Felieton: Niezamierzony korkociąg

Dlaczego szybowiec nie wychodzi z korkociągu, kiedy wpadnie w niego na malej wysokości? Przecież to takie banalne, przeciwna noga do obrotów szybowca, oddanie trochę drążka, żeby wyjść z kątów krytycznych i przykleić strugi do skrzydeł. Bułka z masłem…każdy ćwiczy to corocznie na obowiązkowej kontroli techniki pilotażu. Uczniowie, instruktorzy, nikt nie ma z tym problemu. Dlaczego zatem słyszymy co jakiś czas o zwaleniu szybowca w korkociąg na małej wysokości i niewyprowadzeniu z niego do samej ziemi? Gdzie jest różnica?

Analizując wypadki lotnicze często zachodzimy w głowę jak pilot czy też załoga mogła tak postąpić? Jak mogli w tak głupi sposób doprowadzić do wypadku lotniczego, jak mogli nie wyjść z trudnej sytuacji, kiedy już zaistniała? Siedzimy sobie w miękkim fotelu z herbatka w ręku i analizujemy, może coś obśmiejemy na internetach, może się powymądrzamy na forach dyskusyjnych.

Mamy mnóstwo czasu i nic nam nie grozi

To jest ta różnica, która decyduje o zdarzeniu lotniczym. Pilot działa pod ogromną presją czasu i w warunkach zagrożenia życia. Zmaga się ze „startle effect” (szerzej o zjawisku tutaj: Startle Effect i jego znaczenie dla pilotów).

Przeczytajcie proszę opowieść mojego starszego kolegi z dawnych czasów. Mistrz świata w akrobacji szybowcowej w drużynie, medalista tychże mistrzostw świata indywidualnie…

”W naszym aeroklubie organizowaliśmy pokazy lotnicze, kiedyś była to normalna rzecz i na koniec sezonu takie mini pokazy odbywały się praktycznie wszędzie. Ja miałem kręcić akrobację na Bocianie. Końcowym elementem pokazu miała być połówka zwitki korkociągu, na najmniejszej wysokości na jakiej się da, po wyprowadzeniu kosiak wzdłuż publiczności, asekuracyjny(niezawodniczy) ranwers i lądowanie. O ile akrobacja na dużej wysokości nie była dla mnie problemem, to największą zagadką było dla mnie na jakiej minimalnej wysokości muszę wprowadzić Bociana w korek, żeby po wyprowadzeniu na odwrotnym kierunku i przytrzymaniu w pionie w dół nabrać tyle energii, żeby starczyło na niski, długi przelot, niby-ranwers i lądowanie.

W kolejnych lotach obniżałem stopniowo wysokość wprowadzenia do korkociągu 400 metrów, 300 metrów, 200 metrów i cały czas było za wysoko. Spiker był już umówiony, miał komentować cały lot a w jego końcowej fazie zapowiadać przelot szybowca na minimalnej prędkości, później arcytrudny i arcyniebezpieczny manewr zwany korkociągiem, lot na maksymalnej prędkości tuż nad ziemią, ponownie arcytrudny manewr zwany ranwersem na minimalnej wysokości…

Kolejny lot i obniżyłem moment wprowadzenia do 150 metrów i cały czas było za wysoko, połówka zwitki korkociągu nie robiła wrażenia, później musiałem długo czekać w pionie w dół, a wtedy przekraczałem prędkość maksymalną u dołu. Chciałem się wstrzelić w taki punkt, gdzie wszystko zagra, wejście do korka będzie dobrze widoczne, pion w dół odpowiedni, kosiak na dobrej energii, ranwers ładny…Kolejny lot to wprowadzenie na 120 metrach i jeszcze było trochę za wysoko... Każdy kolejny lot kosztował mnie coraz więcej, mimo, że w sezonie zrobiłem kilkaset lotów na akrobację, byłem wytrenowany jak mało kto na świecie, szybowiec i powietrze czułem całym sobą, to do manewrów na takich wysokościach nie byłem przyzwyczajony. Zawodnicze loty kończyły się na 200 metrach a później to już tylko otwarcie podwozia i lądowanie. Nawet u mnie wprawionego zawodnika, loty treningowe wywoływały duże emocje.

Ostatnią próbę postanowiłem rozpocząć na 100 metrach. Gdzieś z tyłu głowy tkwiło, że wprowadzanie do korkociągu na takiej wysokości to już stąpanie po cienkim lodzie, ale przecież to tylko korkociąg. Wykonywałem tę figurę setki o ile nie tysiące razy w swoim życiu. Wprowadzenie jest banalne, wyprowadzenie jeszcze prostsze, każdy uczeń pilot obudzony w środku nocy bezbłędnie wyśpiewa jak wyprowadza się z korkociągu…Powietrze było spokojne, żadnego ruchu na lotnisku, tylko koledzy obserwujący mój trening. Wszystko idzie zgodnie z planem na stu metrach wprowadzam w korkociąg, pukam jeszcze w wysokościomierz, żeby przypadkiem nie było za nisko, ale wskazuje dokładnie 100 metrów. Powoli dociągam drążek, teraz pełna lewa noga i maksymalne dociągnięcie drążka. Lewe skrzydło idzie w dół, wszystko zgodnie z planem. Wyprowadzam, teraz pełna prawa noga…Jezu!!! Coś jest nie tak!!! Minąłem już połówkę zwitki a szybowiec dalej kręci!!!
Nie chce wyjść!!!...

I wtedy czas zwolnił, obraz przed oczyma przesuwa mi się jak w zwolnionym filmie…klatka po klatce widzę otaczający świat, widzę każde źdźbło trawy na lotnisku. Ziemia jest tuż tuż. Pamiętam jak wolno opuszczam głowę i widzę, jak cały czas kurczowo trzymam ściągnięty drążek i pamiętam jak wolno, z ogromnym wysiłkiem przesuwam go do przodu. Wtedy czas znowu przyśpieszył. Nie wiem kiedy wyprowadzam i nie wiem kiedy ląduję na wprost gdzieś na skraju lotniska. Gdzieś to zniknęło z mojej pamięci. Otwieram owiewkę i jeszcze długo siedzę w kabinie. Nogi za bardzo nie chcą chodzić, ręce jakieś słabe, koledzy, którzy przyjechali po mnie traktorem powiedzą później, że nigdy nie widzieli tak czerwonej szyi i tak pulsującej tętnicy szyjnej. Wykręciłem trochę ponad zwitkę, zabiłbym się nawet nie wiedząc kiedy…Parę dni później ten punkt pokazów lotniczych wykreśliliśmy z programu…”

Korkociąg na małej wysokości jest zupełnie innym zagadnieniem niż korkociąg na bezpiecznej wysokości. Zawsze jest to niezamierzony korkociąg, w który szybowiec czy samolot wszedł z powodu błędów pilotażowych- wejście na pozakrytyczne kąty natarcia na małych prędkościach, dynamiczne przeciągnięcie jednego ze skrzydeł poprzez nieumiejętne użycie steru kierunku. Jeśli stało się to poniżej stu metrów należy się spodziewać, że nie nastąpi wyprowadzenie z niego, ba nawet nie nastąpi próba wyprowadzenia. Pilot jest zaskoczony nagłym zjawiskiem i sparaliżowany. Sekundy uciekają, ziemia zbliża się w szybkim tempie. Instynkt samozachowawczy podpowiada, żeby to zbliżanie zatrzymać, pilot ile sił ciągnie drążek na siebie…

Stara lotnicza zasada mówi, że z korkociągu poniżej stu metrów już nie wyprowadzamy. Dociągamy stery i czekamy aż skrzydło, które pierwsze powinno zetknąć się z ziemią przyjmie energię uderzenia i łamiąc się ją rozproszy. Drewniane szybowce łamiąc się deseczka po deseczce lepiej rozpraszają energię uderzenia niż nowoczesne, laminatowe konstrukcje. Jeśli ma się szczęście energię uderzenia może przyjąć las, może przyjąć budynek. Znam osoby, które przy uderzeniu w ziemię w korkociągu uratował trzepak, altanka na działce, hangar. Dobrych rad czy sprawdzonych praktyk w takich sytuacjach więcej nie ma. Najlepszą radą jest ZAPOBIEGAĆ, bo jeśli wpadniemy w korkociąg na małej wysokości, prawie na sto procent z niego nie wyprowadzimy. Pamiętam film z katastrofy Extry 330, która wpadła w korkociąg na wysokości 120m. Załoga przy wznoszeniu po locie koszącym została zaskoczona zatrzymaniem pracy silnika (zabrakło paliwa). Od momentu rozpoczęcia autorotacji do uderzenia w ziemię minęło trochę ponad sekundę, nie było żadnego ruchu sterami, tuż przed ziemią piloci pochylili głowy.

ZAPOBIEGAĆ i PRZEWIDYWAĆ

• Ostatni zakręt w kręgu nie niżej 100m i na zwiększonej prędkości.
• Żadnych gwałtownych manewrów na małej wysokości(esowania, zmiana pola do lądowania)
• Żadnego gwałtownego użycia steru kierunku na małej wysokości (jeśli już ktoś się uprze, żeby zrobić nieprawidłowy zakręt to lepiej zrobić to samą lotką niż samą nogą)
• Demonstracja i trening korkociągu na bezpiecznej wysokości.
• Koncentracja instruktorów w lotach z uczniami w zakrętach na prostą do lądowania i bardzo szybka reakcja w przypadku błędów.
• Ćwiczenie sytuacji w przypadku przerwania ciągu, zerwania liny holowniczej na małej wysokości.
• Omawianie przed startem planu działania w przypadku usterki lub kiedy coś pójdzie niezgodnie z planem (take off briefing).

Latajcie bezpiecznie!