Najłatwiejszy pierwszy lot. Artykuł o certyfikacji, pieniądzach i odpowiedzialności w lotnictwie.

Rozdział 1. Wprowadzenie – kontekst i cel opracowania

Po 1990 roku polskie lotnictwo cywilne, a w szczególności segment lekkich konstrukcji lotniczych, znalazło się w zupełnie nowych realiach ustrojowych i rynkowych. Zmiana systemowa oznaczała odejście od centralnego modelu finansowania i zamówień państwowych oraz przeniesienie odpowiedzialności za rozwój nowych konstrukcji na instytuty badawcze, uczelnie techniczne oraz prywatnych przedsiębiorców.

W kolejnych latach w Polsce podejmowano liczne próby opracowania nowych samolotów: od konstrukcji badawczych i demonstratorów technologii, przez samoloty szkolne i turystyczne, aż po ambitne projekty komunikowane jako potencjalne produkty rynkowe. Część tych przedsięwzięć była finansowana ze środków publicznych – krajowych i europejskich – inne realizowano wyłącznie w oparciu o kapitał prywatny, bez wsparcia dotacyjnego na prace konstrukcyjne.

Z perspektywy ponad trzech dekad możliwe jest już spojrzenie na te projekty nie przez pryzmat zapowiedzi i deklaracji, lecz przez pryzmat rzeczywistych efektów: tego, które konstrukcje zakończyły się na etapie prototypu, które przeszły certyfikację, a które zostały wdrożone do produkcji i funkcjonowały na rynku przez wiele lat.

Celem niniejszego opracowania jest:

• uporządkowanie informacji o projektach lotniczych realizowanych w Polsce po 1990 roku,
• pokazanie pełnej ścieżki rozwoju statku powietrznego – od koncepcji do produktu,
• wskazanie roli certyfikacji jako kluczowego etapu decydującego o powodzeniu projektu,
• zestawienie skali nakładów finansowych z osiągniętym etapem wdrożenia,
• ułatwienie czytelnikowi zrozumienia różnicy pomiędzy oblatanym prototypem a certyfikowanym, produkowanym samolotem.

Raport ma charakter opisowo-analityczny. Nie jest jego celem ocenianie osób, zespołów projektowych ani instytucji. Analiza opiera się na faktach, publicznie dostępnych informacjach oraz wiedzy praktycznej dotyczącej procesu projektowania, certyfikacji i produkcji statków powietrznych.

Rozdział 2. Oblot, certyfikacja i produkt lotniczy – rzeczywisty przebieg procesu

2.1. Oblot w percepcji medialnej i branżowej

Oblot statku powietrznego jest jednym z najważniejszych wydarzeń w cyklu rozwoju konstrukcji lotniczej. Z technicznego punktu widzenia oznacza on potwierdzenie poprawności podstawowych założeń aerodynamicznych i konstrukcyjnych oraz przejście z fazy projektu do fazy prób w locie.

W przekazach medialnych oblot bywa jednak przedstawiany jako punkt kulminacyjny całego przedsięwzięcia, a nawet jako równoznaczny z „powstaniem nowego samolotu”. Taki sposób narracji, choć zrozumiały z punktu widzenia atrakcyjności przekazu, prowadzi do istotnych uproszczeń. Dla osób niezwiązanych zawodowo z lotnictwem oblot często jawi się jako zakończenie projektu, podczas gdy w praktyce stanowi on dopiero zamknięcie etapu prototypowego.

W środowisku lotniczym oblot traktowany jest jako moment przejścia do najtrudniejszej fazy projektu, wymagającej wieloletniej pracy, znacznych nakładów finansowych i rozbudowanej struktury organizacyjnej.

2.2. Certyfikacja jako kluczowa bariera techniczna i organizacyjna

Certyfikacja statku powietrznego jest procesem, w którym konstrukcja musi wykazać zgodność z obowiązującymi przepisami lotniczymi. Obejmuje ona nie tylko same próby w locie, lecz również:

• szczegółowe analizy obliczeniowe,
• badania wytrzymałościowe i zmęczeniowe,
• kompletowanie obszernej dokumentacji technicznej,
• wdrożenie systemu jakości,
• przygotowanie procedur produkcyjnych i serwisowych.

W praktyce branżowej przyjmuje się, że:

• około 30% całkowitego wysiłku projektowego przypada na fazę koncepcji, budowy prototypu i oblotu,
• około 70% obejmuje proces certyfikacji, przygotowanie produkcji, dokumentację oraz organizację wsparcia eksploatacyjnego.

Proces certyfikacyjny trwa zazwyczaj kilka lat i generuje koszty ponoszone jeszcze przed rozpoczęciem sprzedaży samolotu. To właśnie na tym etapie większość projektów napotyka największe trudności organizacyjne i finansowe.

2.3. Produkt lotniczy jako zobowiązanie wieloletnie

Sprzedaż certyfikowanego samolotu nie kończy odpowiedzialności producenta, lecz ją rozpoczyna. Każdy egzemplarz wprowadzony do eksploatacji oznacza konieczność:

• utrzymania aktualnej dokumentacji technicznej,
• reagowania na doświadczenia eksploatacyjne,
• zapewnienia dostępności części zamiennych,
• prowadzenia wsparcia serwisowego,
• dostosowywania się do zmian przepisów.

Z tego punktu widzenia produkt lotniczy jest zobowiązaniem wieloletnim, a często wielodekadowym. To właśnie zdolność do utrzymania tego zobowiązania w czasie odróżnia projekty wdrożone od projektów, które zakończyły się na etapie prototypu lub krótkiej serii.

Rozdział 3. Modele finansowania projektów lotniczych i odpowiedzialność za efekt

3.1. Kapitał prywatny jako źródło finansowania rozwoju konstrukcji

W warunkach gospodarki rynkowej rozwój nowej konstrukcji lotniczej finansowany z kapitału prywatnego oznacza bezpośrednie powiązanie decyzji technicznych z odpowiedzialnością finansową. Środki przeznaczane na projekt pochodzą najczęściej z kapitału własnego przedsiębiorstwa, kredytów bankowych lub reinwestowanych zysków z wcześniejszej działalności.

Taki model finansowania wymusza:

• bardzo ostrożne planowanie zakresu projektu,
• koncentrację na realnych potrzebach rynku,
• etapowanie prac w sposób umożliwiający kontrolę kosztów,
• ocenę opłacalności projektu w długim horyzoncie czasowym.

Ryzyko niepowodzenia projektu obciąża bezpośrednio producenta. W praktyce oznacza to często zabezpieczanie kredytów majątkiem prywatnym oraz wieloletnie funkcjonowanie firmy w warunkach podwyższonego ryzyka finansowego. Z tego względu projekty finansowane prywatnie są zazwyczaj silnie zorientowane na efekt końcowy w postaci produktu rynkowego.

3.2. Finansowanie publiczne – cele, mechanizmy i ograniczenia

Finansowanie publiczne projektów lotniczych po 1990 roku było realizowane głównie w ramach:

• krajowych programów badawczo-rozwojowych,
• funduszy strukturalnych Unii Europejskiej,
• grantów celowych i programów infrastrukturalnych.

Celem tych instrumentów było przede wszystkim:

• rozwijanie kompetencji technicznych,
• wspieranie innowacyjnych rozwiązań,
• budowa zaplecza badawczego i infrastrukturalnego,
• demonstracja nowych technologii.

Należy podkreślić, że finansowanie publiczne nie zawsze jest projektowane z myślą o pełnym wdrożeniu rynkowym produktu. W wielu przypadkach sukces projektu oceniany jest na podstawie realizacji zakresu badawczego, wykonania prototypu lub demonstratora technologii, a nie długoterminowej obecności produktu na rynku.

3.3. Różnice w odpowiedzialności i horyzoncie decyzyjnym

Podstawowa różnica pomiędzy projektami finansowanymi prywatnie i publicznie nie dotyczy jakości zespołów ani kompetencji technicznych, lecz rozłożenia odpowiedzialności za efekt końcowy.

W projektach finansowanych prywatnie:

• odpowiedzialność finansowa jest bezpośrednia,
• decyzje są podejmowane z myślą o wieloletniej eksploatacji produktu,
• brak wdrożenia oznacza realne straty dla producenta.

W projektach finansowanych publicznie:

• odpowiedzialność jest rozproszona,
• projekt oceniany jest często w ramach zamkniętego cyklu finansowania,
• brak wdrożenia rynkowego nie zawsze oznacza formalną porażkę projektu.

Ta różnica ma istotny wpływ na sposób prowadzenia prac, zarządzania ryzykiem oraz ocenę efektów.

3.4. Konsekwencje dla oceny projektów lotniczych

Zrozumienie powyższych różnic jest kluczowe przy analizie projektów lotniczych po 1990 roku. Porównywanie projektów badawczych i wdrożeniowych według tych samych kryteriów prowadzi do nieporozumień i uproszczeń.

Dlatego w dalszej części raportu projekty będą analizowane nie tylko pod kątem skali finansowania, lecz przede wszystkim osiągniętego etapu procesu rozwoju statku powietrznego.

Rozdział 4. Typologia projektów lotniczych w Polsce po 1990 roku

4.1. Potrzeba uporządkowania pojęć

W debacie publicznej pojęcia takie jak „nowy samolot”, „projekt lotniczy” czy „wdrożenie” bywają używane zamiennie, mimo że w praktyce lotniczej odnoszą się do bardzo różnych etapów i kategorii przedsięwzięć. Dla rzetelnej analizy konieczne jest wprowadzenie jasnej typologii projektów.

4.2. Projekty badawcze i platformy eksperymentalne

Do tej kategorii należą konstrukcje realizowane przede wszystkim w celu:

• prowadzenia badań,
• testowania nowych rozwiązań technicznych,
• rozwijania kompetencji zespołów projektowych.

Ich naturalnym rezultatem jest prototyp lub demonstrator, a nie produkt rynkowy. Brak wdrożenia produkcyjnego nie oznacza w tym przypadku niepowodzenia projektu.

4.3. Demonstratory technologii i projekty rozwojowe

Demonstratory technologii stanowią kolejny etap rozwoju, w którym testowane są konkretne rozwiązania konstrukcyjne w warunkach zbliżonych do eksploatacyjnych. Projekty te często kończą się oblotem i serią prób, lecz nie są przygotowywane do certyfikacji seryjnej.

4.4. Projekty certyfikacyjne bez trwałej produkcji

Są to projekty, które osiągnęły etap certyfikacji lub jego znaczną część, jednak nie doprowadziły do stabilnej, długoterminowej produkcji. Przyczyną mogą być:

• ograniczenia rynkowe,
• brak kapitału na dalszy rozwój,
• zmiana uwarunkowań organizacyjnych.

4.5. Produkcja ograniczona

Do tej kategorii należą konstrukcje, które weszły do produkcji seryjnej, lecz w ograniczonej skali i na ograniczony czas. Projekty te przekroczyły próg prototypu, lecz nie osiągnęły pełnej stabilności rynkowej.

4.6. Pełna ścieżka wdrożeniowa

Najrzadszą kategorią są projekty, które przeszły pełną ścieżkę:

koncepcja → prototyp → oblot → certyfikacja → produkcja → wieloletnia eksploatacja. To właśnie one stanowią punkt odniesienia dla całej analizy zawartej w niniejszym raporcie.

Rozdział 5. Projekty lotnicze w Polsce po 1990 roku -ujęcie chronologiczne

5.1. I-23 „Manager” – początek nowej epoki projektów cywilnych

Projekt samolotu I-23 „Manager” był jedną z pierwszych prób opracowania nowoczesnej, cywilnej konstrukcji lotniczej w Polsce po 1990 roku. Powstał w Instytucie Lotnictwa jako lekki samolot dyspozycyjny, przeznaczony do transportu biznesowego i specjalistycznych zastosowań cywilnych.

Konstrukcja „Managera” była od początku pomyślana jako platforma badawczo-rozwojowa, umożliwiająca testowanie nowych rozwiązań aerodynamicznych, materiałowych i instalacyjnych. Samolot został zbudowany, oblatany i wykorzystywany w kolejnych latach w różnych projektach badawczych, w tym w programach krajowych i międzynarodowych.

Warto podkreślić, że finansowanie projektu miało charakter rozproszony i projektowy. Środki publiczne były przypisane do konkretnych zadań badawczych, a nie do pełnego wdrożenia samolotu jako produktu rynkowego. W dostępnych źródłach brak jest jednego, zbiorczego zestawienia nakładów, które można by jednoznacznie określić jako „koszt opracowania samolotu I-23”.

Projekt zakończył się na etapie prototypów i certyfikacji demonstracyjnej. Nie uruchomiono produkcji seryjnej, co było zgodne z pierwotną funkcją konstrukcji jako platformy badawczej, a nie produktu komercyjnego.

5.2. EM-10 „Bielik” – ambicja, prototyp i granica wdrożenia

Samolot EM-10 „Bielik” był jednym z najbardziej rozpoznawalnych projektów lotniczych końca lat 90. w Polsce. Była to lekka konstrukcja odrzutowa, projektowana jako samolot szkolny nowej generacji, z myślą o potencjalnym zastosowaniu wojskowym. Projekt realizowany był przez zespół prywatny przy wsparciu środków publicznych, głównie z Komitetu Badań Naukowych. Publicznie podawana kwota finansowania wynosiła około 2,5 mln zł, co odpowiadało realiom grantów badawczo-rozwojowych tamtego okresu. Środki te umożliwiły opracowanie dokumentacji, budowę prototypu oraz przeprowadzenie prób naziemnych i lotnych.

„Bielik” został zbudowany i oblatany, co spotkało się z dużym zainteresowaniem medialnym. Z technicznego punktu widzenia projekt potwierdził kompetencje zespołu projektowego oraz możliwość realizacji ambitnej konstrukcji lotniczej w warunkach ograniczonych zasobów.

Jednocześnie projekt nie przeszedł do fazy certyfikacji i produkcji seryjnej. Zakończył się na etapie demonstratora technologii. Osiągnięty etap był istotnym sukcesem technicznym, lecz nie doprowadził do powstania produktu rynkowego.

5.3. EM-11 „Orka” – certyfikacja bez trwałej produkcji

Projekt EM-11 „Orka” stanowił próbę przejścia o krok dalej w porównaniu z „Bielikiem”. Był to lekki samolot szkolny z napędem turbośmigłowym, projektowany z myślą o certyfikacji w kategorii cywilnej. 

„Orka” została zbudowana, oblatana i uzyskała certyfikat EASA CS-23, co było znaczącym osiągnięciem formalnym i technicznym. Certyfikacja potwierdziła zgodność konstrukcji z wymaganiami bezpieczeństwa obowiązującymi w lotnictwie cywilnym. Pomimo uzyskania certyfikatu produkcja samolotu miała bardzo ograniczony zakres i nie przekształciła się w stabilny program produkcyjny. Brak było skali sprzedaży umożliwiającej długoterminowe utrzymanie produkcji, zaplecza serwisowego i dalszego rozwoju konstrukcji.

Przypadek „Orki” pokazuje, że sama certyfikacja, choć niezbędna, nie gwarantuje sukcesu rynkowego. O powodzeniu projektu decydują również czynniki organizacyjne, finansowe i rynkowe, wykraczające poza sam proces techniczny. 

5.4. OSA – demonstrator technologii i granice projektów badawczych

Projekt OSA, realizowany przez Wojskową Akademię Techniczną, był od początku projektowany jako demonstrator technologii, a nie produkt rynkowy. Jego celem było sprawdzenie nowych rozwiązań konstrukcyjnych i materiałowych oraz rozwój kompetencji zespołów badawczych.

Projekt finansowany był ze środków publicznych, których łączna wartość wynosiła około 12 mln zł. Kwota ta obejmowała:

• prace badawcze,
• zaangażowanie zespołów naukowych,
• aparaturę badawczą,
• budowę demonstratora,
• próby naziemne i lotne.

OSA została zbudowana i oblatana, spełniając cele projektu badawczego. Jednocześnie nie zakładano jej certyfikacji ani produkcji seryjnej, co odróżnia ten projekt od przedsięwzięć komunikowanych jako potencjalne produkty rynkowe.

Projekt ten w sposób modelowy pokazuje granicę pomiędzy badaniami a wdrożeniem:

wysoka wartość naukowa i technologiczna nie musi – i często nie powinna – być oceniana tymi samymi kryteriami co produkt przeznaczony do sprzedaży.

5.5. MP-02 „Czajka” – platforma badawcza i projekt ERA

Samolot MP-02 „Czajka” został zaprojektowany jako lekka konstrukcja lotnicza o charakterze uniwersalnym, która w kolejnych latach znalazła zastosowanie przede wszystkim jako platforma badawcza. Konstrukcja ta nie była od początku rozwijana jako produkt rynkowy przeznaczony do certyfikacji i produkcji seryjnej, lecz jako nośnik rozwiązań technologicznych wykorzystywanych w projektach badawczo-rozwojowych.

Najważniejszym kontekstem wykorzystania samolotu Czajka był udział w europejskim projekcie ERA (European Research Area). Projekt ten miał charakter międzynarodowy i obejmował szeroki zakres badań związanych z nowymi technologiami lotniczymi, w tym systemami bezzałogowymi, integracją czujników oraz badaniami operacyjnymi.

Często przywoływana w przestrzeni publicznej kwota około 31 mln euro odnosi się do całkowitego budżetu projektu ERA, realizowanego przez konsorcjum wielu podmiotów z różnych krajów. Kwota ta nie była dotacją przeznaczoną na opracowanie samolotu Czajka jako konstrukcji, lecz obejmowała całość prac badawczych, infrastrukturalnych i organizacyjnych realizowanych w ramach projektu.

Samolot MP-02 „Czajka” pełnił w tym przedsięwzięciu rolę platformy eksperymentalnej, wykorzystywanej do badań i testów w locie. Zrealizowane prace miały charakter naukowo-techniczny i nie były ukierunkowane na certyfikację ani wdrożenie produkcji seryjnej.

Przypadek Czajki pokazuje, jak istotne jest rozróżnienie pomiędzy:

• finansowaniem dużych projektów badawczych,
• a nakładami bezpośrednio przeznaczonymi na rozwój konkretnego produktu lotniczego.

Włączenie pełnego budżetu projektu ERA do kosztów „opracowania samolotu” prowadziłoby do błędnych i zawyżonych wniosków, nieoddających rzeczywistego charakteru przedsięwzięcia.

W realizację projektów badawczych, w których wykorzystywano samolot MP-02 „Czajka”, zaangażowane były również jednostki akademickie, w tym Politechnika Rzeszowska, pełniąca rolę partnera naukowo-badawczego. Udział uczelni dotyczył prac analitycznych, badawczych i rozwojowych realizowanych w ramach konsorcjów projektowych i nie oznaczał prowadzenia programu certyfikacyjnego ani wdrożeniowego konkretnej konstrukcji lotniczej. Był to typowy model współpracy akademicko- badawczej, charakterystyczny dla projektów finansowanych ze środków publicznych.

5.7. AT-3 i AT-4 – produkcja seryjna i ograniczona ścieżka wdrożeniowa

Samoloty AT-3 i AT-4 zajmują w niniejszym zestawieniu szczególne miejsce, ponieważ należą do nielicznej grupy polskich konstrukcji po 1990 roku, które przekroczyły etap prototypu i weszły do produkcji seryjnej. Konstrukcje te były projektowane jako lekkie samoloty szkolno-turystyczne, przeznaczone do eksploatacji w aeroklubach oraz ośrodkach szkolenia lotniczego. Ich założeniem była funkcjonalność, prostota obsługi oraz dostosowanie do realnych warunków użytkowania, a nie demonstracja przełomowych technologii.

AT-3 i AT-4 zostały:

• zbudowane i oblatane,
• dopuszczone do użytkowania,
• wprowadzone do produkcji seryjnej,
• eksploatowane przez użytkowników.

Jednocześnie skala tej produkcji była ograniczona ilościowo i czasowo, co oznaczało, że projekty te nie osiągnęły poziomu długoterminowej, stabilnej obecności rynkowej. Koszty certyfikacji, dokumentacji i utrzymania zaplecza produkcyjnego rozkładały się na niewielką liczbę egzemplarzy, co w naturalny sposób ograniczało możliwości dalszego rozwoju.

W ogólnodostępnych źródłach brak jest jednoznacznych informacji o znaczących dotacjach konstrukcyjnych przypisanych bezpośrednio do projektów AT-3 i AT-4. Projekty te sytuują się zatem pomiędzy projektami demonstracyjnymi a pełnymi, wieloletnimi programami produkcyjnymi.

5.8. 3Xtrim – rynkowy projekt ultralekki bez wsparcia dotacyjnego

Samolot 3Xtrim był projektem ultralekkim, rozwijanym z myślą o rynku rekreacyjnym i sportowym. W przeciwieństwie do wielu konstrukcji omawianych wcześniej, projekt ten nie był komunikowany jako program badawczy ani demonstrator technologii, lecz jako produkt przeznaczony do sprzedaży i użytkowania.

3Xtrim został:

• zaprojektowany,
• zbudowany i oblatany,
• wprowadzony do produkcji,
• sprzedawany użytkownikom w kraju i za granicą.

Jako konstrukcja ultralekka funkcjonował w innym reżimie regulacyjnym niż samoloty certyfikowane w kategorii CS-23, co obniżało bariery formalne, ale nie zwalniało producenta z odpowiedzialności za bezpieczeństwo i dokumentację użytkową. Projekt 3Xtrim był realizowany bez wsparcia dotacyjnego na prace konstrukcyjne, w oparciu o kapitał prywatny i ryzyko rynkowe. Produkcja miała charakter ograniczony, jednak była realna i odpowiadała zapotrzebowaniu rynku w danym okresie.

W kontekście niniejszego raportu 3Xtrim stanowi ważny przykład tego, że możliwe było tworzenie i sprzedaż statków powietrznych w Polsce bez udziału środków publicznych, nawet jeśli skala takiej działalności pozostawała ograniczona.

5.9. Flaris LAR-1 – projekt o wysokiej medialności i niezamkniętej ścieżce wdrożeniowej

Projekt Flaris LAR-1 pojawił się w przestrzeni publicznej jako ambitna próba stworzenia w Polsce lekkiego odrzutowego samolotu biznesowego klasy VLJ. Od początku był on komunikowany jako przedsięwzięcie o wysokim potencjale innowacyjnym i eksportowym, a jego obecność w mediach była wyraźnie większa niż w przypadku większości innych projektów lotniczych po 1990 roku.

Z technicznego punktu widzenia projekt obejmował opracowanie konstrukcji, budowę
prototypów oraz przeprowadzenie prób naziemnych i lotnych, w tym oblotów. Były to
istotne kamienie milowe potwierdzające zdolność konstrukcji do lotu i umożliwiające
dalsze prace rozwojowe.

Finansowanie projektu

Szczególną cechą projektu Flaris LAR-1 była jawność deklarowanego finansowania publicznego, wynikająca z udziału w kilku programach wsparcia krajowego i europejskiego. Informacje o tych programach były publicznie prezentowane przez beneficjentów projektu, m.in. na oficjalnych stronach internetowych oraz w materiałach promocyjnych.

Z dostępnych publicznie deklaracji wynika, że projekt korzystał ze wsparcia obejmującego:

• prace badawczo-rozwojowe nad konstrukcją i technologiami,
• badania naziemne i lotne,
• rozwój zaplecza technicznego i kompetencyjnego,
• przygotowanie dokumentacji projektowej i technologicznej.

Łączna wartość środków publicznych przypisywanych do tych działań jest w komunikatach określana na poziomie rzędu kilkudziesięciu milionów złotych, najczęściej w przedziale około 50–60 mln zł. Należy podkreślić, że kwoty te obejmują różne etapy i obszary projektu oraz nie oznaczają zakończenia pełnego procesu wdrożeniowego.

Etap rozwoju a skala nakładów

Odnosząc powyższe informacje do typowej struktury procesu rozwoju statku powietrznego, należy zauważyć, że zrealizowany zakres prac odpowiada wczesnej fazie pełnej ścieżki wdrożeniowej. Jak wskazano wcześniej, faza obejmująca projekt, prototyp i oblot stanowi zwykle około 30% całkowitego wysiłku niezbędnego do wprowadzenia certyfikowanego samolotu na rynek.

Pozostała część procesu obejmuje:

• pełną certyfikację,
• przygotowanie i stabilizację produkcji seryjnej,
• organizację systemu jakości i wsparcia eksploatacyjnego,
• długoterminowe utrzymanie zgodności regulacyjnej.

Na moment sporządzania niniejszego opracowania projekt Flaris LAR-1 nie zakończył procesu certyfikacji, nie uruchomił stabilnej produkcji seryjnej i nie osiągnął etapu regularnej sprzedaży rynkowej. Oznacza to, że mimo znacznej skali dotychczasowych nakładów projekt pozostaje na etapie odpowiadającym początkowej części drogi do produktu.

Projekt Flaris LAR-1 stanowi w niniejszym raporcie ważny przykład pokazujący różnicę pomiędzy sukcesem technicznym i komunikacyjnym a pełnym wdrożeniem rynkowym, które w lotnictwie jest procesem wieloletnim i kapitałochłonnym.

5.10. Ekolot – pełna, powtarzalna ścieżka wdrożeniowa

Działalność firmy Ekolot zajmuje w niniejszym opracowaniu miejsce szczególne, ponieważ w jej przypadku wielokrotnie i konsekwentnie zrealizowano pełną ścieżkę rozwoju konstrukcji lotniczej: od koncepcji, przez prototyp i certyfikację, aż po wieloletnią produkcję i eksport.

Model rozwoju Ekolotu miał charakter ewolucyjny i długoterminowy, a nie projektowy. Kolejne konstrukcje były rozwijane w oparciu o doświadczenia zdobyte przy wcześniejszych typach, co pozwalało na stopniowe budowanie kompetencji technicznych, organizacyjnych i produkcyjnych.

Zrealizowane konstrukcje

W ramach działalności Ekolotu opracowano i wdrożono do produkcji m.in.:

• JK-05 „Junior” – samolot, który przeszedł pełny proces projektowy, certyfikacyjny i produkcyjny,
• KR-010 ELF – konstrukcję rozwijającą wcześniejsze doświadczenia,
• KR-030 „Topaz” – samolot produkowany przez wiele lat, certyfikowany i eksportowany,
• KR-040 „Dominator” – najnowszą konstrukcję, której oblot stanowił początek kolejnej drogi wdrożeniowej.

Szczególne znaczenie ma fakt, że JK-05 oraz KR-030 były jednymi z pierwszych i nielicznych polskich lekkich samolotów certyfikowanych w Niemczech, w jednym z najbardziej wymagających systemów nadzoru lotniczego w Europie.

Produkcja i odpowiedzialność

Produkcja samolotów Ekolotu była realizowana przez ponad dwie dekady i obejmowała:

• utrzymanie zdolności produkcyjnych,
• rozwój i aktualizację dokumentacji,
• wsparcie serwisowe użytkowników,
• dostosowywanie konstrukcji do wymagań rynków zagranicznych.

Wszystkie opisane konstrukcje były rozwijane bez dotacji konstrukcyjnych ze środków krajowych i unijnych. Oznaczało to pełne ponoszenie ryzyka finansowego przez producenta oraz konieczność orientacji na realne potrzeby rynku.

Przykład Ekolotu pokazuje, że pełne wdrożenie produktu lotniczego jest możliwe, lecz
wymaga:

• długiego horyzontu czasowego,
• konsekwentnej strategii,
• zdolności do ponoszenia wieloletnich zobowiązań wobec użytkowników.

Rozdział 6. Wnioski końcowe

Analiza projektów lotniczych realizowanych w Polsce po 1990 roku, przeprowadzona w ujęciu chronologicznym i procesowym, prowadzi do kilku spójnych i powtarzalnych wniosków, wynikających nie z ocen ani deklaracji, lecz z obserwacji faktycznych efektów osiągniętych w długim horyzoncie czasowym.

Po pierwsze, oblot prototypu nie jest równoznaczny z wdrożeniem produktu lotniczego. W zdecydowanej większości analizowanych przypadków oblot stanowił zakończenie etapu projektowo-demonstracyjnego, a nie początek stabilnej obecności rynkowej. Projekty takie jak I-23 „Manager”, EM-10 „Bielik” czy OSA spełniły swoje cele badawcze i rozwojowe, lecz nie były projektami wdrożeniowymi w sensie przemysłowym.

Po drugie, certyfikacja jest warunkiem koniecznym, ale niewystarczającym. Przykład EM-11 „Orka” pokazuje, że nawet uzyskanie formalnego certyfikatu nie gwarantuje sukcesu rynkowego, jeżeli nie towarzyszy mu odpowiednia skala produkcji, zaplecze serwisowe oraz długoterminowa strategia obecności na rynku.

Po trzecie, istnieją projekty pośrednie, takie jak AT-3, AT-4 oraz 3Xtrim, które przekroczyły próg prototypu i weszły do produkcji seryjnej, jednak w ograniczonej skali i bez długoterminowej stabilności rynkowej. Ich obecność pokazuje, że przejście od prototypu do produktu nie ma charakteru zero-jedynkowego i może przyjmować różne formy.

Po czwarte, projekty realizowane przez firmę Ekolot stanowią jedyny w Polsce po 1990 roku przykład powtarzalnego przejścia pełnej ścieżki wdrożeniowej w segmencie lekkich konstrukcji lotniczych. Obejmowały one projekt, certyfikację, wieloletnią produkcję, eksport oraz utrzymanie wsparcia eksploatacyjnego. Fakt ten pokazuje, jak wysokie są bariery wejścia na rynek i jak niewiele przedsięwzięć jest w stanie je realnie przekroczyć.

Po piąte, analiza projektów o wysokiej medialności, takich jak Flaris LAR-1, wskazuje na istotną rozbieżność pomiędzy percepcją społeczną a rzeczywistym etapem procesu wdrożeniowego. Komunikowanie oblotów i demonstracji technologii jako sukcesów końcowych prowadzi do uproszczeń i może zaburzać ocenę realnych efektów ponoszonych nakładów.

Całościowo analiza pokazuje, że polskie środowisko lotnicze dysponowało kompetencjami technicznymi, jednak mierzyło się z systemowym problemem przejścia od badań i prototypów do trwałej produkcji rynkowej. Jest to problem strukturalny, a nie personalny, wymagający precyzyjnego rozróżnienia pomiędzy celami badawczymi a celami przemysłowymi.

Aneks edukacyjny – jak czytać informacje o nowych samolotach

Niniejszy aneks ma charakter edukacyjny i skierowany jest do czytelników niezwiązanych zawodowo z lotnictwem.

W przekazach medialnych często spotykamy się z informacją o oblocie nowego samolotu. Jest to wydarzenie atrakcyjne wizualnie i symboliczne, dlatego naturalnie budzi zainteresowanie. Warto jednak mieć świadomość, że oblot oznacza dopiero początek najtrudniejszej części drogi, a nie jej zakończenie.

Po oblocie producent musi zmierzyć się z:

• wieloletnim procesem certyfikacyjnym,
• przygotowaniem pełnej dokumentacji produkcyjnej i serwisowej,
• organizacją produkcji seryjnej,
• stworzeniem systemu wsparcia eksploatacyjnego,
• utrzymaniem zgodności z przepisami przez cały okres użytkowania samolotu.

Każdy sprzedany samolot oznacza zobowiązanie producenta na wiele lat, a często na dekady. Wymaga to nie tylko wiedzy technicznej, lecz także stabilnej organizacji i zdolności finansowych.

Warto również pamiętać, że inaczej wydaje się środki prywatne – często zabezpieczone majątkiem osobistym – a inaczej środki publiczne, przeznaczone na określony projekt badawczy. Oba modele mają swoje uzasadnienie, lecz prowadzą do odmiennych mechanizmów decyzyjnych i odpowiedzialności.

Dlatego przy ocenie informacji o nowych konstrukcjach lotniczych warto zadawać sobie pytania:

• na jakim etapie procesu znajduje się dany projekt,
• czy jest to demonstrator technologii, czy produkt rynkowy,
• czy projekt obejmuje certyfikację i produkcję,
• kto i w jaki sposób ponosi długoterminowe ryzyko.

Zakończenie

Niniejsze opracowanie powstało z potrzeby uporządkowania wiedzy o polskich konstrukcjach lotniczych po 1990 roku oraz o rzeczywistym przebiegu drogi od pomysłu do produktu lotniczego. Jego celem nie było wartościowanie projektów ani ocenianie decyzji podejmowanych w różnych uwarunkowaniach historycznych i organizacyjnych, lecz pokazanie procesów, które w lotnictwie mają charakter obiektywny i niepodlegający uproszczeniom.

Analiza kolejnych projektów – od konstrukcji badawczych i demonstratorów technologii, przez produkcję ograniczoną, aż po nieliczne przypadki pełnego wdrożenia rynkowego – pokazuje, jak długą, kosztowną i wymagającą drogą jest stworzenie certyfikowanego statku powietrznego przeznaczonego do wieloletniej eksploatacji. W tym kontekście oblot prototypu jawi się nie jako zwieńczenie prac, lecz jako jeden z pierwszych kroków w procesie, którego zasadnicza część rozpoczyna się dopiero później.

Jeżeli niniejszy raport pozwoli czytelnikowi spojrzeć z większym dystansem na medialne informacje o nowych samolotach, lepiej zrozumieć znaczenie certyfikacji oraz docenić wysiłek stojący za rzeczywistym wdrożeniem produktu lotniczego, to jego podstawowy cel został osiągnięty.