Narodowe KWT: FIS i wektorowanie z wynikami i analizą odpowiedzi.

Zwyczajowo, na początku bardzo mocno chcielibyśmy podziękować za udział w KWT. Do analizy zakwalifikowaliśmy 504 odpowiedzi. Poniżej prezentujemy zagregowane dane.

Analiza odpowiedzi

75% pilotów uważa prawidłowo, że FIS NIE WEKTORUJE. 87,3% prawidłowo interpretuje informacje od FIS, mając świadomość, że podawany przez służbę informacji powietrznej wektor (kierunek) jest tylko sugestią a nie obowiązkowym poleceniem do wykonania.

Najbardziej niepokojącym jest fakt, że blisko 10% pilotów uważa, że informacje ruchowe przekazywane przez FIS są kompletne i dotyczą każdego ruchu. Oczywiście nic bardziej mylnego. W przestrzeni klasy G nie ma obowiązku łączności radiowej i tym bardziej nie ma obowiązku posiadania transpondera. Między innymi, z tego prostego faktu, FIS nie może mieć pełnej informacji o innym ruchu w waszej okolicy.

W czym zatem problem?

Problemem, naszym zdaniem, jest przede wszystkim to, że trudno znaleźć lepsze określenie na przekazywanie pilotowi informacji o kierunku lotu niż słowo „wektorowanie”. Zwyczajowo przyjęte "wektorowanie" nie jest tym o czym mówią przepisy. Ta ankieta miała na celu wyłącznie uświadomienie o tym fakcie.

Warto jednak mieć świadomość, że komunikat „w kontakcie radarowym” nie oznacza, że ktokolwiek wykonuje wobec Was wektorowanie. Oznacza on wyłącznie, że statek powietrzny jest widoczny na radarze FIS dzięki transponderowi pracującemu w trybie Mode A, C lub S lub ADS-B, oczywiście pod warunkiem, że znajduje się w zasięgu radaru. 

Dla wnikliwych, proponujemy lekturę naszej analizy poniżej.

Przyjrzyjmy się zapisom w AIP:

AIP VFR GEN 4.1.2 RADAROWA SŁUŻBA INFORMACJI POWIETRZNEJ (https://docs.pansa.pl/ais/eaipvfr/AIRAC%20AMDT%20VFR%2005-26_2026_05_14/index-v2.html).

W AIP VFR 4.1.2 RADAROWA SŁUŻBA INFORMACJI POWIETRZNEJ na próżno szukać słowa o wektorowaniu.

W tym samym dokumencie, czytamy również:

2.3. Zapewnianie radarowej służby informacji powietrznej jest uwarunkowane następującymi ograniczeniami:

- wysokością lotu statku powietrznego;
- ukształtowaniem terenu;
- możliwościami technicznymi;
- obciążeniem ruchem lotniczym informatora FIS.

Radarowa służba informacji powietrznej może zostać zakończona w dowolnym momencie.

3 ZASTOSOWANIE SŁUŻBY RADAROWEJ PRZEZ FIS
3.1. Informacje przedstawione na wskaźniku sytuacji mogą być wykorzystane w celu udzielenia zidentyfikowanym statkom powietrznym:

a) informacji o każdym zaobserwowanym statku powietrznym, który znajduje się na drodze lotu kolidującej z drogą zidentyfikowanego statku powietrznego oraz sugestii lub rad dotyczących omijania;

b) informacji o miejscu występowania znaczących zjawisk pogody i – jeżeli jest to możliwe – rady, jak najlepiej ominąć ewentualne strefy złej pogody (Uwaga: W pewnych okolicznościach najaktywniejsza strefa złej pogody może nie być wyświetlana);
c) informacji pomagających statkowi powietrznemu w prowadzeniu nawigacji.

3.2. Przed rozpoczęciem zapewnienia statkowi powietrznemu służby dozorowania ATS, identyfikacja jest ustanawiana a pilot jest o tym informowany. Następnie identyfikacja jest utrzymywana aż do zakończenia zapewniania służby dozorowania ATS. Gdy identyfikacja zostanie później utracona, pilot jest o tym informowany i, gdy ma to zastosowanie, podaje się odpowiednie instrukcje.

Każdy zaobserwowany statek, nie oznacza każdego ststku powietrznego. TO bardzo ważny szczegół o którym za chwilę.

Polecamy również zajrzeć do dokumentu 4444 i definicji wektorowania:

Wektorowanie (Vectoring). Zapewnianie statkom powietrznym prowadzenia nawigacyjnego przez podawanie określonych kursów na podstawie wykorzystania systemu dozorowania ATS.

i dalej 4444 rozdział 8.6.5.1 

Wektorowanie jest zapewniane poprzez przekazywanie pilotowi określonych kursów, które pozwolą mu utrzymywać nakazaną linię drogi. Wektorując statek powietrzny kontroler postępuje według następujących zasad:....

W definicji napisane jest: Kontroler, nie Informator służby FIS. 

W 4444 pojawia się jeszcze definicja systemu dozorowania. Czym ono jest?

W rozumieniu 4444, system dozorowania to:

8.1.1 MOŻLIWOŚCI SYSTEMÓW DOZOROWANIA ATS Systemy dozorowania ATS wykorzystywane przez służby ruchu lotniczego posiadają bardzo wysoki stopień niezawodności, dostępności i integralności. Prawdopodobieństwo uszkodzeń systemu lub znaczących pogorszeń jego charakterystyk, które mogą powodować całkowite lub częściowe przerwy w pracy, jest znikome. Urządzenia zapasowe są zapewniane. 

(...)

8.1.12 Zapewnienie służb dozorowania ATS jest ograniczone do obszarów określonych zasięgiem pokrycia, jak również podlega innym ograniczeniom określonym przez właściwą władzę ATS. Odpowiednie informacje dotyczące operacyjnych metod wykorzystywania radaru są publikowane w Zbiorze Informacji Lotniczych. Ponadto w zbiorze tym są podane metody i/lub ograniczenia działania operacyjnego wyposażenia, mające bezpośredni wpływ na działanie służb ruchu lotniczego. 

Oczywiste jest zatem, że wzmiankowany system dozorowania nie działa w całym rozległym obszarze zapewnienia służby FIS. Działa w okolicy wybranych lotnisk kontrolowanych aby móc zapewnić między innymi możliwość Wektorowania w przestrzeniach kontrolowanych, rozumianego jako wydanie polecenia, w którym kontroler bierze odpowiedzialność za wydane polecenie na podstawie znajomości ukształtowania terenu, znajomości niebezpiecznych zjawisk pogodowych, faktycznego ruchu, a nie znanego ruchu i wielu, wielu innych.

I jeszcze to:

8.6.2.4 PROCEDURY IDENTYFIKACJI PRZY WYKORZYSTANIU PSR 

8.6.2.4.1 Przy wykorzystaniu SSR do identyfikacji, statki powietrzne mogą być zidentyfikowane za pomocą jednej lub kilku z niżej podanych procedur: 

(...)

Stosując powyższe sposoby kontroler: 

i)  upewnia się, że ruchy nie więcej niż jednego zobrazowania pozycji radarowej odpowiadają manewrom statku powietrznego; 

ii) zapewnia, aby manewr(y) nie wyprowadził(y) statku powietrznego poza pokrycie na radarze lub wskaźniku sytuacji. 

Uwaga 1. — Należy zachować ostrożność przy stosowaniu tych sposobów w obszarach, w których następuje zwykle zmiana tras. 

Uwaga 2. — Nawiązując do ii) wyżej — patrz także pkt 8.6.5.1 (Wektorowanie). dotyczący wektorowania kontrolowanych statków powietrznych. 

A co mówi SERA?

SERA.9005 Zakres służby informacji powietrznej
a) Służba informacji powietrznej zapewnia następujące informacje:

1) informacje SIGMET i AIRMET;
2) informacje dotyczące przederupcyjnej aktywności wulkanicznej, erupcji wulkanicznej i chmur popiołów wulkanicznych;
3) informacje dotyczące przedostania się do atmosfery materiałów radioaktywnych lub toksycznych chemikaliów;
4) informacje o zmianach dotyczących dostępności służby radionawigacji;
5) informacje o zmianach stanu lotnisk i ich urządzeń wraz z informacją o stanie pól ruchu naziemnego, gdy są one pokryte śniegiem, lodem lub znaczną warstwą wody;
6) informacje o balonach wolnych bezzałogowych; oraz inne informacje mogące mieć wpływ na bezpieczeństwo.

b) Służba informacji powietrznej zapewniana statkom powietrznym, poza informacjami wymienionymi w lit. a), obejmuje dostarczanie również informacji dotyczących:

1) warunków pogodowych aktualnych lub prognozowanych na lotniskach odlotu, docelowym i zapasowym;
2) niebezpieczeństwa kolizji statków powietrznych wykonujących loty w przestrzeniach powietrznych klas C, D, E, F i G;
3) w przypadku lotów nad obszarami wodnymi, w miarę możliwości i gdy pilot tego zażąda – wszelkich dostępnych informacji, takich jak: radiowy znak wywoławczy, pozycja, rzeczywista linia drogi, prędkość itd. statków wodnych znajdujących się w danym obszarze.

c) Służba informacji powietrznej zapewniana lotom VFR, poza informacjami wymienionymi w lit. a), obejmuje również dostarczanie dostępnych informacji dotyczących ruchu i warunków pogodowych wzdłuż trasy lotu, gdy mogłyby one uniemożliwić kontynuowanie lotu zgodnie z przepisami wykonywania lotu z widocznością.

Czyli w SERA nie ma słowa o wektorowaniu przez FIS. Ale jest informacja o dostarczeniu dostępnych informacji (choć znowu i tutaj jest zapis, że dostępnych - nie wszystkich - i w przypadkach gdy mogłyby one uniemożliwić kontynuowanie lotu z widocznością). 

Podsumowując: To że FIS pomaga to bardzo dobrze. Ale, to że daje (przekazuje) wektory, nie oznacza że wektoruje ani że tym bardziej zapewnia separację. Zapewnienie służby radarowej nie jest wektorowaniem. Innymi słowy FIS może podać tylko sugestię. Pilot może ją wykonać lub nie. Ale to pilot ponosi bezwzględnie odpowiedzialność za czynność, nie informator służby FIS.

Szczegół również tkwi w używanym słownictwie...

Prosimy zwrócić uwagę, że informator FIS sugeruje zmianę kursu na .... a nie używa słów jakie używane są w kontroli ruchu lotniczego, takich jak: „skręć w lewo na kurs 270°”, „utrzymuj kurs" itd.. które są wydawane na podstawie obserwacji z systemu dozorowania ATS, zgodnie z definicją z rozporządzenia 2017/373 (... ustanawiające wspólne wymogi dotyczące instytucji zapewniających zarządzanie ruchem lotniczym/służby żeglugi powietrznej i inne funkcje sieciowe zarządzania ruchem lotniczym oraz nadzoru nad nimi ...).

Poniżej pytania jakie zadaliśmy w ankiecie. Ankieta została już zamknięta.

KWT w organizacjach szkolących pilotów to skrót oznaczający: Kontrolę Wiedzy Teoretycznej. KWT to egzamin teoretyczny, odbywający się najczęściej na początku sezonu lotniczego, który każdy pilot (zarówno uczeń, jak i pilot ze świadectwem kwalifikacji czy licencjonowany) musi okresowo zaliczać, aby utrzymać uprawnienia do wykonywania lotów w danej organizacji.

Kliknij aby zobaczyć wszystkie KWT