Materiały doradcze ULC ws. wskaźników bezpieczeństwa SPIs. Część II – dla kogo są te materiały ULC?

Materiały doradcze ULC ws. wskaźników bezpieczeństwa SPIs. Część II – dla kogo są te materiały ULC?

W ten sposób dotarliśmy do tej części Materiałów ULC, której zastosowania do celów podanych w Materiale ULC zupełnie nie rozumiem, a mianowicie do tabel od strony 10 do 32 włącznie. Krótka piłka – do czego i komu te tabele są potrzebne, czyli po co się w tych Materiałach ULC w ogóle znalazły no i co mamy z nimi zrobić, bo nic tam o tym nie ma, więc się pytam ? Poświęciłem na ich analizę ładnych kilka dni i nic logicznego nie wymyśliłem. No, może tylko tych parę luźnych uwag poniżej.

Cechą wspólną tych wszystkich zdarzeń wymienionych w tabelach, jest to, że w przeważającej ich części są one ukierunkowane na wskaźniki nazwijmy to „państwowe”, potrzebne ULCowi do jego sprawozdań międzynarodowych, natomiast tylko śladowo odnoszą się do zdarzeń (zagrożeń i ryzyk), które rzeczywiście są solą bezpieczeństwa w operacjach o mniejszej skali niż w zarobkowym przewozie lotniczym (CAT) i o innych zastosowaniach (NCC, NCO, SPO, ATO), prowadzonych z trawiastych lotnisk aeroklubowych i niekoniecznie w przestrzeni kontrolowanej.

O ile potrafię jeszcze zrozumieć przyczyny wprowadzenia podziału na Grupy (1 – 7), to tego co się dalej dzieje w tych Grupach, to już raczej nie. Analizując te tabele (str. 10 do 32) odniosłem wrażenie, że ktoś skopiował z różnych przepisów, bez podania skąd, swobodnie wybrane przez niego zdarzenia, po czym wrzucił je do jednego garnka i potraktował blenderem. Tak na szybko, to identyfikuję tam rozporządzanie KE nr 1018/2015 (Załączniki I do V), a także rozporządzenie MTBiGM ws. obsługi naziemnej w portach lotniczych oraz Krajowy Plan Bezpieczeństwa 2022 – 2025 i Podręcznik klasyfikacji kategorii zdarzeń lotniczych (akronimy zdarzeń) (wydawnictwo ULC z 2017 r.). Nie znajduję natomiast tu wyraźnych śladów po rozporządzeniu 2020/2034 ws .ERCS oprócz stwierdzenia, że takowe istnieje.

Przy okazji drobna uwaga do jakości tłumaczenia tego rozporządzenia (2020/2034) na j. polski, bo w Załączniku, pkt 1.1 (lit. e) w wyliczaniu kluczowych obszarów ryzyka angielskie słowo „pressurization” przetłumaczono jako „zwiększone ciśnienie”, a nie jako „hermetyzacja”, a pojęcie „pressurization situations” jako „zwiększenia ciśnienia”, a nie „sytuacje utraty hermetyzacji” albo „dehermetyzacja”. Niby drobiazgi, ale to jest prawo więc należy to formalnie sprostować.

Hipotetycznie, gdyby każde ze zdefiniowanych w tych tabelach zdarzeń miałoby zostać zamienione we wskaźniki bezpieczeństwa (SPTs, SPIs, ALoSPs) na kolejnych poziomach (Tier 1, 2, 3), to w konsekwencji otrzymalibyśmy w sumie kilkaset parametrów do monitorowania. No chyba, że ULCowi chodziło o coś innego, o czym w tych Materiałach nie napisał, a ja domyśleć się tego nie potrafię.

Należy przy tym zauważyć, że w ULC trwają prace nad dalszym rozszerzeniem katalogu wskaźników SPIs dla zdarzeń związanych z eksploatacją śmigłowców (Grupa HELI), a niedługo, bo już w grudniu 2024 r. zacznie obowiązywać rozporządzenie nr 2021/1963, gdzie KE funduje pełnowymiarowy SMS dla organizacji Part 145, więc należy się spodziewać że ULC znowu dołoży branży następnych kilkanaście(dziesiąt) nowych wskaźników do monitorowania.

Zwracam też uwagę, że do wskaźników SPIs, których monitorowania ULC wymaga, należy doliczyć nieznaną mi liczbę wskaźników SPIs, które każdy SMSowy podmiot lotniczy monitoruje zgodnie z ich własnymi, zakładowymi katalogami zagrożeń i listami ryzyk.

Kto to ogarnie skoro w zdecydowanej większości polskie „biznesy lotnicze” to są małe podmioty (ATO, NCO, SPO HR), a ostatnio także UAS (SPEC), które dysponują znikomymi zasobami finansowymi i ludzkimi za to obciążeni są codzienną pracą „po kokardkę”?

Podkreślam, że nie mam nic przeciwko temu aby ULC definiował sobie kolejne wskaźniki bezpieczeństwa (SPIs), skoro są one ULCowi potrzebne do monitorowania stanu bezpieczeństwa w polskim lotnictwie cywilnym i sprawozdawczości na forum międzynarodowym, ale niech to robi własnym staraniem i na własny koszt.

Na pytanie urzędników ULC, „no to skąd mamy brać dane do naszych sprawozdań?” odpowiem krótko, z waszego systemu CBZ i ECCCAIRS. Tam macie wszystkie potrzebne wam dane, a jeśli tam czegoś brakuje, to rozszerzcie funkcjonalności bazy CBZ tak, abyście mieli tam to, co tylko będzie wam potrzebne do tych waszych analiz, sprawozdań i statystyk, a przy okazji będzie to pożytek dla samego ULC, bo nie będzie musiał mozolnie rachować słupków z danymi otrzymanymi dla operatorów SMS w kwartalnych sprawozdaniach SPI i szukać ewentualnych błędów, bo jeśli takie będą, to automatycznie przeniosą się także do analiz i sprawozdań ULC.

A tak przy okazji, to chciałbym zauważyć, że art. 220, § 1, ust 2a) Kodeksu Postępowania Administracyjnego (KPA) wyraźnie zakazuje organowi administracji publicznej, a ULC jest takim organem, „żądania zaświadczenia lub oświadczenia na potwierdzenie faktów lub stanu prawnego, jeżeli możliwe są do ustalenia przez organ na podstawie posiadanych przez niego ewidencji, rejestrów lub innych danych”. ULC posiada system informatyczny, Centralna Baza Zgłoszeń (CBZ), w której gromadzi wszystkie zgłoszenia użytkowników statków powietrznych o każdym zaistniałym u nich zdarzeniu lotniczym, w ramach obowiązkowego systemu zgłaszania (MOR), więc jakie jest uzasadnienie prawne żądania składania przez użytkowników dodatkowych sprawozdań kwartalnych ws. wskaźników SPIs, skoro dane potrzebne do ich obliczenia już w tej bazie CBZ są ?

Na pytanie, co ULC ma zrobić z tymi tabelami (str. 10 do 32) odpowiem tak: wyjaśnić dokładnie publiczności, co tam w nich jest i jak z nich korzystać przy projektowaniu SPIs. Alternatywnie – USUNĄĆ.

A z tak zwanych drobiazgów redakcyjnych, to oprócz niezaprzeczalnej konieczności doprowadzania do pełnej zgodności tabel z przepisami i wcześniejszymi dokumentami ULC zgłaszam następujące uwagi i komentarze:
Grupa 1 (SMS). W Krajowym Planie Bezpieczeństwa (2022 – 2025, schemat na str. 7) ta Grupa została przypisana do kompetencji ULC (SPIs dla ULC), a w Materiale ULC (str. 9) jest adresowana do „organizacji lotniczej”. Jak to należy rozumieć i stosować?

Grupa 2 (CAT, GA). Brakuje mi tu wskazania operacji NCC i NCO i konsekwentnie także SPA/SPO, szczególnie wysokiego ryzyka (HR). Akronim GA nie jest kategorią prawną w rozumieniu przepisów WE.

Grupa 4 (AHAC). Zupełnie nie przypominam sobie przepisów nakazujących prowadzenie systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS) w organizacjach zajmujących się obsługą naziemną statków powietrznych (agentów handlingowych), czyli w Polsce posiadaczy certyfikatów AHAC, a do takich właśnie zdarzeń i wskaźników SPI odnosi się ta tabela.

No, chyba że ULCowi chodzi o wymienioną w przepisach WE kategorię „podwykonawców i dostawców usług”, czyli tzw. Service Providers (SPs), których usługi, czynności i/lub produkty podlegają nadzorowi operatora statku powietrznego ? Podmioty SMS dotknięte takimi zdarzeniami ze strony agenta AHAC (krajowego i obcego) muszą zgłosić takie zdarzenie do CBZ.

Niewątpliwie agent AHAC ma jednak obowiązek zgłaszania zdarzeń do CBZ, więc ULC będzie miał te dane, a dalej to już „kłania się paragraf 22”.

ULC przypisał w tej tabeli obowiązek zgłaszania „zdarzeń związanych z nielegalnym lub nieprawidłowym przewożeniem materiałów niebezpiecznych (DGR) lub zabronionych” wyłącznie agentowi AHAC, tak jakby inni uczestnicy ich przewozu w ogóle i żadnych związków obowiązków ani odpowiedzialności z tym związanych nie mieli.

Grupa 3 (ADR) i Grupa 6 (ATM/ANS). Znajdujemy tu kilka wskaźników SPIs związanych z ochroną przed aktami nieprawymi (security), które przypisano do tych Grup, jakby nie istniały zdarzenia związane z ochroną leżące po stronie operatora podczas lotu, szczególnie takie jak próby i faktyczne zawładnięcie statkiem, zachowania niebezpieczne pasażerów (unruly passengers) itp. A poza tym, to za ochronę na lotniskach odpowiadają wyspecjalizowane i nadzorowane przez ULC podmioty, które działają na podstawie umowy cywilno-prawej z zarządzającym lotniskiem.

Jeśli chodzi o Grupę 5 (CAMO), to chciałbym zauważyć, że należy ona do zakresu odpowiedzialności operatora lotniczego. Przyszłościowo sugeruję zdefiniowanie tej Grupy szerszym pojęciem np. „Zarządzenie ciągłą zdatnością do lotu” (CAW – Continued Airworthiness). Przypominam też o różnicach pomiędzy szablonami ULC dla sprawozdań SPI i Materiałami ULC dot. obszarów SMS i CAMO, a także o tym, że od grudnia 2024 r. system zarządzania (SMS) będą musiały posiadać także organizacje Part 145, więc warto mieć i ten aspekt na uwadze.
Podobne problemy widzę w przypisywaniu zdarzeń w pozostałych Grupach.

W ustawie Prawo lotnicze (Dział XIa, Załączniki 1, 3 do 5) ustanowiono dość obszerny katalog kar administracyjnych (pieniężnych) za naruszenie jej przepisów, z których tylko kilka jest wymienionych w tabelach Materiału ULC jako zdarzenia związane z SPIs poziomu I i II (LINK)

Nasuwa się tu wątpliwość, czy tych naruszeń przepisów ustawy nie należałoby dopisać do tabel w Materiale ULC (katalog krajowy), bo skoro ustawodawca uznał, że za ich naruszenie należy się kara, to tym samym wskazał je jako zdarzenia zagrażające bezpieczeństwu operacji lotniczych. A tak pół żartem, to nawet nie śmiem spekulować, że te naruszenia i kary w obu ustawach projektował ten sam urzędnik ULC, który opracował Materiały ULC?

Mam nadzieję, że te moje uwagi i komentarze pomogą ULC w opracowaniu nowego Materiału gdzie szczegółowo zdefiniuje na przykładach pełny proces przekształcania zdarzeń z tabel na str. 10 do 32 we wskaźniki bezpieczeństwa (SPTs, SPIs i ALoSP), odpowiednio dla każdego ze zdefiniowanych poziomów (Tier 1, 2 i 3), a także przypisze je do odpowiednich kategorii dotkliwości skutków (HCI/(LCI) zgodnie z rozporządzeniami WE nr 2020/2034 ws ERCS oraz nr 2021/2082 ws. stopnia dotkliwości ryzyka w ATM.

A potem to wystarczy już tylko skrzętnie pilnować aktualności Materiałów ULC w ślad za zmieniającymi się przepisami i potrzebami, jak na porządnego SMSowca przystało.

Waldemar Królikowski

Objaśnienia użytych w tekście akronimów:

W większość akronimy użyte w tym artykule są objaśnione w recenzowanym Materiale doradczym ULC ws. wskaźników Bezpieczeństwa SPIs, niemniej jednak dla wygody czytelników zostały one powtórzone poniżej.

ADR – Lotnisko (Aerodrome)
AHAC – Certyfikat Agenta Obsługi Naziemnej (Aircraft Handling Agent Certificate)
ALoSP – Akceptowalny poziom stanu bezpieczeństwa (Acceptable Level of Safety Performance)
ANS – Służba ruchu lotnczego) (Air Navigation Service)
ATM –Zarządzanie ruchem lotniczym (Air Traffic Management)
ATO – Organizacja szkolenia lotniczego (Aviation Training Organization)
CAMO – Organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu (Continuing Airworthiness Management Organization)
CAT – Zarobkowy transport lotniczy (Commercial Air Transport)
ERCS – Europejski System Klasyfikacji Ryzyk (European Risk Classification System)
KPB – Krajowy Plan Bezpieczeństwa (State Safety Plan – SSP)
NCC – Niezarobkowe operacje przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym (Non-Commercial Air Operations With Complex Motor-Powered Aircraft)
NCO – Operacje niezarobkowe wykonywane przy użyciu statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym (Non-Commercial Air Operations With Other-Than Complex Motor-Powered Aircraft)
SMS – System zarządzania bezpieczeństwem (Safety Management System)
SPO – Niezarobkowe operacje specjalistyczne przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym (Specialised Operations)
SPO(HR) – Operacje SPO wysokiego ryzyka (High Risk Operations)
SPT – Wskaźnik celu (zadania) bezpieczeństwa (Safety Performance Target)
SPI – Wskaźnik stanu (wyniku) bezpieczeństwa (Safety Performance Indicator)
OPS – Operacje lotnicze (Operations)
UAS – Bezzałogowy system powietrzny (Unmaned Aircraft System)

Czytaj również:
MATERIAŁY DORADCZE ULC WS. WSKAŹNIKÓW BEZPIECZEŃSTWA SPIS. CZĘŚĆ I – COŚ MI TU NIE GRA?