(Przymrużonym) okiem prywatnego pilota - Czy Cirrus to fajny samolot?

Zawsze trzymałem się od Cirrusa z daleka. Widywałem go od czasu do czasu na lotnisku, ale nie przyglądałem się bliżej. Bo przecież powszechnie wiadomo, że to beznadziejny samolot. Nie wychodzi z korkociągu, nie przechyla się więcej niż 60 stopni, potrzebuje 3 kilometry pasa, nie znosi trawy, a zamiast wolantu ma jakiś wycior. Nie da się nim polecieć ani do Jastarni, ani na Żar, ani nawet do Olsztyna na rybkę, przynajmniej do czasu gdy Sejm nie uchwali ustawy „o wycięciu drzew w rejonie lotniska Olsztyn”. Pali cztery wiadra avgasu na godzinę, glikol ze śmigła zalewa przednią szybę a kształtem przypomina otyłą teściową. Krótko mówiąc, zabawka bogaczy, którzy chwalą się jak to lecieli z prędkością dźwięku na wysokości stratosfery. Tylko co z tego. Przecież w GA nie o to chodzi.

Szybko to trzeba biegać z rozwolnieniem, a latanie z idiotyczną maską na twarzy? Lepiej udać się do baru tlenowego, gdzie można spotkać miłe nieznajome, a nie być skazanym na spoconego kolegę. Do tego ta tragiczna strona latania, Cirrus to przecież zabójca. Wszyscy w Polsce słyszeli w ostatnich latach o trzech tragicznych w skutkach wypadkach Cirrusów. Jeżeli weźmiemy średnioroczną ilość tych samolotów zarejestrowanych w na polskich znakach, to co trzeci się rozbił. To wszystko nie bierze się z niczego. Jeżeli popatrzymy na historię i podłoże biznesowe tej marki, to wiele nam się wyjaśni. Oficjalnie Cirrus podaje, że inspiracją dla stworzenia systemu CAPS, czyli spadochronu dla samolotu, była kolizja w powietrzu jednego z założycieli. Tak, już, na pewno w to uwierzymy.

W rzeczywistości pierwsza konstrukcja nie mogła przejść certyfikacji, bo spadała jak kamień przy każdym zakręcie i amerykański regulator postawił warunek - albo coś z tym zrobicie, albo zapomnijcie o certyfikacji. A ponieważ interes pochłonął dziesiątki milionów dolarów, to były dwa wyjścia - odpuścić i zostać rozstrzelanym przez inwestorów, albo założyć samolotowi spadochron. Wybrali ten ostatni wariant. Zresztą wola przetrwania za wszelką cenę towarzyszyła Cirrusowi przez całą historię marki. Po wybuchu kryzysu 2008 r. biznes lotniczy zaczął się zwijać i nawet taka amerykańska ikona GA jak Beechcraft oddała się w ręce sędziów upadłościowych. Co zrobił Cirrus?

Stosował najpierw jakieś sztuczki z trzydniowym tygodniem pracy, płaceniem pracownikom Big Mac-ami, by ostatecznie w 2011 r. sprzedać swój interes Hu Jintao, za marne 200 milionów dolarów. Dla rządu Chin to był świetny interes. Rok wcześniej kupili Continentala, to teraz mieli samolot do kompletu, wszak w Cirrusach wykorzystywane są Continentale. Była chwila zamieszania, bo kilku senatorów nie mogło się pogodzić z oddaniem Chińczykom kawałka amerykańskiej duszy i technologii przy okazji. Ale po tym jak Chińczycy zapewnili, że i tak już nie mają u siebie miejsca na fabrykę i to nie chińskie dzieci, tylko dorośli amerykanie będą składać te cacka u siebie na farmie, transakcja stał się faktem.

W nagrodę za taką postawę burmistrz Grand Fors, w którym mieści się fabryka, dorzucił jeszcze milion dolarów na waciki. (Na marginesie - tak powinna wyglądać prawdziwa ochrona miejsc pracy). Mając taką historię nie można produkować dobrego samolotu. I dlatego Cirrus to nie jest dobry samolot. Jest fantastyczny. Mocny, niewiarygodnie szybki, wygodny, przystosowany do każdych warunków pogodowych i… bardzo bezpieczny. Skąd więc te polskie ofiary? Odpowiedź tkwi w  rejestrze użycia systemu CAPS (spadochronu) - wśród 64 przypadków nie znalazłem polskiego przypadku. W żadnym z „polskich” wypadków Cirrusa nie odpalono systemu. Dlaczego? Nie wiem. Może dlatego, że piloci wcześniej nie odpalili go w symulatorze. A może to zupełny przypadek. W 64 innych wypadkach nastąpiło uruchomienie spadochronu, co uratowało życie ponad 100 osobom. Ile z tych osób żyłoby gdyby leciało innym samolotem? Na pewno mniej, dużo mniej.


Ale Cirrus to nie tylko spadochron. Płatowiec stworzony po to by latać na trasie 170 węzłów i wspinać się na wysokość przelotową 1200 stóp na minutę, w czym pomaga silnik, który zarówno w wersji turbo, jak i bez niej, dysponuje wystarczającym zapasem mocy, żeby kontrolerzy mogli nas ustawiać na podejściu między liniowcami. Awionika? We wszystkich modelach jest świetna, bez względu czy oparta na Garmin-ie czy Avidine. Ale w ostatnich modelach SR22T to już jest state of the art.

Lata się nim łatwo, dużo łatwiej niż niejedną Cessną, nie mówiąc o dwu-silnikach. Pomaga właściwie we wszystkim, od konfiguracji napędu i płatowca, przez nawigację i komunikację, po warunki meteo. Ale wszystko pod pewnymi warunkami: po pierwsze trzeba się go nauczyć i to porządnie, a po drugie, przestawić się na wyższe prędkości. Duże spalanie na motogodzinę? Duże. Ale w czasie tej godziny dolecisz znacznie dalej. Co w odniesieniu do przebytej odległości czyni to spalanie mniejszym od wszystkich popularnych samolotów GA. Więc jeśli mam ochotę pozwiedzać pobliskie krzaki, raczej nie używałbym Cirrusa. Ale w celu szybkiego i dyskretnego przemieszczenia się w celach zawodowych, albo dalekiego lotu turystycznego, jak najbardziej. Do tego jest stworzony.

Stereotypy w postrzeganiu Cirrusa nie wynikają z rzetelnej oceny, tylko z faktu, że to samolot drogi, w konsekwencji mniej dostępny dla pilotów, więc trudniej go poznać. Drugi powód, chyba ważniejszy, to trudność z akceptacją tego, że nie każdy samolot lata tak samo i nie każdy samolot jest uniwersalny, zwłaszcza na potrzeby takiej infrastruktury jaką mamy w Polsce, czyli kiepskiej. I na zakończenie - choć tym razem nie pokusiłem się o żadne porównania, to skoro już jednak wspomniałem o Cessnie, którą znam dużo lepiej i dłużej, to jest pewna cecha Cirrusa, która daje mu jedną drobną, ale ważną przewagę nad Cessną i abstrahuje ona od osiągów i kosztów użytkowania - Cirrus nie ma tych żenujących pipsztoków do sterowania mocą, obrotami i mieszanką, tylko prawdziwą męską manetkę.

Tomasz Siembida

Przeczytaj również:
(Przymrużonym) okiem pilota prywatnego - Top 10