OK-RWA: Niebanalna historia uprowadzonej Cessny 172

Od 2023 na polskim niebie, pod czeskimi znakami lata piękna, biało-pomarańczowa Cessna 172, o nieprzyzwoicie łatwych do zapamiętania znakach rejestracyjnych: OK*RWA. O jej oryginalnej historii rozmawiamy z współwłaścicielem, pilotem i technikiem Łukaszem Wojdyło.

dlapilota.pl: Skąd pomysł na tak inspirującą rejestrację? 

Łukasz Wojdyło: Chcieliśmy zrobić samolot, który będzie piękny, wdzięczny i który niezależnie od płci będzie dobrze robił wszystkim pilotom. Ale chodziło też o to, żeby był efekt takiego „WOW”. Coś na zasadzie, że słysząc historię samolotu i go widząc, każdy przystanie i wyrazi słowa uznania. Znaki rejestracyjne, są jednoznaczne i łatwe do zapamiętania. Mogą się też okazać ciekawym „łupem” dla pilotów chcących mieć niebanalny wpis w książce lotów. Ostatecznie znaki okazały się przykuwać uwagę kontrolerów, FIS-owców i wszystkich władającymi językami słowiańskimi.
 
dp.pl: To zacznijmy od początku. Jaka jest historia tego aeroplanu? 

ŁW: Samolot został wyprodukowany w 1972 r. i latał w aeroklubie Cyrano Aviation na lotnisku de Bergerac we Francji. 23 sierpnia 1983 r., przyszedł na lot widokowy pewien człowiek, który w trakcie lotu zasugerował, że ma broń i zamierza jej użyć. Pilot nie wiedząc czy faktycznie ją ma, czy nie, wylądował i opuścił samolot. Porywacz wsiadł za stery, lecz nie umiejąc latać, rozbieg zakończył w kukurydzy. Następnie opuścił samolot i uciekł. Chciałbym tu podkreślić, że jest to jeden z niewielu uprowadzonych statków powietrznych w ogóle, a w lotnictwie ogólnym szczególnie. Proszę również nie mylić uprowadzenia ze zwykłą kradzieżą.

Uszkodzony samolot przestał rok w aeroklubie de Bergerac. W międzyczasie zainteresował się nim pan Clochez, Technical Dispatcher z Air France. Miał inne swoje samoloty, ale dostrzegł potencjał w tym konkretnym uszkodzonym egzemplarzu, postanawiając przywrócić go do życia.

Robił to czynnie do 2012 r., kiedy już po prostu opuściły go siły witalne. Wtedy razem z całym hangarem sprzedał samolot koledze i przyjacielowi Gillaume’owi. Kolega, z uwagi na fakt, że był miłośnikiem francuskich konstrukcji drewnianych, z pogardą patrzył na rozbitą Cessnę. To ostatecznie sprowokowało Gillaume do sprzedaży uszkodzonego samolotu.

W tym momencie zaczyna się moja historia. Od znajomego dostałem informację o uszkodzonym samolocie we Francji. Nawiązaliśmy kontakt z Gillaumem. Z tego co się dowiedzieliśmy wynikało, że samolot ma bardzo duży potencjał.

Pojechaliśmy tam z kolegą mechanikiem, który jest obecnie współwłaścicielem rzeczonej konstrukcji. Obejrzeliśmy i doszliśmy do porozumienia co do ceny. Spodobało nam się, co później okazało się kluczowe dla powodzenia całego projektu, że ten samolot był naprawiany przez fachowców z Air France.

Praca, którą Pan Clochez przez te kilkadziesiąt lat włożył w ten samolot była na najwyższym poziomie. Podobnie zresztą jak jakość dokumentacji. W segregatorach znaleźliśmy faktury na wszystkie części, informacje o brakujących elementach, rozpisane na elementy pierwsze wszystkie etapy naprawy, z podziałem na płatowiec, silnik, śmigło, elektrykę, album fotografii dokumentującą uszkodzenia i ich naprawę itd., itd...

W ten samolot włożono ogrom pracy, włącznie z dodatkowym zabezpieczeniem antykorozyjnym, badaniami NDT, na które były wszystkie zaświadczenia i protokoły.

Ostatecznie w marcu 2022 r. przywieźliśmy samolot do Milewa. Chcieliśmy robić ten projekt na uboczu, bowiem nasza wizja ewaluowała w trakcie, a jak wiadomo, nikt nie lubi się tłumaczyć. I tak samolot postał tam do czerwca, do momentu, kiedy ustaliliśmy, jaki jest ostateczny plan i przystąpiliśmy do jego realizacji.

Zaczęliśmy od malowania skrzydeł. Nie bardzo podobały nam się „oryginalne” czerwone końcówki, co zmusiło do zaadaptowania własnego schematu malowania. Chcąc uniknąć błędów, nieśpiesznie składaliśmy kadłub i pozostałe elementy. W międzyczasie zaczęły przychodzić wszystkie zamówione części, w tym awionika. Ostatecznie, co warto podkreślić, OK-RWA jest bardzo istotnie zmodyfikowana względem oryginalnej wersji. Na obecną chwilę jest wdrożonych 25 modyfikacji, a do tego kilka kolejnych jest w planie. 

dp.pl: Które ze zmian okazały się największym wyzwaniem?

ŁW: Z największych zmian to inne końcówki skrzydeł, dołożone Gap Seal-e i podniesienie mocy silnika z 150 na 166 KM oraz zmiana układu wydechowego. Po tych wszystkich modyfikacjach, zastosowaliśmy lepszy filtr powietrza w związku z czym, ostatecznie osiągnęliśmy moc około 175 KM. Samolot otrzymał całą nową awionikę i klika pożytecznych wskaźników silnikowych. A wszystko to z zachowaniem „lekko” vintage'go stylu, ze sznytem wiekowej konstrukcji. 
 

dp.pl: Mieliście obawy przed pierwszym lotem?

ŁW: Tak. Oczywiście z niecierpliwością Prometeusza ale i obawami wyczekiwaliśmy pierwszego lotu. W końcu ten samolot nie latał od 1983 r. i wszyscy dzieliliśmy tę samą, racjonalną niepewność. Z drugiej strony mieliśmy świadomość, że wszystko co zrobiliśmy, wykonaliśmy najlepiej jak się dało i zgodnie ze sztuką. Ostatecznie samolot odwdzięczył się fenomenalnymi właściwościami lotnymi. Lata prosto i delikatnie. Wszyscy, którzy nim latali, jednym głosem mówili, że samolot jest fantastyczny.

dp.pl: Samolot składa się z kadłuba, skrzydeł, stateczników, silnika, mechaniki i awioniki. Który z tych elementów z Twojej perspektywy był najtrudniejszy do naprawy?

ŁW: W ogóle ten samolot jest w dużej mierze konglomeratem. Niestety, silnik, który był „oryginalny” i który Pan Clochez planował założyć wraz ze śmigłem, okazał się niepasujący do tego płatowca. Nie można go było zainstalować w kraju pod nadzorem EASA. Gdyby samolot był na znakach amerykańskich, można by było go użyć, natomiast w Europie nie było takiej opcji. W zamian znaleźliśmy inny, wyremontowany wiele lat temu, zakonserwowany silnik z dokumentacją. Jednak i ten, jak się okazało, wymagał włożenia dodatkowej pracy. Wysłaliśmy go ostatecznie do zaprzyjaźnionej firmy do Danii, gdzie koledzy nazwali go koniec końców Frankensteinem.

Sam silnik był zasadniczo dość problematyczny. Podczas inspekcji, odkryliśmy napis na prowadnicach zaworowych "Made in West Germany" co świadczyło o dość wiekowych elementach użytych do remontu. Trzeba było również też ten silnik dokompletować, bo brakowało iskrowników, gaźnika itd…

Ostatecznie udało się go uruchomić. Wielkie podziękowania należą się w tym miejscu kolegom ze Scan Aviation za to, że stanęli na wysokości zadania. Dla nich też to była, jak się okazało całkiem świetna rozrywka, ze względu, że część z osób tam pracujących pracowała wcześniej w firmach tuningowych.

Silnik można nazwać ”customowym”, choć oczywiście w całości zrobiony jest zgodnie ze wszystkimi zasadami oraz wymaganiami EASA i FAA. Nie jest typowym seryjnym napędem, chociażby ze względu na moc, którą jest w stanie wyprodukować. No i co się okazało, ta moc jest rozwijana przy bardzo interesującym dla nas spalaniu. Natomiast warto też wspomnieć o tym, że z racji tego, że sam remont tego silnika trwał dosyć długo, pożyczyliśmy „na chwilę” inny 150 konny silnik, z którym samolot naprawdę bardzo fajnie latał i z sukcesem przeszedł fazę dopuszczenia do lotu

dp.pl: Ostatecznie, ile pali?

ŁW: 24-26 litrów przy mocy ustawionej na poziomie 75% i prędkość na poziomie 116-118 węzłów. To bardzo przyzwoity wynik.

dp.pl: Czechy to jedyny kraj na świecie, w którym można nadać tak nieparlamentarne znaki rejestracyjne. Czy to był jedyny powód, dlaczego nie Sierra Papa?

ŁW: Samolot miał bujną historię i niezakończoną naprawę, do tego biorąc pod uwagę moje wieloletnie doświadczenie współpracy z polskim nadzorem uznałem, że proces jego ulotnienia trwałby potwornie długo. Z kolei znając czeski UCL z mojej długoletniej współpracy, którą oceniam bardzo wysoko, chociażby ze względu na podejście pro lotnicze, zdecydowaliśmy się na rejestrację za naszą południową granicą. Dodatkowo stwierdziliśmy, że znaki O K**A będą mocno adekwatne do jego historii. Zresztą znaki wymyślił serdeczny kolega, z którym pracuję na co dzień na okoliczność zupełnie innego projektu związanego ze słynnym polskim akrobatą, który chciał zamontować na swoim samolocie jakieś różne dziwne urządzenia strzelająco-wybuchowe ;-)

Więc kolega stwierdził, że pachnie mu to specjalem na czeskich znakach najlepiej. O k**wa! 

dp.pl: Jak formalnie wyglądał i ile trwał proces nadawania zdatności do lotu tej konstrukcji?

ŁW: Teraz całkiem na serio. Proces nie był łatwy, mimo tego, że czeski nadzór jest, że tak powiem, nie tyle liberalny, co podparty dosyć dużym doświadczeniem ludzi tam pracujących. Zresztą większość inspektorów z którymi pracujemy, znamy z prac w ramach organizacji obsługowej, którą prowadziliśmy wówczas w Czechach. Ci ludzie są po prostu praktykami. Wiem, że gdybym przyszedł do polskiego nadzoru i zacząłbym tłumaczyć, że słuchajcie, jest samolot po jakiś zdarzeniach itd., to trwałoby to niepomiernie dłużej.

U Czechów, którzy są bardzo otwarci na różnego typu projekty, też pojawił się w pewnym momencie problem. Natomiast wystarczyła drobna interwencja merytoryczna u inspektora prowadzącego i po wyjaśnieniu drobnych niuansów proces ruszył z kopyta.

Faktem jest, że aby przywrócić samolot do latania po 40 latach, w których nie wykonano żadnego CRSa a sam fakt „nielatania” był początkowo dla nadzoru dość przerażający, musieliśmy wykonać rzetelnie wszystkie możliwe prace, które były przewidziane przez instrukcję. Sam pakiet obsługowy to dwa wielkie segregatory.

Ostatecznie po wyjaśnieniu czeskiemu nadzorowi, że jako organizacja obsługowa będziemy weryfikować wszystkie możliwe elementy, które podlegały naprawie, a także sam sposób naprawy oraz wszystkie rzeczy związane z niwelacją samolotu będą wykonywane tak jak przewidział to producent, Czesi powiedzieli, że możemy procedować. Samolot uzyskał stan „lotny” w Milewie, a na decydującą inspekcję umówiliśmy się na warszawskich Babicach po uzyskaniu PTFa na przelot z EPMX do EPBC.

Po przebazowaniu na EPBC inspekcja trwała około 4 godzin. Przyjechało na nią dwóch inspektorów, w tym sam naczelnik wydziału General Aviation czeskiego nadzoru. Za każdym razem jak wypowiadał znaki, pojawiał się grymas uśmiechu.

Co ciekawe na ten oblot poleciał pan inspektor, który jak się okazało był nie dość, że aktywnym mechanikiem, to również jest aktywnym pilotem z doświadczeniem kilkunastu tysięcy godzin, nie tylko w dużym, ale przede wszystkim w małym lotnictwie.

Samolot był na płycie sprawdzany dobre półtorej godziny. Inspektorzy zaglądali tu i ówdzie, sprawdzając wszystko po kolei. Nawet udało im się znaleźć jedną trytykę od przewodów z wiązki, która się minimalnie przesunęła i w jednym miejscu na wolancie się przycierała. Podsumowując, odprawa przed tym lotem i jego zakres wyglądały, jak lista przedstartowa do projektu Space X.

Po oblocie samolotu, który Inspektor wykonał z koleżanką Agnieszką Błaszkiewicz, również pilotem zawodowym, naczelnik uśmiechnął się i pokazał, że wszystko działa i można z czystym sumieniem wydać świadectwo zdolności do lotu. To była największa nagroda. Kupa satysfakcji, że wszystko zadziałało, a zaangażowanie, skrupulatność, gruntowność samej inspekcji dała nam ostateczne potwierdzenie, że wszystkie naprawy i modyfikacje wykonaliśmy prawidłowo i zgodnie ze sztuką.

dp.pl: Dla wielu duża Cessna to po prostu Cessna. Naliczyliśmy 23 warianty tego samolotu. Którym z nich jest OK-RWA?

ŁW: F-172L.

dp.pl: Ile ten egzemplarz wylatał w nowym życiu?

ŁW: Już 100 godzin. A całkowitego nalotu ma 3050 h.

dp.pl: Czyli można powiedzieć, że to dopiero początek nowej przygody i nie zamierzasz jej sprzedawać?

ŁW: Dokładnie tak. Samolot miał 2950 godzin, kiedy uległ wypadkowi. Więc na dobrą sprawę to świeża konstrukcja. Koncepcja była też taka, że chcieliśmy zdążyć zrobić ten samolot, bo obiecaliśmy panu Clochez, że przylecimy do niego pokazać, że to, nad czym on spędził tyle lat życia, może ostatecznie latać.

W międzyczasie niestety okazało się, że w październiku 2022 r. zmarł. Natomiast nawiązaliśmy kontakt z jego synem i uzgodniliśmy, że na ogonie tego samolotu w tym roku pojawi się właśnie małe zdjęcie Pana Clochez z inskrypcją. I umówiliśmy się też z synem pana Clochez na to, że przylecimy na jakiś mały piknik do Montargies, żeby powspominać całą historię.  
 

OK-RWA de facto jest używana na różnego typu inną działalność lotniczą, na przykład zrzut szczepionek, czym spowodowała wielokrotnie pewną konfuzję w momencie, gdy wypowiadano znaki rejestracji np. w obecności kobiety. Więc nie wypadało mówić "O ku**a". Kolega, który dowodził akcją, zawsze mówił albo grzesznica, albo jawnogrzesznica. Więc pod tym względem było śmiesznie. Samolot ma naprawdę dużo nazw. Jest Ruda, jest Panienka, jest lekkich obyczajów. To co jest najfajniejsze to fakt, że naprawdę każdemu da się przelecieć i zrobi to tak, że każdy wyjdzie zadowolony.

dp.pl:  Ta rejestracja odmienia się przez przypadki. Rozumiem, że to nie jest ostatni samolot w Twojej flocie?

ŁW: Są następne permutacje w planach. Jeszcze parę zostało wolnych, więc podejrzewam, że prędzej czy później mój mały lotniczy „burdel” się powiększy.

dp.pl: I ostatnia prośba o dwa słowa o sobie i prowadzonej przez siebie działalności? Czyli tak zwana część reklamowa…

ŁW: Od prawie 20 lat zajmuję się techniką lotniczą w Ibex i nie tylko. Planujemy obsługi i modyfikacje różnej maści w różnych firmach. Po prostu lubię to co lubię.

dp.pl: Dziękujemy za rozmowę.

ŁW: Dziękuję.