Przepisy dotyczące uznawania licencji i uprawnień pilota uzyskanych w trakcie służby wojskowej

Przepisy w tej sprawie są nadzwyczaj proste, ponieważ cały temat uznania reguluje od momentu wejścia w życie (stosowania) artykuł 10 bezpośrednio obowiązującego w Polsce Rozporządzenia Komisji (UE) 1178/2011.

Zacytuję jego treść:

Artykuł 10 Zaliczanie licencji pilota uzyskanych w trakcie służby wojskowej

1. Aby otrzymać licencje zgodne z częścią FCL, posiadacze licencji członka załogi w lotnictwie wojskowym zwracają się z wnioskiem do państwa członkowskiego, w którym odbywali służbę.
2. Wiedzę, doświadczenie i umiejętności zdobyte w trakcie służby wojskowej zalicza się na poczet stosownych wymagań załącznika I zgodnie z elementami raportu zaliczenia ustalonymi przez państwo członkowskie w porozumieniu z Agencją.
3. Raport zaliczenia: a) opisuje krajowe wymogi, na podstawie których wydano wojskowe licencje, uprawnienia, certyfikaty, upoważnienia lub kwalifikacje; b) opisuje zakres uprawnień przyznanych pilotom; c) wskazuje, które wymagania załącznika I mają zostać zaliczone; d) wskazuje wszelkie ograniczenia, które należy uwzględnić w licencjach zgodnych z częścią FCL, oraz wszelkie wymagania, które muszą spełnić piloci, aby ograniczenia te zostały zniesione; e) zawiera kopie wszelkich dokumentów potwierdzających powyższe elementy, wraz z kopiami stosownych krajowych wymogów i procedur.

Kalendarz

Ww. Rozporządzenie unijne stosuje się od dnia 8 kwietnia 2012 r.

Dnia 28 maja 2015 roku weszło w życie "Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 16 kwietnia 2015 r. w sprawie szczegółowych warunków uznawania kwalifikacji i uprawnień nabytych w lotnictwie państwowym".  Nie wiem do czego to rozporządzenie jest potrzebne, ani formalnie ani praktycznie. Pisanie, że ktoś musi sprawdzić co wie i umie kandydat, a potem to należy uzupełnić jest odkrywaniem koła na nowo. Takie rozporządzenia mogły być podkładką pod bezprawne wydawanie licencji i uprawnień.  Prawo unijne obowiązuje bezpośrednio i nie można zmieniać jego znaczenia lub uzupełniać go lokalnie.

Raport zaliczenia powstał dopiero 30 września 2016 r. i spróbujcie go znaleźć na stronie ULC.😆 Można mieć wątpliwości formalne czy raport nie powinien przyjąć formy rozporządzenia ministra właściwego ds. transportu, bo ww. rozporządzenie ministerialne raczej zachęca do łamania prawa, wskazując na możliwość uznania bez raportu, wbrew regulacjom UE. Obowiązywałby wtedy jeden dokument i nie byłoby miejsca na arbitralne interpretacje.

W okresie od 8 kwietnia 2012 r. do 30 września 2016 r. nie można było uznawać licencji i uprawnień nabytych w wojsku. Logika tego twierdzenia jest prosta: to nie my decydujemy, komu wydawać licencje EASA, ale robi to UE. Jeśli raport uznania jest sporządzony, to musi być przestrzegany. KONIEC. Niestety, w ULC jest duża grupa urzędników, która wyznaje prymat prawa krajowego nad unijnym i lubi wydawać licencje w bardzo kontrowersyjnych sytuacjach, a nie są to tanie sprawy. Mówi się wręcz o Urzędzie Lewych Certyfikatów (ULC). Krajowe rozporządzenie było wentylem przez który zatruwano europejskim system ...

Czy skoro mamy Rozporządzenie MI o warunkach uznawania kwalifikacji i uprawnień w lotnictwie państwowym, to można uznawać kwalifikacje z lotnictwa państwowego?

NIE. Wspomniane rozporządzenie UE pozwala tylko na uznawanie kwalifikacji nabytych w wojsku. Wojsko a lotnictwo państwowe to nie to samo. Dla niektórych może to być zaskoczenie, ale nie można rozszerzyć zakresu rozporządzenia UE rozporządzeniem krajowym.

Nie wypowiadam się, jak powinno być, tylko co jest w przepisach. Pamiętajmy o tym, że nie ma co narzekać na przepisy unijne z góry, w przeciwieństwie  do przepisów krajowych każdy ma możliwość inicjatywy ustawodawczej przez EASA.  Coś nam nie pasuje to nie narzekamy, a potem narzekamy.

Ile takich  licencji w Polsce wydano bezprawnie? Urząd Lewych Certyfikatów?

Czy raport zaliczenia z 30 września 2016 roku ciągle obowiązuje?

Nie chciałbym dawać kategorycznej opinii, ale zacznę od tego, że  ma on szereg wad:

• Powinien być zawarty na określony okres, np. 3 lat, a bez przedłużenia powinien wygasać. Zarówno szkolenia w wojsku, jak i w cywilu mają różne wymagania i bez aktualizacji raport nie ma sensu.
• Raport (uznanie) powinien być stosowany jednorazowo w zdefiniowanym okresie po zakończeniu służby, np. przez dwa lata.
• Można mieć wątpliwości, czy np. instruktor w wojsku był w jednostkach cywilnych CRI, TRI czy FI. itd.

W ostatnich latach w systemie cywilnym szkolenia nastąpiło szereg zmian, które nie są uwzględnione w raporcie, np. 100 KSA i nowe sylabusy do teorii, MCC, Advanced UPRT (AUPRT) itp. Niektórzy twierdzą, że bez aktualizacji raport powinien zostać zatrzymany do stosowania w obecnej wersji.

Przykładowy raport z Holandii jako wzór --> LINK. Uwzględnia on m.in. AUPRT, akrobację, biegłość językową.

Zmiany o których mowa jest wyżej dotyczyły głównie kategorii samolotów. Nasz rynek, tak jak w większości krajów (w tym w USA) potrzebuje "emerytowanych" wojskowych pilotów śmigłowcowych. W interesie państwa jest utrzymanie mechanizmu uznawania ich kwalifikacji nabytych w wojsku. Na śmigłowcach większych zmian jeśli idzie o szkolenie praktycznie nie było.

Trudno więc powiedzieć jednoznacznie  czy raport jest ważny w części lub w całości. Na pewno powinien on zostać zaktualizowany, ale do tego potrzeba zgodnego działania strony wojskowej i cywilnej.

Czy wojsko szkoli obecnie zgodnie z cywilnymi standardami?

Zacznę od swojej prywatnej opinii: "Pilot wojskowy powinien umieć wszystko, co cywilny + elementy specyficzne dla wojska. Tam, gdzie tylko można, należy stosować szkolenie i egzaminowanie cywilne." Dotyczy to szczególnie transportu, bo mamy tu tragiczne doświadczenia.

Wracając do pytania, mam wrażenie, że tak dzisiaj już nie jest, ponieważ ATO przy  LAW w Dęblinie nie zapewnia absolwentom wojskowego transportu szkoleń MCC i AUPRT. Piloci w cywilu do pierwszego szkolenia na typ samolotu muszą mieć te szkolenia zaliczone.  Czy wojsko uzupełnia te szkolenia i czy robi to zgodnie ze standardami cywilnymi tego nie wiem.

W lotnictwie cywilnym, aby pełnić rolę dowódcy na samolocie z załogą wieloosobową, potrzebna jest licencja liniowa, do której wymagany jest określony nalot oraz zdanie egzaminu teoretycznego i praktycznego. Takiego wymogu i sprawdzenia, najlepiej przez cywilnych egzaminatorów, według mojej wiedzy w wojsku nie ma. Nie wiem nawet czy politycy i decydenci zdają sobie sprawę z tych różnić.

Czy nietrzymanie standardów cywilnych przez wojsko może nieść zagrożenia dla lotnictwa cywilnego?

Wojskowe lotnictwo transportowe porusza się w tych samych przestrzeniach, więc powinno spełniać te same standardy cywilne w postaci szkolenia i egzaminowania.  Piloci, którzy przechodzą potem z wojska do cywila, powinni mieć nadrobione wszelkie aktualne "braki" w systemie wojskowym. Nie twierdzę, że umieją oni mniej (często wręcz przeciwnie), tylko brak jest aktualnego raportu zaliczenia, który byłby podstawą do uznania. To, czego nie ma uznanego przez obie strony (cywilną i wojskową) dokumentu, jest niestety "brakiem", Urzędnicy cywilni nie mają prawa indywidualnie uznawać umiejętności, nie będących przedmiotem raport zaliczenia. 

Czy odchodzenie od standardów cywilnych przez wojsko w celu zmniejszania kosztów szkoleń lub zatrzymania ludzi w wojsku to dobra metoda?

Fatalna, niebezpieczna i mało skuteczna. Szczególnie w Polsce brak cywilnych standardów i weryfikacji powinien być ze względów historycznych (katastrofy) napiętnowany. Nie oszczędzi się na obcinaniu szkoleń, bo to jest proszenie się o niebezpieczeństwo. Z niewolnika nie ma robotnika. Można pilotom wojskowym wycinać cywilne uprawnienia i sprawdzenia. Nie zabierzemy im jednak części nalotu, który jest największym składnikiem kosztowym szkolenia cywilnego. Zdecydowani na odejście szybko nadrobią brakujące elementy za cenę kilku pensji, jakie ich czekają w lotnictwie cywilnym. Odchodzenie od cywilnych standardów, to ślepa droga, a sama koncepcja oszczędzania na bezpieczeństwie powinna być napiętnowana. Autorami takich pomysłów są zazwyczaj ludzie niewiele o niewielkim albo żadnym doświadczeniu lotniczym.

Nie zapomnij również, zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏

Janusz Boczoń - pilot i instruktor. Autor bloga www.avialaw.blogspot.com