgu na 2000 ft. Otóż ja wszystko zrobiłem po Bożemu, ale…. obrót nad lotniskiem wykonałem w prawo i spotkał mnie za to grad krytyki na ziemi, tak jak pisałem są dość upierdliwi. Ta specyfika Szwajcarii sprawia, że trzeba solidnie zapoznać się z procedurami danego lotniska, lata się tam „po meblach”, często unikając konkretnych zabudowań w okolicy lotniska, by nie drażnić sąsiadów (posiadających często mierniki hałasu).

Birrfeld

Lotnisko Speck

Tym razem zdecydowałem się zostać w Szwajcarii dwa dni i polatać w nieco bardziej wymagającym terenie, odwiedziłem lotniska LSZK (Speck) , LSZI (Fricktal), LSZG (Grenchen), LSGE (Ecuvillens) oraz odważyłem się zmierzyć z Alpami wdrapując się na imponujące 9 tyś. stóp. Lądowanie na Birrfeld to 15 CHF (celnicy dodatkowo 17 CHF), średnio na innych lotniskach w Szwajcarii to koszt ok. 10-20 CHF.

Gdzieś w Alpach (wyżej się już nie da)

Gdzieś w Alpach w drodze do Interlaken

Interlaken w Alpach

Tak jak pisałem wcześniej w Szwajcarii nawet lot na małe trawiaste lotnisko wymaga bardzo dobrego przygotowania (bardzo często jest warunek PPR i specyficzna procedura dolotowa), z drugiej jednak strony w Szwajcarii jest mnóstwo latających oldtimerów, które cieszą oczy i duszę, zazwyczaj w Polsce spotkać je można tylko na pokazach. Ciekawe, że popularnym modelem „oldtimera" jest w kraju serów i czekolady An-2 (dziś chyba tylko ich stać na utrzymanie), widziałem kilka pięknie utrzymanych sztuk na różnych lotniskach operowanych lokalnie, a zarejestrowanych na Litwie. Generalnie na radiu rozmawia się po angielsku w części niemieckojęzycznej, natomiast we francuskojęzycznej nie jest to praktykowane (dlaczego mnie to nie dziwi). W kręgu nad LSGE wszyscy mówili po francusku i nikt nie przestawił się na angielski kiedy ja próbowałem swoich sił - trochę podnosi to ciśnienie. W ogóle mało kto jest na łączności z FIS-em, zazwyczaj „zagraniczni”, „lokale” latają bez łączności z FIS-em i to sprawia, że trzeba mieć oczy naprawdę szeroko otwarte na tym małym Szwajcarskim niebie.

Frictal

Wodospady Schaffhausen

Cel ostatni : Paryż

Z Paryżem na samym początku były drobne kłopoty, Jeppesen część świeżych map potrzebnych na trasę miał dostępnych dopiero za miesiąc, więc zdecydowałem się na zakup map ICAO dla Francji które miały aktualizację na 2013 rok (www.ign.fr), nie miałem odwagi lecieć w nowe miejsce bez aktualnych map (nawet mając aktualny GPS na pokładzie). Potem czytając aktualne NOTAMy natknąłem się na informacje o ograniczeniach w ruchu ze względu na pokazy w Le Burget. Moje planowane lotnisko było już w strefie ograniczeń pokazów, udało mi się dodzwonić w końcu do koordynatora przestrzeni (dane z SUP) i uzgodnić przylot na podparyskie lotnisko Longes (LFPL). Ostatnią przeszkodą był kontakt z samym lotniskiem, tam gdzie się dodzwaniałem mówili tylko po francusku, więc ostatecznie musiałem „zatrudnić” pomoc by dogadać kwestię przylotu i celników. Sam lot ostatecznie bez niespodzianek w dobrej pogodzie zakończyłem po 3:30 godzinach i było warto.

Na prostej do Paryża (LFPL)

Lotnisko jest dość ruchliwe, z jednym pasem betonowym i jednym trawiastym, wykorzystywane przez GA i business. Na lotnisku jest nawet możliwość wynajęcia samochodu, ale 30 minut na piechotę jest stacja kolejowa gdzie za 5 EUR można dojechać do samego centrum (podróż pociągiem jakieś 30 minut). Choć lotnisko jest z ATIS-em i GND-em to na wieży są bardzo „luźni” Francuzi którzy nawet pomylili moje godziny przylotu w formularzu dla celników, ale nie było z tego powodu żadnych kłopotów, nie wzięli też opłaty za lądowanie twierdząc, że przyjdzie pocztą (adresu nie zanotowali, a do dziś nic nie dostałem).

Podsumowując, samolotem klasy Socata Rallye z „imponującym” udźwigiem 227 kg (z paliwem) da się polatać bezpiecznie po Europie, nie będzie to szybkie, nie będzie wygodne i raczej w cenie business class-y w dobrej linii niż low cost-a, ale… na pewno będzie co opowiadać, na pewno coś nie uda, na pewno czegoś się nauczycie i na pewno zostanie duuuża satysfakcja.

Socata i Spit w gotowości bojowej