Jakie sankcje grożą pilotowi/pilotce na podstawie "danych" z serwisu FlightRadar24 (FR24.com)?

Ostatnio słyszałem o przypadkach, w których to mieszkańcy miast zgłaszają do organów ścigania zaobserwowane w serwisie fr24.com loty, które według wykazywanym w nim danych naruszają rzekomo przestrzeń powietrzną nad obszarami administracyjnymi miast i domagając się oczywiście ukarania pilotów "huliganów".

Słyszałem również, że ULC posługuje się tym serwisem w sprawach z zakresu administracji publicznej.

Cóż to jest FlightRadar24 (fr24.com)?

Może zacznę od tego czym fr24 nie jest. Nie jest on radarem. Nazwa marketingowa potrafi łatwo wprowadzić w błąd, a my niestety być może będziemy musieli udowadniać, że nie jesteśmy wielbłądami.

Fr24 jest szwedzkim internetowym serwisem społecznościowym, który umożliwia śledzenie lotów samolotów na mapie. Serwis agreguje wiele danych np. wysyłanych przez transpondery i nadajniki zainstalowane w samolocie, a także z multilateracji i odbiorników satelitarnych. Serwis pokazuje trasy lotów, miejsca startu i lądowania, numery lotów, typy samolotów, pozycje, wysokości, kierunki i prędkości lotu, a także zdjęcia samolotów. Serwis dostępny jest poprzez stronę internetową lub aplikacje mobilne.

Jaka jest dokładność fr24?

Może tutaj zacytuję fragment informacji prosto z samego serwisu:

„Przybliżenia
Kiedy samolot opuszcza zasięg, Flightradar24 nadal szacuje pozycję samolotu przez maksymalnie 2 godziny, jeśli jest znany cel lotu. Dla samolotów bez znanego celu, pozycja jest szacowana przez maksymalnie 10 minut. Pozycja jest obliczana na podstawie wielu różnych parametrów i w większości przypadków jest dość dokładna, ale w przypadku długich lotów pozycja może w najgorszym przypadku być przesunięta o około 100 km (55 mil).”

Ale kiedy samolot jest w zasięgu serwisu i od czego to zależy?  Znowu zacytuję:

„zasięg widoczności samolotu zależy od wielu parametrów, w tym rodzaju samolotu, rodzaju transpondera na samolocie, wysokości lotu samolotu oraz ukształtowania terenu, więc zasięg może być różny dla różnych samolotów, nawet na tym samym obszarze.”

Co do tego czy samolot jest w zasięgu serwisu nie możemy mieć pewności, bo serwis często bazuje na odbiornikach, które uczestnicy społeczności (woluntariusze)  montują na dachach swoich domów, a informacje o ich lokalizacji nie są publicznie dostępne. Nie są to też lotnicze certyfikowane urządzenia naziemne, których rejestr zgodnie z art. 88 ust 1 Prawa Lotniczego prowadzi ULC. Pamiętajmy też, że w odróżnieniu od lotów rejsowych, dla lotów lotnictwa ogólnego serwis nie jest w stanie określić celu lotu tj. lotniska docelowego.

Warunki korzystania z serwisu / aplikacji

Zacznijmy od art. 5 opublikowanych na serwisie warunków:
„5. Licencja

Pod warunkiem, że przestrzegasz niniejszych Warunków, udzielamy ci niewyłącznego i nieprzenoszalnego prawo dostępu do usług i korzystania z nich. Chyba że w inny sposób stanowią o tym Warunki, to prawo to jest udzielane wyłącznie w celach osobistych i niekomercyjnych. Udzielamy zgody na tymczasowe pobranie jednej kopii materiałów (informacji lub oprogramowania) z usług wyłącznie w celu osobistego i niekomercyjnego przeglądania. Jest to udzielenie licencji, a nie przeniesienie tytułu i na mocy tej licencji nie masz prawa:
·      Modyfikować ani kopiować materiałów.
...
Ta licencja oraz prawo dostępu do Usług automatycznie ulegną zakończeniu w przypadku naruszenia któregokolwiek postanowienia tych Warunków. Po zakończeniu tej licencji, musisz zniszczyć wszelkie pobrane materiały, które posiadasz, niezależnie od tego, czy są w formie elektronicznej czy wydrukowanej.”

Dalej przejdźmy do punktu 12 Warunków, czyli „Braku gwarancji” a tam czytamy:

„ …Usługi i zawarte w nich treści mogą zawierać błędy techniczne, typograficzne lub fotograficzne. Nie gwarantujemy, że materiały dostępne na usługach są dokładne, kompletne ani aktualne. Możemy dokonywać zmian w materiałach zawartych na usługach w dowolnym momencie bez wcześniejszego zawiadomienia. Niemniej jednak nie podejmujemy zobowiązań do aktualizacji Przekazywane informacje dotyczące pozycji i tożsamości samolotów, w szczególności pochodzą bezpośrednio od samolotów, które przekazują te informacje za pośrednictwem publicznych częstotliwości radiowych, zgodnie z systemem "Automatic Dependent Surveillance-Broadcast" (ADS-B). Informacje zbierane i publikowane mogą zawierać błędy z powodu wewnętrznych ograniczeń komunikacji radiowej (np. ograniczonego zasięgu, zakłóceń, tłumienia, specyficznych warunków pogodowych itp.), ze względu na błędne konfiguracje urządzeń ADS-B na pokładzie samolotów, z powodu nieprawidłowego wprowadzania danych przez załogę samolotu, ze względu na błędne pozycje odbierane przez GPS na samolocie oraz z powodu innych czynników poza kontrolą Flightradar24. Dane są udostępniane wyłącznie w celach informacyjnych i nie mają żadnego związku z bezpieczeństwem nawigacji.

W związku z powyższym nie jesteśmy w stanie udzielić jakiejkolwiek gwarancji i nie ponosimy odpowiedzialności za poprawność, ważność, kompletność i dokładność tych informacji publikowanych, ani za ich przydatność w celach innych niż informacyjne."

Wiarygodność danych serwisu pozostawię bez komentarza.  Może on również wprowadzić w błąd co do pozycji,  zwłaszcza tych którzy wierzą w jego magiczne właściwości nie znając zasady jego działania i nie zapoznali się z informacjami na stronie tego  usługodawcy.

Nie twierdzę również, że serwis ten czasami lub nawet zazwyczaj może być bardzo dokładny.

Naruszenie warunków licencji FR24

Jeśli osoba zgłaszająca organowi ścigania rzekome "przestępstwo" przedstawi w złożonym doniesieniu wykonany przez siebie zrzut ekranu z serwisu to naruszy warunki z niego korzystania i powinna ten obraz zniszczyć od razu po wykonaniu, jeszcze przed złożeniem zawiadomienia.  Traci też automatycznie prawo do korzystania. serwisu. Dochody serwisu zależą od liczby użytkowników, za dostęp do danych archiwalnych trzeba płacić, tak więc idea zapisu warunków licencyjnych jest zupełnie zrozumiała. Doniesienie można złożyć bez "okradania" serwisu, wystarczy napisać, że dany lot na serwisie został zarejestrowany podając np. znaki rejestracyjne samolotu i przybliżony chociaż lotu.  Ciekawy jestem czy policja, prokuratura lub sąd wykupią sobie płatne wersje komercyjne do zbadania wiarygodności zgłoszenia? Po przeczytaniu warunków serwisu raczej niekoniecznie 😆

Jeżeli z kolei z serwisu fr24.com korzysta jednak również ULC to mamy tu kilka złych opcji:

• Urząd posiada prawo do wersji komercyjnej, co od razu stawia pytanie o zasadność wydatkowania pieniędzy publicznych na bezwartościowe usługi, mając na uwadze, że może posiadać z racji prawnego umocowania dostęp do danych wiarygodnych m.in. do danych radarowych.
• Wykorzystywane są przez pracowników w ramach obowiązków służbowych wersje do użytku prywatnego (bezpłatne lub płatne z ich prywatnych kieszeni). Nie może być przyzwolenia na stosowanie nielegalnego oprogramowania lub usług  przez organ administracji rządowej.
• Każde użycie niezgodne z Warunkami tak czy inaczej automatycznie powoduje konieczność usunięcia wszelkich kopii i utratę prawa do korzystania.

Naszą obywatelską powinnością jest zawiadomić o takich zdarzeniach organy ścigania,  w przypadku ULC poinformować  jego organ nadzorczy oraz zawsze dostawcę serwisu.

Nie chcę rozwodzić się tutaj o nielegalnie zdobytych dowodach i tzw. owocach zatrutego drzewa. Czy sądy w demokratycznym państwie prawnym mogą akceptować sytuację, w której oskarżyciel domaga się skazania na podstawie dowodów, które zostały uzyskane wbrew prawu? To już trochę skomplikowane...

O ile przeciętny obywatel nie musi być do końca świadomy implikacji związanych z małą wiarygodnością serwisu, tak argument ten trudno rozciągnąć na ULC. Są jakieś granice działań przy których urząd zaczyna się po prostu ośmieszać.

Można też próbować przytaczać nieco obrazowy argument, że potencjalny "pilot – przestępca" nie zostawia w miejscu popełnienia „zbrodni” swojej wizytówki. Gdyby pilot tylko chciał, to mógłby po prostu wyłączyć urządzenie, na podstawie którego serwis fr24 agreguje dane.  Działania naszych włodarzy zmierzają niestety właśnie w kierunku używania tych urządzeń tylko wtedy, kiedy tego wymagają przepisy, co niestety bezpieczeństwa nie poprawia.

Czy tylko FR24 i piloci samolotowi są w zasięgu  namierzenia  "radarów"?

W poprzednim wpisie pisałem o wykorzystywaniu mediów społecznościowych do zapewnienia absolutnego bezpieczeństwa w powietrzu,  co jest całkiem realne jak nie będzie już pilotów na wolności.

Ostatnio słyszałem nawet, że naszych kolegów z FIS usiłuje się przekształcić z Informatorów w Sygnalistów, kierując się oczywiście zawężającą interpretacją standardów ICAO.

FIS-->FSS-->"FSB"-  czy takie jest pojmowanie Just Culture przez ULC?

Na spokojny sen nie mogą liczyć też szybownicy i inni koledzy, którzy opanowali trudną sztukę ekologicznego latania bez napędu. Wszelkiego rodzaju FLARM zarejestrowane w OGN , loggery, dostępne publicznie wyniki rejestratorów z zawodów mogą wykazać, że jednak gdzieś przelecieliśmy nad jednym z prawie 90 obszarów administracyjnych miast powyżej 50 tysięcy mieszkańców na wysokości poniżej 1 000 metrów AGL, a zamiast na podium lub do historii trafimy ... .
Już wyobrażam sobie obławę na międzynarodowe zawody szybowcowe w Polsce  lub zaproszenie na wspomnieniowe spotkanie zagranicznych uczestników zawodów  w formie nastrojowego spotkania na komendzie.

Nie jestem nawet do końca pewien, czy stosując skandaliczne w.w. "rozporządzenie" ministra, w części dotyczącej latania nad granicami administracyjnymi miast, latanie szybowcowe w aeroklubie położonym w rejonie dużego  miasta jest ciągle możliwe.

Moim zdaniem tego rozporządzenia nie da się lub nie ma sensu ot trochę poprawić, poprzednie też było złe. Należy z niego skreślić zapis dotyczący wysokości lotów nad miastami, a dalej spokojnie,  z rozwagą i określoną w przepisach  procedurą uzupełniać np. o  istniejące w przepisach i zgodne z wytycznym EASA strefy R, trasy dolotowe i tranzytowe, itd. W opisie nie należy stosować żadnych granic administracyjnych miast, granic zwartej zabudowy tylko okręgi, wielokąty itd. To trochę pracy, ale nie można stosować skrótów tak jak to zrobił minister.  Wejdźmy mentalnie do Europy. Dlaczego nie możemy mieć rozwiązań, które wystarczają w Europie i USA? Nie zgadzam się z AOPA, że należy przywracać to co było od dziesięcioleci (zwarta zabudowa miast) i konieczne jest nowe podejście, bo znowu ktoś zacznie podnosić temat parków, skwerów, cmentarzy, ogródków działkowych itd.  i to, że kartograf decyduje o tym jak latamy.  Dzisiaj  do wykonywania lotów wystarczy również mapa cyfrowa, a czy w AIP są do niej wszystkie potrzebne dane? Jak do Polski mają przylatywać goście zza granicy, skoro w zbiorze AIP  Polska nie ma podstawowych danych do nawigacji?

Uważam, że ULC tak jak inne nadzory lotnicze powinien oficjalnie i publicznie poinformować o najdelikatniej mówiąc "ułomności" zgłoszeń z FR24 tak jak np. zrobiło np. CAA UK:

„Uwaga: Korzystając z FlightRadar24 jako źródła informacji o pozycji, należy zauważyć, że, jak wyjaśnia strona internetowa FlightRadar24, wysokość wyświetlana niekoniecznie jest wskazaniem wysokości samolotu nad ziemią. W związku z tym FlightRadar24 nie jest uważany za wiarygodne źródło dowodowe pozycji samolotu.”

Jestem przekonany, że spora część naszych obywateli sądzi wręcz, że Urząd lub PAŻP są w jakimś rozumieniu współautorami danych na  serwisie fr24.com.

Tylko tyle i aż tyle. Mam nadzieję, że chociaż tutaj nasz dostojny i czcigodny ULC ma wolę rozwiązywania problemów, a nie stawania się ich częścią.

Co zrobić jednak w sytuacji kiedy zawiadomienie będzie poparte czymś  co może stanowić  wiarygodny dowód (w odróżnieniu od śmieci z FR24 lub wideoblogu pilota)? Czy rozporządzenie ministra o którym cały czas w części dotyczącej  lotów nad miastami jest prawnie wiążące? O tym w następnym wpisie.

Janusz Boczoń - pilot i instruktor. Autor bloga www.avialaw.blogspot.com