(Przymrużonym) okiem pilota prywatnego - Top 10

Kiedy uzupełniałem ostatnio swój logbook i w rubryce "total time" pojawiła się liczba 500, zacząłem się zastanawiać, które wydarzenia z mojej lotniczej przygody pozostaną na zawsze w moich wspomnieniach, tych przyjemnych, nieprzyjemnych, tych pouczających, tych które dały satysfakcję, i których się wstydzę.

Oto moja lista "Top 10":

1. Solo

Chyba nikt kto lata nie zapomni swojego pierwszego solo. Pewnie każde jest inne. Ale poziom pobudzenia przy tym pierwszym samodzielnym kręgu musi udzielić się każdemu. Wszystko teraz zależy wyłącznie od nas. Jak nie włączę świateł kołowania to się rozbiję. Jak nie zgłoszę informatorowi pozycji "z wiatrem" to też się rozbiję. I wszyscy będą się śmiali nad moim grobem. A jak jakimś cudem się nie rozbiję, to wyląduję w poprzek pasa, i potwory z ULC-u będą mnie torturować za miód w uszach. Matka się mnie wyrzeknie, a żona zwiąże się z sąsiadem. Nawet Gucio, nasz bojownik wspaniały, popełni samobójstwo przez kontrolowane uderzenie w ścianę akwarium. Mikstura stresu przed, i satysfakcji po, jest porównywalna z narodzinami pierwszego dziecka. Każde następne to już tylko dywersyfikacja ryzyka.

2. Dzień w którym odbieramy licencję

W tym dniu możemy wszystko. Ja pojechałem do urzędu tak jak stałem, czyli w garniturze, i tak jak stałem, czyli w garniturze, udałem się natychmiast na lotnisko, wypożyczyłem samolot, i poleciałem bez celu. I cały czas w garniturze. Poczucie wolności, które wtedy czułem, poczucie odcięcia od tego co na ziemi. A, …… te pieniądze. Oddam wszystko za kolejny raz.

3. Przejażdżka z pasażerem

Mając na koncie 60h zabieramy na pokład bogu ducha winną osobę, przekonaną, że ma do czynienia ze świetnie wyszkolonym pilotem. A my jesteśmy tacy dumni, tacy ważni, tacy seksowni. Zazwyczaj tym pasażerem jest jakaś koleżanka, albo kolega, w zależności od upodobań, która lub który jest tematem naszych nocnych fantazji. Zazwyczaj też trudno nam zarejestrować ile błędów popełniliśmy (może poza rąbnięciem w pas), i że ze Stephena Howkinga zamiast intelektu przejęliśmy jedynie wyraz twarzy, a cała reszta to pijany Olaf Lubaszenko w gumie narciarskiej. Brak pokory i samouwielbienie to w zasadzie wyłączne cechy pilotów. Nie jest ich w stanie zmienić nawet to, że koleżanka lub kolega po takim locie zmienia numer telefonu, wyprowadza się z miasta, i zamieszkuje u mnichów w Bieszczadach. My oblatujemy kolejne ofiary.

4. Awaria w locie

Zdarzyła mi się w sposób światowy. Nad zatoką Liońską, 50 mil od najbliższego brzegu. Alternator przestał ładować. Miałem w najlepszym wypadku 20 minut na akumulatorze. Popuściwszy ze strachu zawiadomiłem informatora, niestety Francuza, że mam kłopoty z elektrycznością, i poprosiłem o wskazanie najbliższego lotniska. Francuz, jak to Francuz, nic nie zrozumiał, uzupełnił kieliszek z winem, a na koniec podał mi lotnisko oddalone o 100 mil. Ocucony głupotą Francuza, w miarę szybko zdecydowałem, że najrozsądniej będzie zawrócić, skoro do lotniska startu mam 50 mil, wiem mniej więcej gdzie jest, mają tam kilka koców gaśniczych, a nawet trzeźwego mechanika i przede wszystkim jest to lotnisko hiszpańskie, więc nie będzie tam żadnego Francuza. Po ustaleniu kursu powrotnego i lekkim ochłonięciu, zacząłem nieco wolniej i dokładniej przyglądać się elektryce.

Kilkukrotnie włączałem i wyłączałem alternator, wyłączyłem część urządzeń, wymasowałem jeszcze raz bezpieczniki, wszystkie siedziały w środku. Nic. Przygotowując się na okoliczność, że za chwilę nie będę miał elektryczności, uzbroiłem się w mapę, wyjąłem z torby ręczne radio. I wtedy ładowanie wróciło. Ot tak. I wtedy też popełniłem szkolny błąd. Zamiast konsekwentnie realizować decyzję o powrocie na lotnisko startu, do którego zostało mi 10-15 minut, wykonałem nawrót i kontynuowałem pierwotny plan lotu. Właściwie nie wiem dlaczego to zrobiłem. Zwykła głupota, brak doświadczenia, braki w szkoleniu. Pewnie wszystkiego po trochu. A może dlatego, że obok mnie siedział zawodowy pilot. Po lądowaniu skontaktowałem się z właścicielem samolotu, z podnieceniem wyjaśniając co się stało. "On tak ma", usłyszałem.

5. Niezamierzony wlot w IMC

To było w Kamieniu Śląskim. Kilka lat temu z powodu obowiązków zawodowych dość często musiałem bywać w Opolu. A że do Opola nie było autostrady, najbliższa była do Drezna, a pociąg jechał dwie doby, to udawałem się tam drogą powietrzną. Wszyscy byli zadowoleni. Klienta nie doprowadzały do szału rozliczenia, z których wynikało że Opole jest w Bułgarii, a ja łączyłem przyjemne z przyjemnym. Miało to tylko tę wadę, że nie posiadając uprawnień instrumentalnych, musiałem korzystać z modlitwy o pogodę i telefonu do znajomych z Zakopanego jako narzędzi do planowania. Na miejsce dotarłem bez większych problemów. Marcowa pogoda była łaskawa. To nie była moja pierwsza wizyta w Kamieniu, więc zostałem tam po raz kolejny miło przyjęty, być może dlatego, że wtedy stanowiłem tam 100% operacji lotniczych. (Utylizacja lotnisk w Polsce na potrzeby GA to dręczący mnie wielki temat, do odrębnej rozprawki). Kolejnego dnia, pozostając w doskonałym humorze po wygranej batalii sądowej ze złymi ludźmi, którzy postanowili wypatroszyć mojego klienta, udałem się na lotnisko.

Wróciłem jednak do hotelu, po tym jak taksówkarz we mgle stracił orientację i zaczął mi opowiadać o swoim wężu, którego karmi królikami. Nie dało się lecieć. Odpuściłem tego dnia, ale ciśnienie się podnosiło, bo prognozy na następny były przeciętne, a ja przecież muszę wrócić!, bo mam robotę, klientów, żonę, dziecko, rybkę, wizytę u dentysty. Nazajutrz pan z "meteo" był sceptyczny. Od Katowic i później w górę jest dobrze, ale Wrocław, Opole, słabo, i będzie tylko gorzej. "Czyli jak się przebiję w kierunku Katowic, to dalej już tylko z górki. Tylko się przebić. Coś przecież widać, nie jest źle, to się przebiję. Co, ja się nie przebiję?" Wleciałem w chmury na 700 stopach. I zareagowałem panicznie. Zbyt panicznie. Nie da się samolotu zawrócić w miejscu. A ja tak chciałem. Wprowadziłem samolot w taki przechył , że tylko jakaś intuicja pozwoliła mi na wyprowadzenie go z wariackiego położenia i odpalenia na GPSie direct to. Lotnisko zobaczyłem będąc już nad nim. Szczęście, że Kamień ma pas o długości 17 kilometrów, bo udało mi się posadzić samolot mniej więcej w jego połowie. Pogoda zmieniała się tak szybko, że 10-15 minut, i nie dostrzegłbym pasa stojąc na nim. Byłem zdruzgotany. Wróciłem do domu po trzech dniach, w ładnej pogodzie, nie mając z lotu powrotnego żadnej przyjemności. Dostałem lekcję.

Od tamtej pory trzymam się zasady, że jeżeli mam lecieć gdzieś do pracy, gdzie wiem, że będę musiał być w 100% pochłonięty czymś innym niż wykonanie lotu, bez marginesu czasowego, iż jakimkolwiek ryzykiem warunków poza minimami moimi, samolotu lub lotniska, wsiadam w rejsówkę, samochód lub pociąg.

6. Podejście instrumentalne

Kiedy już się nalatamy, przez pierwsze 200h głównie bez celu i bez sensu, wydając wszystkie oszczędności, przychodzi refleksja. A może by tak zrobić coś bardziej pożytecznego, i zrobić jakieś dodatkowe uprawnienie. Najlepiej IR. Bo gość z IR to jest gość. Poza tym jest szansa, że nie powtórzy się Kamień Śląski. Sprzedajemy ostatnie gacie, i idziemy na szkolenie. Ja pojechałem do Ameryki, do ośrodka poleconego przez znajomego pilota zawodowego, który kiedyś był góralem, ale pewnego dnia powiedział: "a, ….. to", i został zawodowym pilotem. Ponad tydzień zajęło mi uzyskanie odpowiednich papierów (stara ameryka, która słynęła z 12 godzinnego dnia pracy już nie istnieje), i wizyta u lekarza, który złapał mnie za jajka i przyznał 3 klasę. Good enough. Ale potem już tylko wyłącznie latałem. 4-5 godzin dziennie i tyle samo ground-u. Kiedy usłyszałem po raz pierwszy:

"N12345, clear to approach, runway 30, circle to 25, report when established", w pierwszej chwili pomyślałem "a, ….. to", ale tym razem wyjątkowo odrzuciłem tę zasadę i nie zmuszając podchodzącego za mną 737 jetBlue do puszczenia z dymem kolejnych dwóch ton paliwa, wylądowałem w jednym kawałku. Cały wieczór jeździłem po Seal Beach z otwartym dachem, a potem się upiłem. Po dwóch latach od szkolenia w Stanach udało mi się zrobić uprawnienia europejskie, znalazła się taka szkoła w Polsce (jedna jedyna), która uwzględniła moje szkolenie pod FAA. To dało mi subiektywny obraz różnic w szkoleniu na obu kontynentach, ale to rzecz na odrębną rozprawkę.

7. Beczka

David Robson w swojej książce o akrobacji (Aerobatisc; Principles & Practice; dostępna w polskich sklepach internetowych) pisze tak: "(...) Tramwaj czy pociąg porusza się w dwóch kierunkach, i w jednym wymiarze, do przodu i do tyłu, tylko po istniejącym torze. Pojazd lub łódź może poruszać się w dwóch wymiarach, do przodu, do tyłu, w lewo i w prawo, wyznaczając swój tor. Łódź podwodna może poruszać się w trzech wymiarach, choć w ograniczony sposób. Tylko statek powietrzny może naprawdę poruszać się w trzech wymiarach. Tyle, że większość pilotów nigdy nie nauczy się jak pilotować samolot w tych pełnych trzech wymiarach. Oczywiście, potrafimy wystartować, wznosić się, zakręcać, zniżać i wylądować, ale to bardzo niewielka część całkowitej obwiedni lotu (...)" Ja swoją pierwszą podstawową akrobację lotniczą wykonałem na nartach. Była to pętla zakończona telemarkiem na rękach. Ale potem udało mi się odbyć kilka lekcji podstawowej akrobacji z moim ulubionym instruktorem, na ZLIN-ie 242.

To bardzo sprytny samolot treningowy. Układ siedzisk obok siebie, nie żaden tandem, pozwala na bezpośredni kontakt i ułatwia instruktorowi wycieranie wymiocin ucznia z tablicy przyrządów. A ograniczenia +6/-3,5g są absolutnie wystarczające, żeby z każdego twardziela w ray banach zrobić nieświeży tatar. Czy tak jak sugeruje Robson umiejętność kręcenia beczek, pętli czy utrzymania lotu odwróconego jest niezbędna aby być dobrym pilotem? Bzdura. Można bezpiecznie dolatać starości wyłączając autopilota przy kołowaniu, starcie i lądowaniu. Tak jak można całe życie jeździć Toyotą Yaris albo jeść makaron przy użyciu łyżki. I wielu to pasuje, nic w tym złego. Ale, parafrazując Robsona, jeżeli ktoś ma ochotę pojeździć rajdówką, tylko w trzech wymiarach, lub, nikogo nie parafrazując, zjeść steka od Charliego Palmera, musi spróbować podstaw akrobacji.

8. Zderzenie z ziemią w locie kontrolowanym

Zdarzyło mi się na symulatorze, a jakże. I nie chodziło o gierkę na iPhonie, tylko całkiem poważny i zaangażowany trening w zaawansowanym symulatorze, ze wszystkimi procedurami, komunikacją, i przy uwzględnieniu rzeczywistej obwiedni samolotu. W skrócie ten lot wyglądał tak: wystartowałem, wykonałem przelot, potem część podejścia, na prostej zgłosiłem "fully established", po czym rozbiłem się kilometr przed pasem. Hmm, coś wam to przypomina? Mi tak. Czy warto rozbić się na symulatorze? Zdecydowanie. Ale pod warunkiem, że nie jest to zabawa. Tego dnia mieliśmy jeszcze polatać na samolocie. Odechciało mi się.

9. Latanie w górach

Górale to szczególny gatunek, bez względu na narodowość. Ale trzeba z nimi żyć, bo mają góry, i czasami pozwalają z nich korzystać. Najpiękniejsza forma latania GA, czyli latanie VFRowe, niezbyt wysoko, nieuchronnie związane jest z oglądaniem tego co za oknem. Ile można oglądać zagród, szklarni, Zegrzy i Jastarni (rym przypadkowy)? Ciekawie zaczyna być wtedy, kiedy żeby zobaczyć teren nie trzeba patrzyć w dół, tylko wystarczy przed siebie. Dlatego właśnie lubię latanie w górach. Żeby się gapić. Bo przecież o to głównie w lataniu chodzi. Słuchamy opowieści o potędze przyrody, o naszej kruchości i przemijaniu, ale zwykle zaraz potem wracamy na fejsa i meldujemy, że właśnie wyrósł nam pryszcz. Wlatując w góry stajemy się kimś zupełnie innym. Kolega obok staje się naszym przyjacielem, któremu możemy pożyczyć dowolną kwotę. Przypomina nam się dzieciństwo, chcielibyśmy znowu chodzić w rajtuzach. Postanawiamy się oświadczyć, mieć dzieci, kupić berneńczyka. W końcu decydujemy o zapuszczeniu brody. I to jest prawdziwa potęga gór.

10. Lądowanie bez podwozia

Jeszcze przede mną.

Tomasz Siembida

Przeczytaj również:
(Przymrużonym) okiem prywatnego pilota - Czy Cirrus to fajny samolot?