Prace nad regulacjami prawnymi dla lotnictwa lekkiego i sportowego

Aeroklub Polski w odpowiedzi na zaproszenie Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego do współpracy w pracach nad regulacjami prawnymi dla lotnictwa lekkiego i sportowego zadeklarował wolę współdziałania i determinację w osiąganiu tak bardzo oczekiwanej poprawy przedmiotowych regulacji. W związku z tym poniżej prezentujemy założenia do systemowych rozwiązań dotyczących tego segmentu małego lotnictwa, które naszym zdaniem powinny być uwzględnione w projektowanych przepisach.

Poniższe stanowisko zostało wypracowane przez grono ekspertów – praktyków Aeroklubu Polskiego, którzy na co dzień „zanurzeni są” w naszą krajową rzeczywistość oraz jednocześnie dysponują dużą wiedzą o sytuacji lotnictwa lekkiego i sportowego w Europie i na świecie.

Wstęp

Od kilkunastu lat obserwujemy przełom, jaki dokonuje się w lotnictwie, przełom ilościowy, ale przede wszystkim jakościowy. Lotnictwo przestało być wiedzą tajemną przynależną wybrańcom, a stało się dobrem powszechnym. Już za niewiele ponad jedną złotówkę można się stać uczestnikiem ruchu lotniczego (najczęściej nieświadomym).

Za kilkadziesiąt złotych można zostać operatorem modelu zdolnego penetrować obszary daleko poza zasięgiem wzroku. Przestrzeń powietrzna stała się łatwo dostępna dla przeciętnego obywatela.

Lotnictwo przestało się poddawać jakimkolwiek definicjom. Nie bardzo już wiadomo, w którym miejscu mamy do czynienia ze statkiem powietrznym w tradycyjnym rozumieniu. Z punktu widzenia bezpieczeństwa lotniczego wiedza o przestrzeni powietrznej oraz o ruchu lotniczym powinna stawać się równie powszechna jak wiedza o ruchu drogowym.

Powyższe przykłady ilustrują złożoność obecnej sytuacji oraz konieczność zmierzenia się z nowymi wyzwaniami. Cieszymy się, że wreszcie problemy bardzo lekkiego lotnictwa przestają być „zamiatane pod dywan”, a zaproszenie Prezesa ULC traktujemy, jako próbę sprostania istniejącym problemom i przełom w podejściu ULC do UL.

Filozofia zmian

Lotnictwo ultralekkie nie może być traktowane jak lotnictwo transportowe tylko w innej skali. Kluczem do zrozumienia problemu jest uznanie za priorytet ograniczenie ryzyka w stosunku do osób trzecich. W przypadku Urządzeń Latających (UL) takie ryzyko jest marginalne w porównaniu do komercyjnego lotnictwa transportowego (kilkaset osób, w kilkusettonowym kolosie, z setkami ton paliwa, mknących 300km/h nad gęsto zaludnionym obszarem).

W przypadku UL, ryzyko w stosunku do osób trzecich jest redukowane poprzez:

• radykalne ograniczenie energii kinetycznej ( prędkość i masa)
• ograniczenie operowania do konkretnych rodzajów przestrzeni powietrznych (zazwyczaj „G”)
• zakaz operowania nad gęsto zaludnionymi obszarami
• ograniczenia do warunków VMC

Statystyki potwierdzają, że w przypadku katastrof w lotnictwie transportowym cierpią przede wszystkim uczestnicy lotu oraz czasami osoby postronne na ziemi, a w przypadku katastrof UL prawie wyłącznie cierpią ich operatorzy. W tym momencie chcielibyśmy się odnieść do dokumentu opublikowanego przez EASA pod nazwą European GA Safety Strategy – Discussion Paper z dnia 30 Sierpnia 2012 r., w którym, w rozdziale 2. Znajdujemy takie oto stwierdzenie:

„2. Principles

2.1. Why GA should be treated differently than CAT

It is important to recognize the differences between commercial and non-commercial environments from a safety management perspective: 

1. Control of Risk 

End-use stakeholders in non-CAT aviation generally have much more ability to assess and control the risk of the operation. In many cases, with the exception of very limited risk to third parties, the operators are the only stakeholders exposed to risk. Even when passengers (or more often and precisely ‘participants’) are carried, they are usually much closer to the process by which risk is assessed and managed, and their participation is discretionary, not an intrinsic part of their day-to-day business. Operational control is particularly important in determining appropriate target levels of safety. This is, and has been traditionally, a good justification for offering a high level of autonomy to the pilot. That is not to say that the pilot is the only stakeholder with control over the safety of a flight: operating entities and maintenance organizations also have their part to play. But for the most part, the operational control and conduct of a flight by a pilot is the key factor in assuring its successful completion.”

Proponujemy podczas prac nad nowym rozporządzaniem kierować się zasadą rozdzielenia problemu redukcji ryzyka w stosunku do osób trzecich, oraz redukcji ryzyka własnego operatorów UL.

Innymi słowy, bezpieczeństwo osób trzecich chronimy przepisami, w tym karnymi, o bezpieczeństwo operatorów muszą zadbać sami zainteresowani przy aktywnym wsparciu Urzędu (zalecenia podobne do tych wydawanych przez FAA np. AC 90-89A – zalecenia dla konstruktorów amatorów wykonujących próby w locie swoich konstrukcji).

Odwracając powyższą retorykę, postulujemy, aby „wyprowadzić z podziemia” wiele latających obecnie w Polsce UL, w sposób proporcjonalny do poziomu zagrożenia, które mogą stanowić dla osób trzecich.

Postulowane zmiany

Staraliśmy się zidentyfikować problem, które sprawiają, że lotnictwo UL w krajach takich jak Czechy, Francja, Anglia, Słowacja, USA itp. jest w rozkwicie, a w Polsce zostało “przepędzone” do krajów ościennych, albo działa w podziemiu. W czym tkwi problem, skoro regulacje w wymienionych krajach są różne, ale nie wydają się znacząco odbiegać od polskich? Niestety, przykro to stwierdzić, ale wszelkie ślady prowadzą do Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Jest jedna cecha wspólna dla nadzorów wyżej wymienionych krajów, która nie cechuje naszego. Tam, nadzór (sprawowany przez odpowiednik ULC albo dedykowane organizacje) działa bezpośrednio przy użytkownikach, weryfikuje sprzęt, jakość jego wykonania. Najbardziej istotne jest to, że osoba prowadząca bezpośredni nadzór jest fachowa i decyzyjna, czyli ma odpowiednią wiedzę techniczną i ma prawo dopuścić UL do lotów. Sam proces trwa kilka dni. W Polsce natomiast samo uzgodnienie instrukcji użytkowania w locie to często wielotygodniowa droga przez mękę. W naszym kraju został stworzony bardzo wygodny dla urzędników bufor w postaci weryfikacji opisu stanu tego sprzętu zamiast weryfikacji samego sprzętu. W taki sposób może działać nadzór w przypadku lotnictwa transportowego gdzie w proces budowy zaangażowane jest wiele osób o ograniczonym zakresie odpowiedzialności, gdzie nie ma możliwości szczegółowej weryfikacji procesu budowy na poziomie nadzoru lotniczego.

W przypadku UL, kiedy bardzo często budowniczy, mechanik, kontroler jakości, pilot to jedna osoba, potrzeba ludzi dostępnych lokalnie, pragmatyków, doświadczonych mechaników, konstruktorów, byłych inspektorów, którzy kiedyś podczas przedłużania ważności świadectwa sprawności technicznej poświęcali większość swojej uwagi sprzętowi lotniczemu a nie papierowej deklaracji dotyczącej jego stanu. Osoby te, jakkolwiek byśmy ich nie nazwali (“podmioty upoważnione” czy “inspektorzy techniki”- jak w Czechach, powinni mieć z mocy rozporządzenia prawo do wydawania pozwolenia na wykonywanie lotów, łącznie z poświadczaniem spełnienia wymagań technicznych dla konstrukcji kwalifikowanych oraz zatwierdzania wszelkiej dokumentacji.

Nie widzimy konieczności pisania osobnych uregulowań dla nowych kategorii UL (w tym K6H, K6A, K6r, K6E), których definicje podane w rozporządzeniu o klasyfikacji statków powietrznych jednoznacznie określają ich przynależność, lub nie do rodziny UL.

Naszym zdaniem nowe podkategorie UL-70 oraz UL-115 powinny pozostać w załączniku nr. 5 do rozporządzenia (Ultralekkie Statki Powietrzne) i mieć ograniczenia operacyjne na takim poziomie jak w oryginalnych przepisach FAR-103 (w tym brak wymogu posiadania Świadectwa Kwalifikacji). Statystyki jednoznacznie wskazują na porównywalny poziom bezpieczeństwa w tej kategorii w liberalnych Stanach Zjednoczonych (oraz Anglii gdzie obowiązują podobne regulacje) i przeregulowanych Niemczech.

O ile powstanie nowych kategorii i podkategorii w ramach Klasy UL nie jest naszym zdaniem problemem, o tyle należy dokładniej określić sposób dopuszczania takiego sprzętu do lotów mając na uwadze poziom ryzyka dla osób trzecich oraz zasadę proporcjonalności.

Proponujemy, aby przyjąć dwie możliwe ścieżki dopuszczenia; Amatorską i Kwalifikowaną (budowane komercyjnie), które z punktu widzenia zasad SMS różniłyby się ryzykiem dla osób trzecich. Ponieważ bezpieczeństwo kosztuje, a bezpieczeństwo w lotnictwie kosztuje bardzo dużo, każdy może dokonać wyboru: albo kupuję fabryczny, seryjny sprzęt, który przeszedł proces kwalifikowania (“certyfikowania”), albo decyduję się na budowę sprzętu przerzucając na siebie część ryzyka związanego z ewentualnymi niedostatkami w poziomie jego technicznej niezawodności przy istotnych ograniczeniach operacyjnych (niezawodność sprzętu w większej części byłaby weryfikowana podczas prób w locie, zamiast drogich prób naziemnych, które niejednokrotnie wymagają budowy dodatkowych egzemplarzy przeznaczonych do zniszczenia).  W przypadku konstrukcji budowanych amatorsko za cały proces budowy odpowiada budowniczy, a rola nadzoru sprowadza się do wydawania zaleceń podczas budowy weryfikacji dokumentów, uzgodnienia sposobu wykonania prób naziemnych i w locie (ochrona osób trzecich). Model, który proponujemy jest najbardziej zbliżony do modelu francuskiego (deklaratywnego). Załączamy wzory druków wszystkich dokumentów potrzebnych do dopuszczenia sprzętu UL do lotu przez lokalną delegaturę DGAC wraz z objaśnieniami w języku angielskim. Taki sam zakres dokumentów powinien obowiązywać u nas (prosimy tylko: bez żadnych „usprawnień”).

Podsumowanie

Proponujemy, aby na poziomie rozporządzenia przenieść następujące kompetencje Prezesa Urzędu na „PODMIOTY UPOWAŻNIONE”:

• wydawanie pozwoleń na wykonywanie lotów
• wydawanie świadectwa spełnienia warunków technicznych
• zatwierdzanie instrukcji użytkowania w locie
• zatwierdzanie instrukcji obsługi technicznej

Następujące kompetencje pozostałyby w rękach Prezesa Urzędu z zachowaniem możliwości przekazania ich „ORGANIZACJOM UPOWAŻNIONYM” ( według zasad opisanych w załączniku do omawianego rozporządzenia)

• prowadzenie ewidencji UL
• prowadzenie ewidencji personelu (mechanicy, piloci, podmioty upoważnione)
• stworzenie i monitorowanie systemu bezpieczeństwa
• wydawanie zaleceń bezpieczeństwa (nieobowiązkowych)
• wydawanie dyrektyw bezpieczeństwa (obowiązkowych)
• zapewnienie uczciwej konkurencji

Postulujemy także, aby w kompetencjach Prezesa Urzędu zapisano możliwość uznania, na zasadzie wzajemności, że wobec krajów, w których sposób prowadzenia nadzoru nad UL i poziom bezpieczeństwa jest akceptowalny (nie gorszy) dla naszego nadzoru gwarantuje się automatyczne aprobowanie wydanych tam świadectw czy pozwoleń.

Realizacja powyższego postulatu znakomicie ułatwiłby życie użytkownikom UL w Polsce a jednocześnie zagwarantowałby dostęp naszych producentów do rynków innych krajów bez konieczności powtórnego wykazywania spełnienia wymagań technicznych.

W niniejszym dokumencie odnieśliśmy się do fundamentalnych zasad, którymi powinni się kierować twórcy nowego rozporządzenia „ o włączeniach”. Jesteśmy gotowi do współpracy przy ustalaniu szczegółów tego rozporządzenia na etapie jego tworzenia.

D.L; R.P; W.S