O co chodzi w tej dramie z wysokościami lotów nad miastami i czy obecne Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w tym zakresie jest prawnie wiążące? Co zrobić jak zarzucą nam jego naruszenie?

O co chodzi w tej dramie z wysokościami lotów nad miastami i czy obecne Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w tym zakresie jest prawnie wiążące? Co zrobić jak zarzucą nam jego naruszenie?

Ostatni wpis dotyczący używania danych z fr24.com jako dowodu w doniesieniach do organów ścigania (LINK) zakończyłem obietnicą próby odpowiedzi na następujące pytania:

• a) Czy Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w części ustalającej minimalne wysokości lotów nad granicami administracyjnym miast jest prawnie wiążące?
• b) Co zrobić jeśli organy ściągania mają jednak dowody (nie mylić ze śmieciami z FR24, filmikami youtuberów), że naruszyliśmy w.w.  Rozporządzenie? 

Krótkie odpowiedzi, zachęcające do dalszej lektury wpisu: 

• a) Nie jest ono prawnie wiążące. 
• b) Nie ulegać panice. 

Zastrzeżenia

Nie chcę nikogo zachęcać do ignorowania tego, w mojej ocenie ministerialnego,  a wręcz monstrualnego "gniota",  o ile potraficie to zrobić  i latanie na jego podstawie jest w ogóle możliwe do wykonania, bo po co komu tłumaczenia i stres związany z wizytami na policji.  

Z góry zaznaczam, (nie chcę być ofiarą linczu środowiskowego), że nie jestem zwolennikiem latania nad miastami na 300 metrach, co dokładnie wyjaśniłem i udokumentowałem w poprzednim wpisie! Pamiętajmy też, że oprócz przepisu o minimalnej wysokości 300 metrów w SERA też jest  tam zapis, zgodnie z którym musimy mieć zapewnioną odpowiednią wysokość, żeby nie zagrozić nikomu na wypadek awarii i o tym przepisie się często zapomina.  Wymagania obu przepisów  należy spełniać łącznie.  Chodzi mi wyłącznie o to, żeby na siłę z pilotów nie robić przestępców, ograniczenia w przestrzeniach powietrznych,  tam gdzie są one  naprawdę potrzebne, były dokonywane w  zgodzie ze standardami światowymi, prawem UE  i  z polską Ustawą Prawo Lotnicze. 

Warto sobie odświeżyć znajomość  przepisów  dotyczących lotów w przestrzeni nad miastami, bo zmieniały się one   przez ostatnie lata np. wielu czytelników sądzi, że nad miastami są ciągle strefy ograniczone R, a ich już tam nie ma.  Staram się przedstawić przepisy źródłowe i pewne rzeczowe argumenty,  natomiast każdy musi  wypracować sobie indywidualną ich ocenę, Temat przestał być błahy, bo organy ścigania objęły już  swoją troską kilku pilotów, a żarty się skończyły. 

Biblioteczka

 Stosowne  przepisy prawa znajdziecie  w niżej wymienionych dokumentach:

Pierwszą i najważniejszą  pozycją lektury jest  ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 923/2012 z dnia 26 września 2012 r. ustanawiające wspólne zasady w odniesieniu do przepisów lotniczych i operacyjnych dotyczących służb i procedur żeglugi powietrznej oraz zmieniające rozporządzenie wykonawcze (WE) nr 1035/2011 oraz rozporządzenia (WE) nr 1265/2007, (WE) nr 1794/2006, (WE) nr 730/2006, (WE) nr 1033/2006 i (UE) nr 255/2010, . Urz. UE L 281 z 13.10.2012, str. 1, z późn. zm,  które dalej będę nazywał SERA.

Drugą pozycją  lektury jest USTAWA Prawo Lotnicze   z dnia 3 lipca 2002 r..  tekst jednolity  Dz.U. 2022 poz. 1235, które dalej będę nazywał Prawo Lotnicze lub w skrócie PL.

Ze względu na fakt, że wyżej wymienione dwie regulacje często nie przystają do sobie,  warto   przypomnieć sobie art. 91 ust. 3 Konstytucji RP, zgodnie z którym, jeżeli wynika to z ratyfikowanej przez RP umowy konstytuującej organizację międzynarodową, prawo przez nią stanowione jest stosowane bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawami. Jest to tzw.  zasada supremacji, zakładająca nadrzędność (pierwszeństwo) prawa unijnego nad prawem krajowym, gdzie w przypadku konfliktu pomiędzy prawem krajowym a prawem unijnym powinno się stosować prawo unijne z pominięciem regulacji krajowych, niespójnych z prawem unijnym. Zasada ta znajduje również potwierdzenie w orzecznictwie polskich sądów administracyjnych np. wyroki: NSA z dnia 1 marca 2012 sygnet.   II GSK 295/11,  NSA z dnia 2 kwietnia 2009 r.  I FSK 4/08, ...

SERA jest więc "nad" PL -  chyba, że nie weszliśmy  do UE. Zmienianie jej krajowo, bez upoważnienia w prawie UE nie odnosi żadnych skutków prawnych, bo prawo UE jest jednolite we wszystkich krajach członkowskich.

Dalej kierując się konstytucyjną hierarchią prawa. mamy krajowe  ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY  z dnia 5 marca 2019 r. w sprawie ograniczeń lotów na czas nie dłuższy niż 3 miesiące. Dz.U. 2019 poz. 618. Dalej nazywał będę ten akt "ministerialnym rozporządzeniem", a przepis  zawarty w § 3. ust 1 litera ustęp 2 ) tegoż rozporządzenia  dotyczący ustanowienia zakazów lotów  nad obszarami miast w ich granicach administracyjnych w zależności od ich liczby mieszkańców tych miast i określanych  określanej na  'według stanu wskazanego w dokumencie pt. „Powierzchnia i ludność w przekroju terytorialnym”, aktualnym na dzień wykonywania lotu, opracowywanym przez Główny Urząd Statystyczny i publikowanym na stronie internetowej Głównego Urzędu Statystycznego będę nazywał dalej "ministerialnym gniotem".

Ministerialne rozporządzenie zastąpiło poprzednie "Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 11 czerwca 2010 r. w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące"  do którego zdążyliśmy się przyzwyczaić, nazwę je "Stare rozporządzenie".

Warto zerknąć również na WYTYCZNE NR 12 PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO z dnia 21 października 2019 r. w sprawie ogłoszenia akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań oraz materiałów zawierających wytyczne do rozporządzenia Komisji (UE) nr 923/2012. Dziennik Urzędowy ULC - 22 października 2019 r. poz 72, dalej będę nazywał je "wytyczne do SERA". 

Jak ktoś woli  to dostępna jest SERA po angielsku razem z AMC i GM.

Odwołam się również do ROZPORZĄDZENIA WYKONAWCZEGO KOMISJI (UE) 2017/373 z dnia 1 marca 2017 r. ustanawiające wspólne wymogi dotyczące instytucji zapewniających zarządzanie ruchem lotniczym/służby żeglugi powietrznej i inne funkcje sieciowe zarządzania ruchem lotniczym oraz nadzoru nad nimi, uchylające rozporządzenie (WE) nr 482/2008, rozporządzenia wykonawcze (UE) nr 1034/2011, (UE) nr 1035/2011 i (UE) 2016/1377 oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 677/2011. Określa ono w dodatku 1 (katalog danych lotniczych) wymagania dotyczące publikacji przestrzeni powietrznych ATS oraz specjalnego przeznaczenia w zakresie m.in. rodzajów stref, ich identyfikacji, wyznaczania granic bocznych stref, dokładności publikacji i map. Dalej będę  je nazywać "Rozporządzenie (UE) 2017/373".

Warto też zerknąć do  AIP Polska. - znajdziemy tam powielenie przepisów w/w Rozporządzenia oraz SERA:

- w dziale ENR 5.1: w pkt 2 "Każda strefa ma możliwie najmniejsze wymiary i wytyczona jest prostymi geometrycznymi granicami takimi jak koło, trójkąt, wielobok itp.", a w pkt 3, że każda strefa musi mieć oznaczenie i unikalny numer. 

-  W dziale VFR ENR 1.2 w pkt 1.9 "Z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to konieczne ze względu na start lub lądowanie, lot VFR nie jest wykonywany: 1) nad gęstą zabudową dużych miast, miasteczek, osiedli lub nad zgromadzeniem osób na wolnym powietrzu na wysokości względnej mniejszej niż 300 m (1000 ft) nad najwyższą przeszkodą znajdującą się w promieniu 600 m od statku powietrznego" 

Na deser proponuję lekturę  Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 376/2014 z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie zgłaszania, analizowania i monitorowania zdarzeń w lotnictwie cywilnym, zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 Parlamentu Europejskiego i Rady oraz uchylające dyrektywę 2003/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady oraz rozporządzenia Komisji (WE) nr 1321/2007 i (WE) nr 1330/2007, dalej nazywał je będę Rozporządzeniem (UE)  376/2014. Określa ono założenia zasady Kultury Sprawiedliwego Traktowania „Just Culture".

Mam nadzieję, że nikogo nie wystraszyłem tymi szczegółami, sprawa dotyczy tak naprawdę kilku przepisów i stosowania hierarchii prawa, która była chyba na WOS, a na który raczej nasi włodarze nie chodzili.

Życiorys / karta choroby ministerialnego gniota

Spróbujmy teraz to wszystko ułożyć na osi czasu.

Polska Konstytucja z 1997 r. dostosowana była do procesu integracji europejskiej, przewidziano w niej, że Umowa międzynarodowa ratyfikowana za uprzednią zgodą wyrażoną w ustawie ma pierwszeństwo przed ustawą, jeżeli ustawy tej nie da się pogodzić z umową. A hierarchia aktów prawnych jest w niej następująca:

• Konstytucja;
• Ratyfikowane umowy międzynarodowe (nie byliśmy wtedy jeszcze w UE, więc nie napisano w niej wprost o prawie UE).
• Ustawy krajowe;
• Rozporządzenia do ustaw.

Prawo Lotnicze (PL) powstało w 2002 roku, przed wejściem Polski do UE, potem fastrygowano je wielokrotnie. Ustawa ta, co jest tematem na oddzielni wpis, powinna być raczej napisana od nowa, zwłaszcza po wejściu Polski do UE. Prawo Lotnicze powinno być czytelnym źródłem przepisów administracyjnych (wnioski, opłaty, kary, itp) do wiążącego bezpośrednio, bez potrzeby wdrażania prawa UE, określać prawa i obowiązki wynikające z stosownych delegacji dla państw członkowskich Unii, a nie stanowić źródła nieporozumień. Akty prawa UE publikowane są w Dzienniku Urzędowym UE i z momentem wejścia w życie niejako automatycznie zasłaniają lokalne uregulowania krajów członkowskich  W obszarach, gdzie nie mają jeszcze zastosowania przepisy prawa UE z kolei warto skorzystać z unijnych wzorców. Trudno dzisiaj nawet stwierdzić, czemu PL ma dokładnie służyć, bo duch komuny jest w nim wszechobecny np. nie jest prorynkowa, prośrodowiskowa, proobywatelska ... . 

"Jak do tego doszło? Nie wiem", ale PL nie jest nawet zgodne z wytycznymi legislacyjnymi Komitetu Integracji Europejskiej , może wymienię kilka przykładów:

• Sprawy uregulowane rozporządzeniem nie mogą być przedmiotem regulacji prawa krajowego.
• Niezależnie od pierwszeństwa stosowania rozporządzeń wspólnotowych w prawie krajowym państw członkowskich UE, w przypadku sprzeczności prawa krajowego z rozporządzeniem konieczne jest dostosowanie krajowych przepisów do rozporządzenia dalsze obowiązywanie przepisów krajowych sprzecznych z rozporządzeniem prowadzi bowiem do „niejasności natury rzeczowej”, a uprawniony „pozostawiony jest w stanie niepewności” co do możliwości powołania się na prawo wspólnotowe.
• Zgodnie z zasadą wyższości prawa wspólnotowego bezpośrednio stosowane postanowienia traktatu oraz akty wydawane przez instytucje nie tylko powodują w stosunku do prawa krajowego państw członkowskich, od chwili wejścia w życie, nieskuteczność z mocy prawa wszelkich sprzecznych z nimi obowiązujących przepisów prawa krajowego,
• Zakazane jest podejmowanie przez państwa członkowskie UE „działań implementujących rozporządzenie, których przedmiotem byłaby zmiana znaczenia lub uzupełnienie przepisów rozporządzenia”.

W PL przykładów takich naruszeń jest cała masa. W omawiamy przypadku niedozwolone implementowanie prawa UE przez ministra kończy się "stanem niepewności" wyjaśnianym przez organy ścigania. Postawię nawet tezę, że ofiarami braku precyzji ustawy nie są tylko piloci, ale również urzędnicy ULC oraz Ministerstwa Infrastruktury. 

W dniu 1 maja 2004 roku Polska wchodzi do UE.

W art. 288 akapit 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz.Urz.UE C Nr 83 z 30 marca 2010 r., s.47) zapisano, że Rozporządzenie ma zasięg ogólny. Wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwach członkowskich". Zasada bezpośredniego stosowania prawa unijnego wynikająca expressis verbis z tego przepisu wyprowadzona jest też w drodze wykładni art. 91 ust. 3 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, z którego wyprowadza się nie tylko zasadę bezpośredniego stosowania rozporządzeń unijnych, ale też zasadę pierwszeństwa tych rozporządzeń w wypadku kolizji z ustawami. Wyprowadza się regułę, że w przypadku rozbieżności pomiędzy przepisami prawa krajowego, a prawem unijnym, jeżeli tej rozbieżności nie da się usunąć w drodze wykładni, to zastosowanie ma zasada pierwszeństwa prawa unijnego i to niezależnie od rangi porównywanych norm.

Z kolei w art. 100 ust 2 tego samego traktatu postanowiono, że  "Parlament Europejski i Rada, stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą, mogą ustanowić odpowiednie przepisy dotyczące transportu morskiego i lotniczego.". I tak się stało.

W konsekwencji  i  co będzie dla wielu herezją, nie zgodną z  tym co  wmawiało (i dalej się wmawia) się im na lekcjach prawa lotniczego i egzaminach do PPL w ULC, to po pierwszej w hierarchii konstytucji,  w lotnictwie  kolejne pozycje tejże hierarchii zmieniły się na :

• Prawo Parlamentu Europejskiego (np, Bazowe 1139/2018) i Komisji Europejskiej (np. 923/2012) 
• Prawo Lotnicze
• Rozporządzenia ministerialne na podstawie upoważnienia krajowego Prawa Lotniczego.

Zaraz, zaraz - to na terenie Polski Prawo Lotnicze nie jest najważniejsze? Nie. 

Jeśli Prezes ULC lub Minister właściwy ds. transportu zmieni coś co jest uregulowane w przepisach prawa UE bez upoważnienia w tych przepisach, to nie odnosi to żadnych skutków prawnych, gdyż obowiązują ciągle przepisy umiejscowione wyżej w hierarchii. To samo dotyczy: uzupełniania. zmieniania znaczeń, doprecyzowywania, itd obowiązujących bezpośrednio w Polsce przepisów prawa UE. Nie można tego robić i nic to w praktyce nie zmienia.

Powstała formalnie w 2002 r. Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) osiągnęła swoją pełną funkcjonalność w 2008 r.  i "opiłowała" z  większości uprawnień zarówno Ministra właściwego do spraw transportu jak i Prezesa ULC. Prezes ULC z "monarchy" ("władza lotnicza") stał się  (właściwym) organem (w) agencji, zaś ministra nieomal wyrzucono za burtę oddziaływania  prawa UE. Zasadniczo może on tylko wykonywać przewidziane w przepisach prawa UE kompetencje państwa członkowskiego i to tylko wtedy, tylko wtedy Prawo Lotnicze go do tego upoważni. 

Czy oddaje się "władzę" bez walki, jeżeli do dyspozycji jest  narzędzie w postaci fastrygowanej ad hoc i nieprecyzyjnej ustawy Prawo Lotnicze? Walka o nią ciągle trwa, a liczba  jej ofiar rośnie. Musi minąć pokolenie urzędnicze zanim zostanie wyleczony syndrom władzy lotniczej ---> LINK

Oczywiście nie wszystkie obszary lotnictwa są "zagospodarowane" przez przepisy UE i tam na podstawie delegacji Prawa Lotniczego Prezes ULC z Ministrem właściwym ds. transportu mogą się popisywać. Państwa członkowskie mają też w obszarach objętym prawem UE mają tzw. autonomię proceduralną, ale zasięg jej jest bardzo ograniczony do uregulowania właściwości sądów oraz środków proceduralnych (czy szerzej: środków ochrony prawnej) służących wykonywaniu w prawie krajowym uprawnień wynikających z prawa unijnego.

Wejście w życie SERA, czyli rozporządzenia dotyczącego przepisów lotniczych i przepisów operacyjnych dotyczące służb i procedur żeglugi powietrznej, to rozdzielenie jest o tyle ważne, że nie dotyczy on tylko obowiązków wykonujących loty, ale również słub żeglugi powietrznej. Polska notyfikowała do Komisji Europejskiej odstępstwo czasowe (tzw. opt-out) od stosowania przepisów Rozporządzenia Komisji (UE) 923/2012 SERA do dnia 04.12.2014 r. i od tego dnia minister został pozbawiony automatycznie kompetencji do określania przepisów ruchu lotniczego na rzecz UE.  Art. 121 ust. 6 pkt. 1 Prawa Lotniczego wg. którego to minister określa przepisy ruchu lotniczego,   w zakresie objętym stosowaniem SERA (np. loty nad miastami) ma na dzisiaj znaczenie tylko dekoracyjne, oczywiście zakładając konstytucyjną hierarchię prawa (prawo UE nad polskim ustawami). SERA objęła  swoim  zakresem b.dużą część Załącznika 2 ICAO  oraz załączników 3 (międzynarodowe służby meteorologiczne dla międzynarodwej żeglugi powietrznej) i 11 (służby ruchu lotniczego) i sporo istotnych uzupełnień, stąd SERA przestała być już przepisami ruchu lotniczego.. Rożnice pomiędzy załącznikami ICAO a SERA opublikował sam ULC.

Rozporządzenie ministerialne z dnia 2 kwietnia 2019 r. (jak wcześniej wyjaśniałem nie są to przepisy ruchu lotniczego) wprowadza w życie ministerialnego gniota.

Dlaczego gniota? Z prostej przyczyny, bo narusza on: obowiązujące przepisy prawa UE, Prawa Lotniczego, standardy międzynarodowe ICAO, zasady dobrej praktyki UE i ustawowo umocowane wytyczne Prezesa ULC. 

Dodatkowo gniot przekwalifikowuje przestrzenie, które niby chce chronić, ze stref ograniczonych R określonych w starym Rozporządzeniu, w niewiadomo co i w niewiadomej wielkości, na pewno nie w strefy zakazów lotów. Stare Rozporządzenie odnosiło się do zwartej zabudowy miast, które można było w przybliżeniu wyznaczyć w oparciu o mapy, nowe odnosi się niezdefiniowanych w zbiorze danych AIP Polska, ani nieuwidocznionych  na mapach granic administracyjne miast. Lista naruszeń Rozporządzenia  (UE) 2017/373 jest długa. Pilotom absurdalnie nakazuje wertowanie danych GUS przed każdym lotem, w celu wyznaczenia liczby zamieszkałych mieszkańców w miastach na trasie przelotu. Minister zaczyna więc powoli ingerować w kwestie obowiązków dowódcy, o których jest mowa w jednolitych w UE przepisach PART-OPS. Już widzę kapitana Emirates, który ma przelecieć nad Polską i w związku z tym analizuje  dane z GUS😋

Dodatkowo nie wiem na jakiej podstawie gniot deleguje na  samorządy prawo do wydawania zgód na na niższych niż opublikowano w nim wysokościach, co należy utożsamiać, z wydawaniem zgód na odstępstwa od SERA zarezerowane ustawowo w art. 21 ust 2d) Prawa Lotniczego dla Prezesa ULC. Taka delegacja nie dość, że jest bezprawna, to jest na dodatek niebezpieczna.

Jakie były rzeczywiste motywy ministerialnego gniota? Szczytne, ale nie mające nic wspólnego z ustawowymi przesłankami wprowadzenia ograniczeń wymienionych w art. Art. 119 ust. 3 Prawa Lotniczego tj. obronności państwa, bezpieczeństwa publicznego, ochrony przyrody oraz bezpieczeństwa ruchu lotniczego.  WiceMinister Infrastruktury w piśmie do AOPA z dnia 26 lutego 2020 r. wyjaśnia, że motywem zmiany rozporządzenia  była rzekoma nieprecyzyjność obowiązujących przepisów SERA, które są implementacją standardów ICAO Proszę to sprawdzić-->  Pierwsza strona ; i druga Poprawianie obowiązującego jednolitego  prawa UE nie jest dozwolone i nie odnosi żadnych skutków prawnych. 

Reasumując. Sprawa podchodzi więc pod przepisy europejskie, a nie krajowe!

Sorry.

Krótki wyciąg z SERA - takie "kawałki SERA"

SERA.2005 Zgodność z prawem lotniczym

Użytkowanie statku powietrznego zarówno podczas lotu, jak i na polu ruchu naziemnego lotniska lub w miejscu operacji lotniczej, odbywa się zgodnie z przepisami ogólnymi, obowiązującymi przepisami lokalnymi, a podczas lotu ponadto z:
a) przepisami wykonywania lotów z widocznością; lub
b) przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów.

SERA.3101 Niedbałe lub nierozważne użytkowanie statku powietrznego

Statku powietrznego nie należy użytkować w sposób niedbały lub nierozważny, zagrażający życiu lub mieniu innych osób.

SERA.3105 Minimalne wysokości lotu

Z wyłączeniem sytuacji, w których jest to konieczne ze względu na start lub lądowanie, lub w przypadku uzyskania zezwolenia właściwego organu, statek powietrzny nie wykonuje lotu nad gęstą zabudową dużych miast, miasteczek, osiedli lub nad zgromadzeniem osób na wolnym powietrzu, chyba że lot odbywa się na takiej wysokości, która w przypadku sytuacji awaryjnej pozwoli na wyko­nanie lądowania bez nadmiernego narażania osób lub mienia na ziemi. Minimalne wysokości dla lotów VFR określono w SERA.5005 lit. f), a dla lotów IFR w SERA.5015 lit. b).SERA.5005 Przepisy wykonywania lotu z widocznością

f)  Z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to konieczne ze względu na start lub lądowanie lub gdy uzyskano zezwolenie właściwego organu, lot VFR nie jest wykony­wany:

1)  nad gęstą zabudową dużych miast, miasteczek, osiedli lub nad zgroma­dzeniem osób na wolnym powietrzu na wysokości względnej mniejszej niż 300 m (1 000 ft) nad najwyższą przeszkodą znajdującą się w promieniu 600 m od statku powietrznego;

SERA.3145 Strefy zakazane i ograniczone

Statki powietrzne nie mogą wykonywać lotów w strefie zakazanej ani ograniczonej, której dane szczegółowe zostały należycie opublikowane, chyba że loty te odbywają się zgodnie z warunkami ograniczeń lub na podstawie zezwolenia państwa członkowskiego, nad którego terytorium ustanowiono te strefy.".

Co to znaczy "należycie opublikowane", wyjaśnia autor prawa, czyli EASA Link --> Należyta publikacja wg EASA: 

"Rozporządzenie (UE) 2017/373 definiuje strukturę i zawartość AIP państwa, a także definiuje pojęcia „strefy zabronionej” i „strefy ograniczonej”. Zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/373 wymagane jest opublikowanie odpowiednich informacji dotyczących takich obszarów w AIP w sekcji „ENR 5.1 Strefy zabronione, ograniczone i niebezpieczne” oraz przedstawienie ich na odpowiednich mapach lotniczych, aby społeczność lotnicza była świadoma istnienia takich obszarów ze względu na ich znaczenie operacyjne. Wymóg publikacji takich obszarów w AIP ma zastosowanie również wtedy, gdy takie akty regulacyjne są publikowane również w inny sposób (np. w biuletynie rządowym) w obrębie państwa, jako część jego systemu prawnego lub administracyjnego. "

Wytyczne do SERA  Prezesa ULC wydane na podstawie upoważnienia w art. 21 ust. 1a lit. 16) Prawa Lotniczego powielają wprost zapis dotyczący zasad dobrej praktyki ustalony  przez Dyrektora EASA  na mocy art. 76 ust 3. Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego 1139/2018 o następującej treści:

GM1 SERA.2005(b) Zgodność z prawem lotniczym

PRZEPISY OGÓLNE

OBOWIĄZUJĄCE PRZEPISY LOKALNE Decyzja ED 2020/007/R  

Obowiązujące przepisy lokalne obejmują lokalne przepisy lotniskowe publikowane w odpowiednich Publikacjach Informacji Lotniczych (AIP).Takie lokalne przepisy lotniskowe mogą zawierać wymagania dotyczące pracy transpondera statku powietrznego w polu ruchu naziemnego lotniska, w celu zapewnienia przekazywania danych dozorowania organowi służb ruchu lotniczego zapewniającym służby na lotnisku, a także innym organom lotniska (np. usługi zarządzania płytą postojową).

GM1 SERA.2005(b) Zgodność z prawem lotniczym

PRZEPISY OGÓLNE

Przy ustalaniu, czy lot będzie wykonywany zgodnie z przepisami wykonywania lotów z widocznością lub zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów, pilot może zdecydować o wykonywaniu lotu zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocznością (VMC) lub może być zobowiązany do tego przez właściwy organ.

GM1 SERA.3105 MINIMALNE WYSOKOŚCI LOTU USTANOWIONE PRZEZ WŁAŚCIWY ORGAN POWYŻEJ WYMAGANYCH MINIMALNYCH WYSOKOŚCI LOTU:

W przypadkach, w których uważa się, że minimalne wysokości lotu określone w SERA.5005 i SERA.5015 są niewystarczające, właściwy organ może ustanowić odpowiednie struktury, takie jak przestrzeń powietrzna kontrolowana, ograniczona lub zakazana, oraz określić szczegółowe warunki poprzez przepisy krajowe. We wszystkich przypadkach, odpowiedni Zbiór Informacji Lotniczych (AIP) oraz mapy powinny być łatwe do zrozumienia dla użytkowników przestrzeni powietrznej"

Minister nie znalazł jak widać tej wskazówki mówiącej, co należy zrobić jak minimalne wysokości lotów nad miastami są niewystarczające. Właściwym organem zgodnie z art. 21 ust 2a PL jest Prezes ULC, a nie minister. Minister nie jest też uprawniony do wyznaczania właściwych organów w rozumieniu przepisów UE, a robi to nie tylko w tym ministerialnym  rozporządzeniu. 

W Europie przepisy SERA w zakresie wysokości lotów nad miastami  generalnie są wystarczające. Minister uważał jednak, że tak być nie może i postanowił ustanowić nowe, własne przepisy bez stosownego unijnego upoważnienia. Jedynym skutkiem tych działań jest chaos.

Poprawianie prawa UE w szczególności SERA, niezachowanie przepisów prawa dotyczących obowiązujących definicji przestrzeni i ich należytej publikacji (Rozporządzenie (UE) 2017/373) czynią ministerialnego gniota wyłącznie jego prywatną opinią.

.Problem nie tkwi zasadniczo w przepisach, ale ich hierarchii. Jeśli ktoś uważa, że prawo krajowe jest  "nad" UE, to dojdzie do zupełnie innych wniosków. 

Aspekt karny - "Zbrodnia" i kara

Żeby zostać ukaranym, powinniśmy popełnić "zbrodnię".  Należy najpierw odpowiedzieć sobie na jedno ... (bardzo) ważne pytanie: czy lecieliśmy zgodnie z wymogami Rozporządzenia (UE) 923/2012 (SERA), a w szczególności z przepisami SERA.5005 i SERA.3105 oraz czy nie naruszyliśmy którejś ze opublikowanych w AIP stref (kontrolowanej, R, P, D)?  Pamiętamy, o czym pisałem wyżej, że ministerialny gniot, wyłączył przestrzenie nad miastami ze stref ograniczonych R. Jeżeli lecieliśmy zgodnie z przepisami SERA i dostaliśmy zaproszenie w tej sprawie od organów ścigania, to radzę poprosić o poradę adwokata. Jeżeli jednak naruszyliśmy przepisy SERA, to radzę nie czytać dalej, tylko szybko zadzwonić do bardzo dobrego adwokata, bo grozi Ci kara 5 krotnie większa niż za latanie niesprawnym samolotem! Jest to kolejny dowód na to, że Prawo Lotnicze wymaga zmian.

Naruszenie ministerialnego zakazu,  nie jest naruszeniem przepisów ruchu lotniczego tj. naruszeniem zdefiniowanej , wprowadzonej i "opublikowanej należycie" zgodnie z przepisami przestrzeni powietrznej,  tylko "zakazem" czyli formą bez treści. To tak jakby. minister zakazał jeździć po drogach, ale zapomniał postawić na nich barierek, zakazów wjazdu lub ruchu. Minister utracił też już dawno temu  prawo zmieniania zasad ruchu lotniczego. 

Polska przestrzeń powietrzna dostępna jest dla wszystkich użytkowników, a jej dostępność może być ograniczona wyłącznie na podstawie wyraźnego upoważnienia Prawa lotniczego, przy zachowaniu przepisów innych ustaw i wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych:

Rada Ministrów może z ważnych przyczyn dla naszego państwa ograniczyć w sposób trwały jej użytkowanie.
Ministra właściwego do spraw transportu z kolei upoważniono tylko  do czasowych ograniczeń przestrzeni ze względu na ochronę  obronności państwa, bezpieczeństwa publicznego, ochronę przyrody oraz bezpieczeństwa ruchu lotniczego po odpowiednich uzgodnieniach z bodajże 4 ministrami z uwzględnieniem przepisów międzynarodowych. 

Polecam wnikliwą lekturę art. 119 Prawa Lotniczego. Każdy element tego artykułu jest bardzo ważny. 

Z artykułem tym związane są sankcje karne wymienione w art. 212 Prawa Lotniczego, tj. grozi nam kara do 5 lat pozbawienia wolności za naruszenie ograniczeń, które wprowadziła Rada Ministrów i nie ma w tym artykule bezpośrednio żadnej  kary za naruszenie ograniczeń przestrzeni, które wprowadził Minister właściwy do spraw transportu.  Jeżeli przestępstwo zostało popełnione nieumyślnie,  to potencjalna kara spada do grzywny, ograniczenia wolności lub pozbawienia wolności do roku. czyli dokładnie tyle samo, co za lot statkiem powietrznym bez licencji i badań. Wniosek jest taki, że  latanie bez licencji wiąże się z mniejszą karą w przypadku naruszenia przepisów ruchu lotniczego, bo trudno wtedy mówić o ich świadomym naruszeniu..

"Panie władzo, ale rozróżnia Pan chyba Ministra od Rady Ministrów". 😚
 
Temat byłby zakończony, ale zawiadamiający o  popełnieniu przestępstwa świadomie lub nieświadomie mogą wejść w inną ślepą uliczkę i twierdzić, że naruszyliśmy przepisy ruchy lotniczego, co karane jest identycznie jak występek wymieniony wyżej czyli karą do 5 lat pozbawienia wolności.

"Panie władzo, ale jakie przepisy dotyczące ruchu lotniczego obowiązują w Polsce?"

Jak pisałem wyżej w Polsce obowiązują przepisy SERA, a nie ministerialne opinie, W SERA nigdzie nie ma mowy o przepisach ruchu lotniczego (!), których naruszenie jest dalej penalizowane w przepisach karnych Prawa Lotniczego. Ustawodawca dostosowując Prawo Lotnicze  do SERA (jest w PL sporo odniesień do tego Rozporządzenia) nie wskazał konkretnie przepisów SERA, które mają być przedmiotem sankcji karnych. Użyta w art. 2 pkt. 26  SERA definicja "ruchu lotniczego" odnosi się w całym rozporządzeniu wyłacznie do służb żeglugi powietrznej. Skoro w przepisach SERA, które okreslają minimalne wysokości lotów nad miastami nie wspomina się nawet o przepisach ruchu lotniczego, a sama SERA też  nimi nie jest (proszę jeszcze raz sprawdzić nazwę), to  literalnie zapis karny art. 212 ust.1 lit a) Prawa Lotniczego jest  pusty. Celowo ? Nie wiem.
 
Załóżmy jednak, że każde naruszenie SERA np. niezłożenie planu lotu, wlecenie w przestrzeń kontrolowaną bez sprawnego transpondera (przed lotem wydawał się nam sprawny) ma być przedmiotem sankcji karnej i cała SERA ma być  batem wyłącznie na pilotów, chociaż odnosi się ona tak samo do służb żeglugi powietrznej.
 
Ministerialny gniot   nie ustanowił też skutecznie żadnej strefy, której naruszenie mogłoby być penalizowane jako naruszenie przepisów, o standardach ich publikacji w AIP pisałem na początku. Nie można stosować nieopublikowanych w AIP granic administracyjnych miast do ustanawiana stref.  Każdą strefę trzeba  również unikalnie nazwać.

Jest oczywiste, że nie można naruszyć przepisów ruchu lotniczego, bez wskazania chociaż jednego konkretnego przepisu SERA i powinniście zawsze domagać się jego wskazania.

Jakbym miał zgadywać to naruszenie stref wymienionych w SERA.3145 (zakazanej P i ograniczonej R) można by uznać za naruszenie przepisów ruchu lotniczego, a my przecież tego nie zrobiliśmy.

Panie władzo, ale jaki przepis SERA naruszyłem - tak konkretnie?

Pytanie do "Pana władzy" oraz o konstytucyjną hierarchę prawa (Rozporządzenie UE nad Prawem Lotniczym) możemy skierować również do ULC. Nie spodziewałbym się, aby ewentualna odpowiedź rozwiała wasze wątpliwośc, a co najwyżej jes spotęguje.

 
Spotkałem się z opinią rzekomo z ULC, że zapis SERA.2005 stanowi upoważnienie do określenia przepisów lokalnych. Dalej jest cała filzofia, który mówi, że wszyscy mogą sobie wymagania SERA ogólne zmieniać, bo stanowią one wariant minimum (to po SERA jest?). Tego typu "ulcowe interpretacje" oszczędnie gospodarują prawdą, logiką i raczej z prawem nie mają nie wiele wspólnego. Zaczynają się one zawsze "z przepisu wynika" i nam już wtedy powinna zapalić się czerwona lampka. Wymieniony przepis nie daje nikomu uprawnienia do wprowadzenia nowych przepisów ogólnych, lecz wykorzystanie przepisów ogólnych do tworzenia środowiska lokalnego np. lokalnych tras dolotowych do lotnisk, wyznaczenia stref RMZ lub TMZ, wymogu lotów IFR w pewnych warunkach itp. Upoważnienia w przepisach prawa UE dotyczących lotnictwa są wyraźnie oznaczone  okreslając konkretego adresata upoważnienia np. "państwo członkowskie może podjąć decyzję",  "zgodnie z wymogami ustalonymi przez właściwy organ" , a wyjęte z kontkestu  i środka zdania SERA.2005 "lokalne przepisy"  nie zasługują na miano upoważnienia. W SERA jest b.dużo jawnych upoważnień dla "właściwego organu  czyli zgodnie z PL Prezesa ULC. Każda implementacja przepisów ogólnych SERA wręcz  tworzy przepisy lokalne.  Prawo UE jest jednolite i jest źródłem praw jej obywateli. Hierarchia prawa, od której zaczałem, zabezpiecza nas przed "ulepszającymi" chcącymi ustalić  u nas rzekomo wyższe standardy bezpieczeństwa, a w tym wypadku zepsuć "jednlite europejskie niebo".  Co gorsza takie stanowisko naraża na poważne konsekwencje PAŻP, który nie dopełnił obwiązku publikacji odstępstwa od wymagań ICAO (Konwencja Chicagowsk art. 38 i Załacznik 15 ICAO) w zakresie przepisu 3.1.2 Aneksu 2 dotyczącego wysokości lotów nad miastami w AIP Polska (GEN 1.7) -  a wręcz powtórzył tam wymagania SERA,  Dyrektor Wykonawczy EASA poczułby się zlekceważony naruszaniem wydanych przez niego zasad dobrej praktyki w Polsce, a Prezes ULC jego wytycznych w zakresie sposobu postępowania w sytuacji kiedy wysokości lotów nad miastami w przepisach ICAO i EASA są niewystarczające itd. itp. W prawie UE nikogo nie obchodzą interpretacje ULC, który jest tylko organem EASA, a władza lotnicza się skończyła, bo nie ma takiego pojęcia w żadnym przepisie prawa UE.  Możnaby na ten temat dłużej... .

Interes społeczny w ściganiu tego typu rzekomych "przestępstw"

Jeżeli jesteśmy "w zgodzie" z SERA, to nie popełniamy żadnego przestępstwa i ten temat już przewałkowaliśmy. Nie jest to jedyna przesłanka umorzenia ewentualnego postępowania przygotowawczego, bo brak jest tutaj interesu społecznego w kontynuowaniu ścigania z urzędu albo w objęciu ściganiem z urzędu. Kodeks Karny chroni wiele dóbr takich jak np. życie i zdrowie, bezpieczeństwo komunikacji, środowisko, porządek publiczny, mienie itd.

Celem Ministerialnego gniota nie była nawet ochrona dóbr wymienionych w   Art. 119 ust. 3 Prawa Lotniczego

tj. obronności państwa, bezpieczeństwa publicznego, ochrony przyrody oraz bezpieczeństwa ruchu lotniczego. 

Wszystkie te. dobra są należycie chronione w przepisach SERA opracowanych  przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego i uchwalonych przez Komisję Europejską na podstawie delegacji Parlamentu Europejskiego. 

Jestem w stanie nawet bronić tezy przeciwnej, że  ministerialne rozporządzenie w zakresie wysokości lotów nad miastami zagraża bezpieczeństwu ruchu lotniczego i wprowadza tylko chaos prawny. Do zmiany ministerialnego rozporządzenia w 2019 roku nad miastami wprowadzone były (lepiej lub gorzej) strefy  ograniczone R,  których definicja znajduje się w SERA, najprawdopodobniej ze względu na ochronę środowiska  i w porozumieniu z ministrem ochrony środowiska.  Dobrem chronionym nie może być jednak frustracja ministra dotycząca rzekomej nieprecyzyjności standardów międzynarodowych.

Jeżeli istniały jednak gdziekolwiek ustawowe przesłanki do zmiany minimalnych wysokości lotów nad miastami ponad te  określone przez SERA, a minister nie zabezpieczył skutecznej ochrony stosownych wymienionych w Prawie Lotniczym  dóbr, to sprawa ta powinna być bezwzględnie  wyjaśniona do samego końca.

Albo rybki, albo akwarium...

Czy naruszenie przepisów ruchu lotniczego w ogóle może lub być powinno przedmiotem postępowania karnego?

Polskie Prawo Lotnicze kryminalizuje w art. 212 ust.1 lit a) naruszanie przepisów dotyczących ruchu lotniczego w obszarze gdzie lot się odbywa. Jest to pojęcie znacznie  szersze niż naruszenie przestrzeni powietrznej, a już niezamierzony lot w warunki IMC w locie  VFR , może być kuriozalnie przedmiotem zainteresowania organów ścigania. Mam wrażenie , że nie o to chodziło ustawodawcy, bo co innego to kaczki (naruszenie przestrzeni),  a co innego  to  drób (przepisy ruchu lotniczego, z których zidentyfikowaniem mają problemy nawet urzędnicy).  W polskim systemie prawnym Prezes Urzędu nie posiada kompetencji związanych z postępowaniem wyjaśniającym opartym na odpowiedzialności karnej, co nie wyłącza możliwości stosowania sankcji administracyjnych, w tym kar pieniężnych. Organy ścigania (uprawnione do postępowań wyjaśniających) z kolei nie mają wystarczającej wiedzy w zakresie przepisów ruchu lotniczego, aby prowadzić dochodzenia w sprawie ich naruszeń.  Powstaje więc błędne koło i rodzi się naturalne pytanie kto, w jakim zakresie i zgodnie z jaką procedurą bada i podejmuje dalsze decyzje chociażby w wąskim zakresie naruszeń przestrzeni powietrznej.
 
Przepisy dotyczące zgłoszeń na rzekome naruszenia prawa lotniczego, a w szczególności przepisów ruchu lotniczego uregulowane zostały w  Rozporządzeniu (UE) 376/2014  i zgodnie z jego art. 1 ust. 2 "Jedynym celem zgłaszania zdarzeń jest zapobieganie wypadkom i incydentom, a nie przypisywanie winy lub odpowiedzialności.".
W art. 15 ust.2 tegoż Rozporządzenia zapisano " Państwa członkowskie, Agencja i organizacje nie udostępniają ani nie wykorzystują informacji o zdarzeniach: a) w celu przypisania winy lub odpowiedzialności"
i dalej w ust.

"4. Państwa członkowskie zapewniają współpracę swoich właściwych organów, o których mowa w art. 6 ust. 3,  i swoich właściwych organów odpowiedzialnych organizację wymiaru sprawiedliwości w drodze zawartych wcześniej porozumień administracyjnych. Celem tych zawartych wcześniej porozumień administracyjnych jest zapewnienie właściwej  równowagi między, z jednej strony, potrzebą odpowiedniej organizacji wymiaru sprawiedliwości, a z drugiej strony — ciągłą dostępnością informacji dotyczących bezpieczeństwa."

Do czasu wejścia w życie tegoż rozporządzenia przyjęło się, że środowisko lotnicze najlepiej dyscyplinuje się w zakresie przepisów ruchu lotniczego Przepisami Karnymi Prawa Lotniczego, a  nie sankcjami administracyjnymi np. zawieszenie licencji lub karami pieniężnymi (ze szkodą dla Skarbu Państwa). Trzeba pamiętać, że inicjatywa ustawodawcza w zakresie Prawa Lotniczego leży głównie po stronie Ministerstwa Infrastruktury i Prezesa ULC, dla których dochody budżetu są mniej ważne niż wygoda wyręczenia się wymiarem sprawiedliwości. Nie rozumieli oni i nie rozumieją do dziś, że w zarządzaniu bezpieczeństwem karanie ludzi, którzy są z natury omylni, jest bezwartościowe, przez co odbiegaliśmy w tym zakresie daleko od standardów europejskich.

ULC stworzył wewnętrzny system do wypychania spraw do organów ścigania. Wystarczy spojrzeć na Regulamin Organizacyjny Urzędu, z którego wynika, że:

"§ 9. 1. Do podstawowych zadań każdej komórki organizacyjnej oraz samodzielnego stanowiska, w zakresie ich właściwości, należy:...

19) wnioskowanie do LEP, na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego, o przygotowanie zawiadomienia o możliwości popełnienia przestępstwa lub wniosku o ukaranie w sprawach o wykroczenia – zgodnie z odrębnym aktem prawa wewnętrznego;"

A z kolei do zadań Departamentu Prawno-Legislacyjnego (LEP) należy:

"5) przygotowywanie, na podstawie zgromadzonego przez komórki organizacyjne materiału dowodowego, zawiadomień o możliwości popełnienia przestępstwa lub wniosków o ukaranie w sprawach o wykroczenia, w szczególności w zakresie odpowiedzialności określonej w przepisach art. 210 – 212 ustawy;".
 
Nie neguję konieczności zgłaszania przestępstw do organów ścigania, ale z tych zapisów jasno wynika, że urząd wchodzi w kompetencje organów ścigania i to w pewnej hierarchicznej strukturze. Takie zbieranie dowodów nie ma nic wspólnego ze zbieraniem dowodów przez organ administracji publicznej , zaś postępowania urzędu nie muszą wcale zmierzać do wydania wydaniem decyzji administracyjnej.
Mamy więc przykład jak wygląda w praktyce Just Culture w Polsce. Prezes ULC zachęca do podpisania deklaracji Just Culture, sam ją podpisał, ale czy sam ją stosuje?

W ramach wdrażania tego Rozporządzenia UE Prezes ULC   na podstawie Art. 135c Prawa Lotniczego prowadzi stosowną bazę zgłoszeń i poddaje je analizie.
Zgodnie z ust. 4 tego samego artykułu "Dane osobowe przetwarzane w związku z przyjęciem zgłoszenia, o którym mowa w ust. 1 i 2, są przechowywane przez 14 dni od dnia zgłoszenia zdarzenia."
Ust. 7   z kolei stanowi (niejako powielony w art. 212a Prawa Lotniczego w zakresie nie podlegania karze)   "Z zachowaniem przepisów prawa karnego, nie wszczyna się postępowania w odniesieniu do naruszeń prawa popełnionych z winy nieumyślnej, z wyjątkiem przypadków rażącego niedbalstwa, o których dowiedziano się tylko na podstawie zgłoszenia"  zarejestrowanego w tej bazie.

Wynikający z art. 304 k.p.k. społeczny, a dla instytucji państwowych – prawny obowiązek zawiadomienia organów ścigania o popełnieniu przestępstwa ściganego z urzędu nie ma zastosowania do w.w. zgłoszeń, bo po co informować o  "przestępstwach", co do których nie można wszcząć postępowania  i nie jest karalne.

W obecnym stanie prawnym sprawdzenie istnienia zgłoszenia w bazie CBZ (teraz chyba ECCAIRS) o której była mowa wyżej jest kluczowe dla ustalenia czy w ogóle można wszcząć postępowanie karne lub nie następuje wyłączenie karalności. Czasu na to jest mało, bo po 14 dniach ULC musi zatrzeć część śladów tzn. zaanonimizować zgłoszenie.
ULC nie ma ani uprawnień, ani czasu aby stwierdzić czy zdarzenie polegające na naruszeniu przepisów ruchu lotniczego nastąpiło z winy umyślnej pilota, a już samej informacji o zdarzeniu nie może udostępniać w celach postępowań karnych.

"Panie władzo, proszę sprawdzić najpierw czy zdarzenie nie było w bazie prowadzonej przez ULC".

Rozporządzenie UE zostało wdrożone wyrywkowo  do polskiego systemu prawnego bez głębszej refleksji.

Przede wszystkim nie uregulowano w stosownych przepisach kwestii współpracy organów lotniczych z wymiarem sprawiedliwości, o czym mowa jest Rozporządzeniu UE.

Nie przygotowano organów ścigania do prowadzenia dochodzeń w nowej rzeczywistości prawnej..
Bez wątpienia pierwszym adresatem zgłoszeń powinien być ULC, a dalej dopiero w stosownych przypadkach mogą wejść  do akcji organa ścigania lub bezpośrednio Sąd Karny (jeżeli się stworzy taką możliwość). Urząd nie ma umocowania do prowadzenia postępowań, które nie prowadzą do decyzji.

Nie rozważono opcji wyeliminowania "naruszeń przepisów ruchu lotniczego" z kategorii sankcji karnych i przeniesienie go do sankcji administracyjnych. Można było go również ograniczyć np. do naruszeń pewnych przestrzeni.

Nie zobowiązano Prezesa ULC do wdrożenia zasad Just Culture w samym  ULC. Zgodnie z Rozporządzeniem UE 376/2014 "zasada just culture” oznacza politykę, w ramach której bezpośrednio zaangażowani operatorzy lub inne osoby nie są karani za działania, zaniechania lub podjęte przez nich decyzje, które są współmierne do ich doświadczenia i wyszkolenia, lecz w ramach której nie toleruje się rażącego niedbalstwa, umyślnych naruszeń i działań powodujących  szkody.

Inne nadzory poważnie podeszły do sprawy i opracowały dostępne publicznie schematy postępowań dotyczące zgłoszeń. Zainteresowanym polecam opublikowany przez CAA na końcu tego dokumentu -->LINK schemat postępowania dotyczącego naruszenia przestrzeni powietrznej.  Zaczyna się od przesłania listu informacyjnego, obowiązku ukończenia specjalnego kursu online lub w ławce dotyczącego przestrzeni, potem jest doszkolenie w ATO lub nawet egzamin praktyczny, aż po zawieszenie licencji. TO JEST JUST CULTURE! U nas do akcji wchodzi kulturalny prokurator.

U nas Prezes ULC nie był łaskaw ujawnić sposobu analizy zgłoszeń w poszczególnych obszarach nadzoru, a w tym sposobu chociażby uwzględniania doświadczenia i wyszkolenia pilota,  co rodzi obawy o to, że może on być arbitralny, a  brak transparentności rodzi zawsze obawę o możliwość korupcji. Podobnie sprawa się ma z  wszelkim działania podjętymi "z urzędu"na podstawie donosów (nie powinno się dopuszczać do alternatywnego w stosunku do oficjalnego kanału zgłoszeń) czy np. analizy mediów społecznościowych w czasie pracy urzędników.   Każda komórka lub samodzielne stanowisko może zawnioskować do prawników ULC, aby zostało sformułowane doniesienie do organów ścigania, co zdecydowanie odciąża ich pracę. Można wysnuć wręcz wniosek, że organ władzy publicznej zajmuje się przygotowaniem materiału dowodowego do postępowań karnych..  To jest raczej parodia zasad JUST CULTURE! Moje odczucie jest takie, że ciągle trwa  lotnicza "władza" ludowa.

Nawet za komuny nie represjonowano tak środowiska lotniczego, co prawda w starej Ustawie Prawo Lotnicze z 31 Maja 1962 r. pilot dla uzyskania licencji oprócz  lotniczych musiał się jeszcze wykazać kwalifikacjami moralnymi (art. 38 ust. 1), tak już naruszenie prrzepisów ruchu lotnczego rozpatrywało kolegium karno-administracyjne (art. 92) i zagrożene było karą 3 miesięcy aresztu lub grzywną do 4 500 złotych. Prawo to było proste i czytelne. Byliśmy wtedy bliżej zasad Just Culture niż teraz.
 
Wyjdźmy więc z mentalnej  komuny, nie zagrażajmy bezpieczeństwu lotniczemu, pozwólmy robić organom ścigania to na czym się znają, przeczytajmy chociaż jedno rozporządzenie UE od A do Z i wdróżmy je do końca.

Reasumując...

Minister zobowiązany był do przeprowadzania procesu ewentualnych, czasowych i niezbędnych ograniczeń w przestrzeniach powietrznych zgodnie z prawem lotniczym (np. w zakresie uzgodnień) i przepisami międzynarodowymi w tym zwłaszcza z bezpośrednio obowiązującym prawem UE i ciężaru tego nie udźwignął. Wdał się on tylko w niepotrzebną polemikę z prawem UE oraz standardami ICAO, poprawiając je i usiłując je wyminąć m.in. przez naruszenie przepisów dotyczących obowiązku klasyfikacji przestrzeni zgodnie z prawem UE i standardami ich publikacji. Ani minister, ani Prezes ULC, ani nawet EASA nie są uprawnieni do wiążącej interpretacji przepisów prawa UE, bo jest to wyłączna kompetencja TSUE. Piloci prowadzą nawigację statkami powietrznymi w oparciu o dane opublikowane oficjalnie w zbiorach informacji lotniczej, a podejście ministra zaprezentowane w jego bublu narusza rażąco te standardy i powinno być napiętnowane.

Autorskiego, wystawiającego pilotów na strzał zza winkla ze strony mieszkańców miast, wyśmiewającego wiążące normy międzynarodowe i niespotykanego nigdzie indziej na świecie pomysłu ministra w sprawie wysokości lotów nad miastami, nie można utożsamiać z przepisami ruchu lotniczego. Przepisami tym są normy ICAO, zaimplementowane dla nas przez UE. Gdyby przyjąć inny tok rozumowania, to minister mógłby nam tak zdeformować przepisy, że w Polsce mielibyśmy ruch lotniczy jak obecnie na Ukrainie, a Baranów można by zacząć obsiewać rzepakiem, a o taką intencję akurat ministra Horały bym nie podejrzewał. Nikt nie wleci w przestrzeń, gdzie przepisy ruchu lotniczego kształtuje nie ICAO lub EASA, ale co by nie było polityczny minister. Myślę, że sam minister nie chciałby podejmować się takiej odpowiedzialności, a wręcz bałby się wtedy wlecieć w przestrzeń powietrzną własnego kraju. Gdyby minister umiał (a raczej miał właściwych doradców), to podniósłby wysokości lotów nad miastami (nie neguję takiej potrzeby, w kilku przypadkach), kierując się wyłącznie przesłankami o których mowa w ustawie Prawo Lotnicze i w taki sposób jak to robi się w innych krajach z uwzględnieniem przepisów SERA i innych, tj. poprzez publikację odpowiednich stref przestrzeni powietrznej w sposób zgodny ze standardami nawigacji i informacji lotniczej.

Nie naruszamy żadnych przepisów obowiązującego prawa, a tym bardziej świadomie.

Istnienie sankcji karnych za naruszenie przepisów ruchu lotniczego powinno w polskim Prawie Lotniczym jest bardzo kontrowersyjne. Wdrożenie zasad JUST Culture w ULC, polegało najprawdopodobniej głównie na upoważnieniu ogromnej rzeszy urzędników do wnioskowania o złożenie doniesienia do organów ścigania. Inne działania np. szkolenia, warsztaty, biuletyny, powołania zespołów, kolejnych "dostojników" w kontekście zasad kultury sprawiedliwego traktowania miały charakter wyłącznie dekoracyjny. Kultura Sprawiedliwego Traktowania zapewniana jest poprzez regulacje prawne, a nie "wodotryski" Efekty działalności "dydaktyczno-oświatowej" są znikome, bo urzędnicy ciągle i za wszelką cenę usiłują kryminalizować pilotów. . Dopuszczenie możliwości, że to samo zdarzenie analizowane jest zarówno w postępowaniu karnym i administracyjnym, bez wskazania progu wyzwalającego uruchomienie karnego postępowania wyjaśniającego nie jest optymalnym ekonomicznie rozwiązaniem i trudno je pogodzić z zasadami Just Culture. Dojdzie prędzej czy później do sytuacji, że pilot będzie latał w czasie prowadzenia postępowania wyjaśniającego lub z postawionymi zarzutami, bo nikt nie zawiesi jego licencji. Co ciekawsze Sąd Administracyjny może stwierdzić, w przypadku próby zawieszenia licencji, że pilot nie naruszył przepisów "ruchu lotniczego", co z kolei nie zamyka automatycznie postępowania karnego. Komuś zabrakło wyobraźni.

Prawo Lotnicze jest absurdalne!

Jak w ogóle można karać pilota karą do 5 lat pozbawienia wolności za naruszenie przepisów ruchu lotniczego skoro:

1. Prawo o ruchu drogowym ma ok. 300 stron, zaś przepisy lotnicze to tysiące stron w wielu dokumentach, w tym fatalnie przetłumaczonych z języka angielskiego. 

2. Za spowodowanie zagrożenia w ruchu drogowym np. naruszenie zakazu ruchu lub wjazdu grozi nam mandat 3 tysiące złotych (+ 6 pkt karnych) , za niewielkie naruszenie w poziomie lub pionie granic strefy ograniczonej np. parku cichym samolotem, gdzie stopień szkodliwości społecznej jest znikomy -  5 lat?

3. Mapę lotniczą z naniesionymi restrykcjami w przestrzeniach wydaje PAŹP raz do roku.  Co miesiąc wprowadzane są zmiany w położeniach przestrzeni. Nowa mapa jest już często nieaktualna w momencie pojawienia się w sprzedaży. Żeby nie naruszyć przepisów pilot musi mieć albo szczęście albo nie kierować się taką oficjalną papierową mapą, lecz zaktualizowaną mapą elektroniczną.  Oczywiście może mu pomóc FIS, o ile komuś nie uda się przekształcić informatorów FIS w służbę sygnalistów.

4. Minister wpadł na pomysł i nikt go nie potrafił zatrzymać, aby zakazać latania w granicach administracyjnych miast poniżej pewnych wysokości wymyślonych "z kapelusza", których na mapach (lotniczych) nie ma.  Albo minister chciał wśród społeczności lotniczej (w tym międzynarodowej przelatującej nad polską)  rozpropagować geoportal.pl, albo uważał, że pilot podobnie jak kierowca jest w stanie obserwując znaki drogowe je w przybliżeniu wyznaczyć. Tego typu działania narzucają wątpliwość, czy jest on w ogóle realizować powierzone mu ustawowo zadania w tym nadzoru nad ULC i inicjatywy ustawodawczej, żeby prawo poprawiać, a nie psuć. Czy taki minister rozumie w ogóle co to jest prawo, lotnictwo, a co zwykłym bublem prawnym, w tym przypadku,  ustanowienia nieadekwatnej i łatwej do nadużycia kary?

5, Dowódca statku powietrznego odpowiedzialny jest za użytkowanie statku powietrznego zgodnie z przepisami wykonywania lotów, z tym że może odstąpić od tych przepisów w okolicznościach czyniących takie odstępstwo bezwzględnie koniecznym ze względów bezpieczeństwa. Jak wyżej zaznaczałem, świadome działanie oznacza automatycznie  wyższą potencjalną karę. Czy chodziło o to, aby utrudnić dowódcy podejmowanie tak trudnej decyzji, kiedy jest to konieczne?  Według stanu na dzisiaj bezpieczniej latać wyłączonym transponderem tam gdzie jest to możliwe. Czy o to chodziło?

6. Ta kara do 5 lat pozbawienia wolności to jeszcze nie koniec potencjalnych problemów pilota, bo zgodnie z art . 189e Prawa Lotniczego (kolejny specyficzny dla Polski absurd) wszczęcie postępowania ("powzięcia wiadomości o aktualnie prowadzonym postępowaniu karnym przeciwko osobie" ) w takiej sprawie (nie mylić ze skazaniem) skutkuje stwierdzeniem negatywnej przesłanki przez Komendanta oddziały Straży Granicznej i możemy zostać pozbawieni tzw. przepustki lotniskowej, co skutecznie z kolei pozbawi nas możliwości wykonywania zawodu do czasu zakończenia postępowania.

7. Nie można pogodzić możliwego arbitralnego zgłaszania naruszenia przepisów przez obywateli zarówno do CBZ ULC lub/i organów ścigania  z zasadami Rozporządzenia (UE) 376/2014 tj. zapobieganiu wypadkom i incydentom, a nie przypisywaniu winy lub odpowiedzialności. Czy nasze państwo stać na jednoczesne prowadzenie czynności przez dwa organy? Co stanie się jak ustalenia będą różne? Czy nie wystarczy ograniczyć "kanał": zgłaszania naruszeń wyłącznie do ULC? Czy rozsądne sankcje administracyjne nie rozwiązują problemu?

8. Naszego Prawa Lotniczego nie rozumieją już nie tylko piloci, ale urzędnicy w nim  też się gubią.

Nie do końca rozumiem czemu ma służyć   przepis karny za naruszenie szeroko rozumianych przepisów ruchu lotniczego. Mogłaby go zastąpić kara administracyjna zasilająca dochody budżetowe skarbu państwa, nakładana przez ULC, który też zawsze może sięgnąć po licencję pilota.  W kodeksie karnym niezależnie od Prawa Lotniczego penalizowane są przecież sprowadzenie niebezpieczeństwa i spowodowanie  katastrofy w powietrzu.  Myślę, że zarówno posiadający inicjatywę Minister Infrastruktury jak i Prezes ULC mają jednak dochody skarbu państwa daleko w poważaniu i wolą żeby w przypadku naruszeń przepisów ruchu lotniczego wyręczały ich organy ścigania. 

Wszystko to dzieje się przy całkowitej bierności reprezentantów środowiska lotniczego w Polsce oraz większości mediów branżowych. Jedno pismo AOPA to kropla w morzu potrzeb. Dla mnie niepojętne jest już to,  że trzeba prosić o przestrzegania prawa, czyli coś co nam jak psu buda się należy. Notabene odpowiedź ministerstwa na pismo AOPA mogła być załącznikiem do skargi w trybie Art. 62 ust 11 Nowego Rozporządzenia Bazowego Parlamentu Europejskiego 2018/1139  związku z różnicami w stosowaniu przepisów, które poważnie utrudniają działalność w Polsce. 
Strach czy rachunek ekonomiczny wszystkich sparaliżował? Ktoś myślał, że to żarty? Już nie.  

Kończąc...

Mam nadzieję również, że tych parę prywatnych i luźnych spostrzeżeń może się w razie czego przydać, oby jednak nie musiało. Zapewne w tym ciut przydługim tekście popełniłem sporo błędów, ale nie zmieniają one zasadniczo całego smutnego obrazu naszej lotniczej rzeczywistości.  Geneza problemu tkwi w nieczytelnym prawie lotniczym i niezrozumieniu hierarchii aktów prawnych, dalej jest już tylko generalnie niebezpieczne niezrozumienie zasad zarządzania bezpieczeństwem lotniczym i chęć "pacyfikacji" środowiska lotniczego przez samozwańczą władzę lotniczą..

Janusz Boczoń - pilot i instruktor. Autor bloga www.avialaw.blogspot.com

Czytaj również:
Jakie sankcje grożą pilotowi/pilotce na podstawie "danych" z serwisu FlightRadar24 (FR24.com)?