Rozmowa dlapilota.pl z Maciejem Smólskim, kapitanem B787 i pilotem akrobacyjnym w grupie Avalanche

Podczas wrześniowych Targów Lotnictwa Lekkiego na konferencji Tech and Law for Aviation w panelu "Jak zostać pilotem" poznaliśmy czterech lotniczych pasjonatów i pilotów z różnych stron Polski. Każdy z nich opowiedział swoją drogę dochodzenia do lotniczych uprawnień, które przedstawimy u nas na blogu w czterech częściach.  W dzisiejszym odcinku rozmowa Joanny Wieczorek (współpracującej z portalem dlapilota.pl, eksperta prawa lotniczego i nowych technologii) z Maciejem Smólskim - kapitanem B787 w PLL LOT, a także pilotem akrobacyjnym formacji Avalanche. Dziękujemy również rzecznikowi prasowemu PLL LOT, Panu Krzysztofowi Moczulskiemu za wsparcie merytoryczne materiału.

Joanna Wieczorek: Panie Kapitanie, czy w Polsce trudniej zdobyć licencję turystyczną (PPL) w porównaniu z innymi krajami ? Gdzie Pan postawił swoje pierwsze lotnicze kroki, czy to była szkoła lotnicza czy Aeroklub ?

Maciej Smólski: Zrobienie PPL w Polsce nie jest trudniejsze niż w innych krajach europejskich. W Europie wymagania zarówno zdrowotne, jak i te dotyczące umiejętności teoretycznych i praktycznych są jednakowe, a licencje wydawane w poszczególnych krajach są wzajemnie uznawane. Natomiast sądzę (choć nie sprawdzałem), że szkolenia w Polsce są tańsze - widać to po dużej ilości uczniów z zagranicy, która u nas się szkoli, w szczególności na uprawnienia zawodowe. Jeśli gdzieś jest łatwiej, to w USA, gdzie proces szkolenia jest mniej zbiurokratyzowany i bardziej skupiony na praktyce, niż na teorii.

Jeśli chodzi o mnie, to swoje szkolenie do licencji PPL zrobiłem  24 lata temu w Aeroklubie Warszawskim, a wcześniej jeszcze szkoliłem się na szybowcach w Centralnej Szkole Szybowcowej w Lesznie i w Aeroklubie Gdańskim. W tych czasach prywatnych szkół lotniczych (prawie) nie było, a większość pilotów szkoliła się w aeroklubach, najpierw na szybowcach, a później na samolotach.

Pomimo jednak, że od mojego szkolenia minęło prawie ćwierć wieku (jak to strasznie brzmi!), to zakres wiedzy i umiejętności potrzebnych pilotowi prawie w ogóle się nie zmienił. Samoloty też w dużej części pozostały te same. Ja szkoliłem się na "Kolibrze" - samolocie, który został zbudowany na licencji francuskiej jeszcze za czasów Gierka, a który lata i szkoli pilotów do dziś.

Joanna Wieczorek: Jakie zagadnienia teoretyczne trzeba opanować do licencji turystycznej i co dla Pana było najtrudniejsze :)

Maciej Smólski: Szkolenie do licencji PPL składało się  się za moich czasów z około 10 przedmiotów, w tym zasad lotu (czyli jak i dlaczego samolot lata), osiągów i planowania lotu, nawigacji, meteorologii, budowy samolotu, prawa lotniczego, zasad prowadzenia łączności radiowej itp.

Nie pamiętam jakichś większych trudności w tym szkoleniu. Wszystko było dla mnie ciekawe i bardzo pilnie się uczyłem (na pewno pilniej niż w szkole!). Jeśli już, to raczej wolałem przedmioty "ścisłe", takie jak zasady lotu, nawigacja, a mniej te "humanistyczne" - takie jak prawo lotnicze, czy "Człowiek, możliwości, ograniczenia" (zwane wówczas "higieną lotniczą)". Zresztą do dzisiaj mi tak zostało - zdarza mi się prowadzić wykłady z zasad lotu i nawigacji na różnych poziomach - od PPL do ATPL i przekazywanie tej wiedzy studentom sprawia mi dużo satysfakcji.

Joanna Wieczorek: Jaki samolot/samoloty uważa Pan za najlepszy do szkolenia praktycznego do licencji turystycznej. Które z uprawnień w praktyce były dla Pana trudne do zdobycia ?  Jakich faz lotu najczęściej obawiają się uczniowie i co może być dla nich skomplikowane na pierwszym etapie szkolenia.

Maciej Smólski:  Samolot na którym się zaczyna nie ma wielkiego znaczenia - wszystkie współczesne samoloty szkolne mają poprawne własności pilotażowe, i wybaczają błędy uczniów. Nieco trudniejsza nauka jest na samolotach z tylnym kółkiem, ale na nich obecnie już chyba nigdzie się nie szkoli podstawowo. Niewątpliwą królową samolotów szkolnych jest Cessna 150/152 opracowany jeszcze w latach 50tych. Przez kilkadziesiąt lat wyszkoliły się na niej setki tysięcy, jeśli nie miliony pilotów i do dziś chyba nie wymyślono nic lepszego. Nawet jej "oficjalny" następca, czyli Cessna 162 okazał się niewypałem i szybko zniknął z rynku, a 152-ki dzielnie latają dalej i nie zdziwię się, jak będą szkoliły pilotów po 100 latach od pierwszego lotu.

Jeśli chodzi o trudność, to w szkoleniu PPL niewątpliwie najtrudniejsza jest nauka poprawnego lądowania. Nie da się tego nauczyć z książki. Trzeba ćwiczyć, ćwiczyć, aż w końcu zacznie wychodzić. Nauka lotów bez widoczności ziemi też wymaga sporego wysiłku. Pamiętam, że po moich pierwszych "ślepakach" (lotach na przyrządy) "czacha dymiła" i wychodziłem z kabiny spocony jak mysz. Wszystko to jednak jest do opanowania, tylko wymaga czasu i cierpliwości. Za to jak zaczyna wychodzić, to satysfakcja jest wprost nie do opisania.

Joanna Wieczorek: Aktualnie jest Pan kapitanem Boeinga 787 w Polskich Liniach Lotniczych Lot.  Proszę podzielić się z czytelnikami dlapilota, co najbardziej fascynuje w tym samolocie, jeśli zestawimy go z innymi samolotami komunikacyjnymi. Co takiego odróżnia go od innych z perspektywy pilota i pasażera.

Maciej Smólski: Dreamliner jest wręcz fenomenalnym samolotem. Uwielbiają go zarówno linie lotnicze, jak i piloci, oraz pasażerowie. Jest to najbardziej ekonomiczny samolot w swojej klasie. Mało pali, do tego lata szybko i ma obłędny zasięg i udźwig - może np. dolecieć z Europy do Australii z 250 pasażerami. Na krótszych trasach potrafi przewieźć 300 pasażerów i kilkanaście ton cargo, spalając o 10% mniej paliwa, niż samoloty poprzedniej generacji. Jego wprowadzenie na rynek umożliwiło otwieranie połączeń "point to point", które nie byłyby możliwe, ani ekonomiczne przy wykorzystaniu innych samolotów.

Aby umożliwić takie osiągi, Boeing zastosował szereg nowatorskich rozwiązań, niespotykanych na wcześniejszych (ani również późniejszych!) samolotach. Przede wszystkim, to nowe, ekonomiczne silniki, oraz użycie kompozytów z włókien węglowych na niespotykaną wcześniej skalę. Dlatego jest czasem żartobliwie przez pilotów nazywany "plastikiem", w odróżnieniu od swojego poprzednika Boeinga 767, który był nazywany "blaszakiem". Poza tym został on zaprojektowany przez Boeinga jako "more electric airplane". Jego generatory mogą wytworzyć łącznie 1MW energii elektrycznej, ponad trzykrotnie więcej niż w konkurencyjnym Airbusie 350 - tyle co potrzeba do zasilenia małego miasteczka! Ten prąd napędza np. hamulce kół, co jest niespotykanym gdzie indziej rozwiązaniem, pompy hydrauliczne i przede wszystkim zapewnia klimatyzację i hermetyzację samolotu. Dzięki temu samolot obywa się bez tzw. bleed'ów, czyli odbiorów powietrza ze sprężarek silników, co zmniejsza spalanie paliwa. Te systemy, oraz mocniejszy, węglowy kadłub powoduje, że Dreamliner może zapewnić pasażerom i załodze wyższe ciśnienie w kabinie, co poprawia komfort lotu i zmniejsza zmęczenie, nawet na wielogodzinnych trasach dalekodystansowych. Ma też największe ze wszystkich samolotów okna pasażerskie, a specjalne nawilżacze zwiększają wilgotność powietrza, zapobiegając wysuszaniu skóry. To wszystko nie byłoby możliwe w samolocie zbudowanym w tradycyjny sposób.

Z punktu widzenia pilota ma bardzo przestronny i nowoczesny kokpit, z wielkimi wyświetlaczami, oraz kolejną nowością, mianowicie systemem "Head Up Display", czyli wyświetlaczem przeziernym dla obu pilotów, który pozwala pilotować samolot patrząc na zewnątrz, a jednocześnie umożliwia obserwację wskazań przyrządów takich jak prędkość, wysokość i położenie samolotu. Te parametry są wyświetlane na półprzezroczystym lusterku, tuż przed oczami pilota, co pozwala na pilotaż dużo precyzyjniejszy, niż w przypadku konwencjonalnych przyrządów mechanicznych, lub na monitorach. Samo rozwiązanie nie jest nowe - w samolotach wojskowych pojawiło się kilkadziesiąt lat temu, ale jakoś bardzo powoli przyjmuje się w lotnictwie pasażerskim. Dreamliner jest pierwszym samolotem liniowym, który ma w standardzie HUD'y dla obu pilotów.

Dodatkowo jest to samolot bardzo przyjemny w pilotażu - pomimo, że ma system "Fly by Wire", to własności pilotażowe ma maksymalnie zbliżone do konwencjonalnego samolotu. Latając nim w ogóle nie czuć, że jest to 250-tonowa maszyna. Ma też doskonałą aerodynamikę i świetnie szybuje. Aby wylądować na lotnisku w Warszawie na powrocie z lotu przez Atlantyk, musimy zacząć zniżanie nad Poznaniem.

Jedyne czego mi brakuje, to to, że nie mogę sobie na nim częściej polatać. Robimy długie, kilku- kilkunastogodzinne rejsy, często w 3-, lub 4- osobowych załogach, co powoduje, że czasem mam możliwość wykonania tylko jednego, albo dwóch lądowań w miesiącu. No ale taka jest specyfika latania dalekodystansowego...

Joanna Wieczorek:  Jakiś czas temu  postanowił Pan zostać pilotem akrobacyjnym. Skąd pomysł na formację Avalanche ?

Maciej Smólski:  Akrobacja podobała mi się od zawsze, ale niestety na początku mojej kariery lotniczej nie miałem możliwości się jej nauczyć. Nie było na czym - samoloty akrobacyjne w Polsce w tych czasach można było policzyć na palcach jednej ręki i nie miałem do nich dostępu. Udało mi się dopiero ok 12 lat temu, gdy trafiłem do Aeroklubu Radomskiego i zacząłem latać na wiekowym już czeskim Zlinie 526. Początkowo zamierzałem tylko zrobić akrobację podstawową i ewentualnie średnią. Potem niejako przez przypadek (Zlin był zepsuty) przesiadłem się na wyczynową Extrę 300 i kompletnie wsiąkłem w temat. Od tego czasu latam zawodniczo w klasie Advanced.

Pomysł na grupę akrobacyjną Avalanche pojawił się chyba podczas zeszłorocznych Mistrzostw Polski w Lesznie, na których startowałem, wspólnie z Mariuszem Szarawarą i Barkiem Pyzikiem - obecnym Mistrzem Polski w klasie Advanced i reprezentantem Polski w klasie Unlimited. Znamy się z zawodów akrobacyjnych i wszyscy nadajemy na podobnych falach - uznaliśmy, że mamy umiejętności które można zaprezentować na pokazach szerszej publiczności i dysponujemy  najlepszym samolotem akrobacyjnym na świecie - Extrą 330SC. Planujemy też w przyszłości pozyskać dodatkowe samoloty i latać zespołowo.

Joanna Wieczorek:  Co chciałby Pan osiągnąć w akrobacji samolotowej ?

Maciej Smólski: Na pewno chciałbym się dalej rozwijać, zarówno w akrobacji zawodniczej, jak i pokazowej, bo sprawia mi to wiele radości. Niedawno też zaczęliśmy treningi latania zespołowego, co jest dla mnie zupełnie nowym wyzwaniem. Czy zostanę Mistrzem Świata? Nie wiem, ale na pewno warto próbować. Latanie sprawia mi przede wszystkich ogromną radość.

Joanna Wieczorek:  Czy sport lotniczy powoduje, że jest Pan lepszym pilotem i bardziej rozumie swój samolot na którym lata dla linii lotniczej ?  Często mówi się, że piloci linii lotniczych gorzej latają w manualu jeśli już nie mają kontaktu z general aviation. Poproszę o Pana punkt widzenia jako czynnego sportowca ;)

Maciej Smólski: Na pewno. Dzisiejsze samoloty pasażerskie (wojskowe również!) są coraz bardziej zautomatyzowane i odciążają pilota, ułatwiają jego pracę. Z jednej strony to poprawia bezpieczeństwo, a z drugiej może prowadzić do pewnej atrofii umiejętności pilotażowych. Do tego, jak wcześniej wspominałem, szczególnie w operacjach dalekiego zasięgu jest mało "latania w lataniu", czyli mało okazji do ćwiczenia nawyków. W efekcie niektórzy piloci mają trudności z manualnym lataniem. Było to przyczyną kilku głośnych katastrof lotniczych w ostatnich kilkunastu latach, w których pilot doprowadzał do utraty kontroli nad w pełni sprawnym samolotem.

Jeszcze 30 lat temu akrobacja podstawowa była częścią szkolenia do PPL i to na bardzo wczesnym jego etapie - zaraz po pierwszych lotach samodzielnych! Później przyjęto zasadę, że "łatwiej zapobiegać niż leczyć", tj. kładziono nacisk na unikanie niebezpiecznych stanów lotu (np. przeciągnięcie, czy korkociąg), natomiast zupełnie zarzucono szkolenie pilotów jak sobie radzić, gdyby jednak coś takiego się wydarzyło. Do tego linie lotnicze wymagały, żeby używać automatyzacji w maksymalnym możliwym stopniu. W ten sposób, począwszy od przełomu lat 80/90tych wychowano całe pokolenia "pilots of magenta", którzy nigdy nie zrobili zakrętu z przechyleniem większym niż 45 stopni i nie widzieli korkociągu.

Myślę, że zarówno akrobacja, jak i inne sporty lotnicze, np. szybownictwo, czy latanie rajdowo-nawigacyjne są doskonałą "szczepionką" na atrofię nawyków.

Zresztą po wspomnianych wcześniej katastrofach branża lotnicza zrozumiała ten problem i próbuje mu zaradzić. Niedawno np. wprowadzono obowiązkowe szkolenia "Upset Recovery Training" dla nowych pilotów zawodowych, które uczą ich jak sobie poradzić, gdy samolot znajdzie się w nienormalnym położeniu. Używa się do tego szkolenia samolotów akrobacyjnych i daje się młodym pilotom możliwość doświadczenia stanów lotu innych, niż tylko lot poziomy i zakręty. Na efekty tych szkoleń będziemy musieli jednak poczekać kilka lat - pierwsi piloci, którzy odbyli te szkolenia dopiero wchodzą na rynek pracy. Dopiero za jakiś czas będzie można ocenić, czy te zmiany były wystarczające.

Joanna Wieczorek: W PLL LOT pełni Pan  prestiżową funkcję Fuel Efficiency Officer. Na czym polegają Pana obowiązki ? Czy można je określić jako dbanie o budżet firmy i podejście ekologiczne do latania ?

Maciej Smólski:  W dużej mierze tak - choć chciałbym podkreślić, że jak zawsze w operacjach lotniczych, na pierwszym miejscu stawiamy przede wszystkim bezpieczeństwo. W dzisiejszych czasach, kiedy ceny paliwa lotniczego osiągają najwyższe ceny w historii, oraz jest kładziony coraz większy nacisk na ekologię, ekonomiczne latanie jest ważniejsze niż kiedykolwiek wcześniej. Do moich zadań należy monitorowanie efektywności paliwowej naszych operacji lotniczych i identyfikowanie obszarów w których możemy robić to lepiej i efektywniej. Jestem też niejako łącznikiem pomiędzy pilotami, a innym obszarami firmy, jak np. dział Planowania Lotów, Technika, działy Obsługi Naziemnej, dział Osiągów, komórki odpowiedzialne za zakup paliw, itp. Wszystkie te obszary mają wpływ na efektywność naszych operacji i wspólnie prowadzimy wiele projektów.

W tej chwili pracujemy np. nad zastosowaniem zaawansowanych metod statystycznych w planowaniu lotu, które pomogą nam poprawić zarówno poziom efektywności paliwowej, jak i poziom bezpieczeństwa, poprzez lepsze przewidywanie rzeczywistego zużycia paliwa na poszczególnych trasach. Testujemy również szereg nowoczesnych technologii, które pomogą nam zmniejszyć zużycie paliwa w czasie lotu, poprzez np. lepsze wykorzystanie wiatrów na trasie, czy dokładniejsze wyznaczanie najbardziej ekonomicznych prędkości lotu. Jest to bardzo ciekawa praca i dzięki niej miałem możliwość poszerzenia swojej wiedzy w takich dziedzinach, jak np. planowanie lotu, osiągi, czy choćby wspomniana wcześniej statystyka. Jest to nieustanna nauka. Niejako przy okazji zostałem też promotorem dwóch prac dyplomowych z zakresu efektywności paliwowej, co tylko pokazuje złożoność problemów, jakimi się zajmujemy.

Joanna Wieczorek: Bardzo dziękuję za rozmowę. No i czekam na wspólny lot w Aeroklubie Radomskim :)

Maciej Smólski: Dziękuję.