Niezwykły życiorys Antka

Na pokładzie gościł najjaśniejsze gwiazdy polskiej estrady: Bajm, Budkę Suflera, Brathanków, Korę i Wilki. Prymas Glemp siedział nawet za jego sterami. Bardzo o to prosił, bo przed wstąpieniem do stanu duchownego, marzeniem kardynała było latanie. Latały nim laureatki konkursów Miss Świata, kosmonauci i astronauci. Ludzie brali w nim ślub. Dostarczał pomoc powodzianom we Wrocławiu i w Czechach. Latał z greckiej Krety, przez Morze Śródziemne do Aleksandrii jako lider dla śmigłowców Heliseco. Przeszkoliło się na nim setki pilotów. Jest coraz bardziej popularny, bo takich, jak on zostało 10, może 15 w całej Polsce. Coraz częściej zapraszają go na pokazy lotnicze, czasem w zastępstwie, bo kolejny egzemplarz wypadł z gry. Mimo to, czeka na wyrok.

An-2, nr rejestracyjny SP-KSA, trafił do Aeroklubu Robotniczego w Świdniku, w 1986 roku. Jest jednym z ostatnich egzemplarzy wyprodukowanych w WSK Mielec. W naszym mieście znalazł się, można powiedzieć, przypadkiem.

– Którejś nocy 1985 roku w płomieniach stanął An-2, wykorzystywany do szkolenia spadochroniarzy. Strażacy zajęli się bardziej ratowaniem ponad 20 maszyn stojących obok, niż gaszeniem Antka. Spłonął doszczętnie – opowiada Krzysztof Janusz, dyrektor Aeroklubu Świdnik.

Po dwunastu miesiącach odbyło się zebranie członków aeroklubu. Był to pierwszy rok pracy Krzysztofa Janusza. Dwieście, może nawet trzysta osób załamywało ręce, bo samolot był bardzo potrzebny działającej wówczas prężnie sekcji spadochroniarskiej. Prosili Jana Widza, swojego prezesa, jednocześnie głównego księgowego WSK, o pomoc. Zapytał, ile kosztuje nowa maszyna. Okazało się, że 30 mln złotych. Zawołał któregoś z podwładnych i powiedział: jutro jedziecie do Mielca. Wszystkim poopadały szczęki.

Kilka dni potem, na płycie lotniska pojawił się nowiutki Antek, przyprowadzony przez Henryka Jaworskiego i Adama Gruszeckiego. Pierwotnie przeznaczony był na eksport do Brazylii, więc pospiesznie przemalowywano znaki, zmieniano tabliczki przyrządów kontroli lotu. K. Janusz śmieje się, że litery polskiej rejestracji jeszcze do niedawna wyglądały tak, jakby każdą malowała inna ręka.
Leciwy młodzian

Jak wiadomo, w lotnictwie pesel nie jest najważniejszy. Liczy się troska, z jaką właściciel opiekuje się maszyną, dokonuje niezbędnych przeglądów i remontów. Pod tym względem świdnicki An-2 jest właściwie młodzianem. Powstał w ostatnim roku produkcji w Mielcu. Jednak w 33 lata po opuszczeniu fabryki, wylatał dopiero 1300 godzin resursu. Do generalnego remontu zostało mu więc drugie tyle. Trzy lata temu otrzymał silnik, który jest zużyty również w zaledwie 50 procentach. Przy tej intensywności eksploatacji, może latać kolejnych czterdzieści lat. Stan techniczny Antka z podziwem komentowali uczestnicy ostatnich zawodów spadochronowych, którzy dawno nie słyszeli tak doskonale pracującego silnika. Instrukcja dopuszcza dla jednostek tego typu zużycie oleju silnikowego w ilości 4 litrów na godzinę. Ten spala 1,5 litra.

Andrzej, rzuć parę złotych

Antek ma za sobą ciekawą historię „przynależności” do zespołu Bajm. Przez kilka lat często woził grupę na koncerty po całej Polsce. Krzysztof Janusz wpadł więc na pomysł, żeby namalować jej nazwę na poszyciu kadłuba. W ten sposób wszyscy wiedzieli, że Beata Kozidrak i spółka latają tym samolotem. Przyzwyczaili się do tego stopnia, że uznali, że maszyna należy do Bajmu. Kiedy małżeństwo Pietrasów zdecydowało się na rozwód, po kraju poszła wieść, że w ramach podziału majątku sprzedali samolot.

– W czasie rozmowy z Andrzejem Pietrasem, wspomniałem o tym fakcie. Mówię mu: Andrzej, skoro już sprzedałeś mój samolot, to rzuć może chociaż parę złotych – śmieje się Krzysztof Janusz.

Kalendarz na płótnie

Największą bolączką jest konieczność wymiany płóciennego poszycia samolotu. Tu resurs nie jest liczony zgodnie ze stanem zużycia, lecz z upływającym czasem. Poszyciu Antka zostały do wymiany dwa lata. Wiąże się z tym zawsze zmiana przewodów w skrzydłach, szyb, przemalowanie i wydanie 100 tys. złotych.

Do niedawna na pokazach lotniczych organizowanych w Polsce królowały dwa Aeny. Pierwszy, należący do fundacji Biało-Czerwone Skrzydła, z powodów technicznych został niedawno zawieszony w lotach i pewnie nie pokaże się już na niebie. Drugi to słynny Wiedeńczyk, którym, w 1982 roku, grupa oficerów uciekła do stolicy Austrii. Oczy organizatorów pokazów zwróciły się więc w kierunku Antka ze Świdnika.

– Dostałem telefon z pytaniem czy nie przylecielibyśmy na air show do Gdyni. Polecieliśmy. Okazało się, że wystarczy pokazać się raz, żeby w Internecie pojawiły się niezliczone filmy i zdjęcia, czyli bezpłatna reklama na cały kraj.

Sprzedać można tylko raz

Jak twierdzi dyrektor aeroklubu, do wyboru są dwa wyjścia z kłopotu: sprzedać dopóki lata lub wyremontować.

– Ze sprzedażą nie ma problemu. Każdą ilość wchłoną kupcy z Ameryki Południowej. Samoloty nie służą tam do transportu pasażerskiego. Raczej do przewozu towaru, który nawet po jednym locie zwraca koszty zakupu maszyny. Dostałem pytanie czy nie sprzedałbym Antka. Rzuciłem cenę z kosmosu, powiedzieli, że dadzą. Ale mam do tej maszyny stosunek sentymentalny. Zaczynała pracę razem ze mną. Dopóki dam radę, nie sprzedam jej – deklaruje K. Janusz.

100 tys. zł na remont Antka jest poza zasięgiem aeroklubu, nawet, jeśli wydatek można rozłożyć na dwa lata. I bez tego, samo utrzymanie go w gotowości do lotu kosztuje około 25 tysięcy złotych rocznie. Towarzyszy temu zero możliwości zarabiania pieniędzy na działalności komercyjnej.
Przepisy europejskich władz lotniczych stawiają wymóg posiadania certyfikatu przewoźnika, takiego, jaki ma LOT. Można wyobrazić sobie koszty jego uzyskania.

Trzeba mieć na lotnisku bramki dla pasażerów, certyfikowaną, kosztowną stację paliw, spełnić mnóstwo innych, restrykcyjnych przepisów. A przecież pasażerów nie ma aż tak wielu. Anglicy z branży lotniczej mówią, że chcą wyjść z Unii, bo EASA nie da im żyć. Ratunkiem są wpływy z pokazów lotniczych, zawodów spadochronowych, udział w filmach, finansowa pomoc miasta. Wszystko to jednak mało, chociaż, przy dobrych wiatrach, koszty użytkowania samolotu można zbilansować.

Balast czy skarb?

Rodzi się pytanie o przyszłość Antka. Odpowiedź na nie jest pochodną rozstrzygnięcia innego – czy historyczny, coraz bardziej atrakcyjny dla miłośników lotnictwa samolot uznamy za niepotrzebny balast i sprzedamy, czy dojdziemy do wniosku, że może on stanowić cenne narzędzie marketingowe Świdnika.

– Antki są obecnie jednymi z głównych aktorów wszelkich imprez lotniczych. Ludzie chcą się na ich tle fotografować, pokazuje je telewizja, mają ogromną liczbę zdjęć i filmów w Internecie. Myślę, że można sobie wyobrazić sytuację, kiedy wyremontowany, szacowny Antek wiele lat służy jeszcze, promując nasze miasto, pomalowany w jego barwy, z wizerunkowymi napisami, na przykład „40 lat Świdnickiego Lipca” – podsumowuje Krzysztof Janusz.

Jan Mazur

Więcej informacji na stronie www.swidnik.pl