Majowy numer "Skrzydlatej Polski" w salonach prasowych

W majowym numerze Skrzydlatej Polski znajdziecie nastepujące tematy:

SMOLEŃSK, 10.04.2010
Kiedy Polska przystępowała do programu SAC (Strategic Airlift Capability) – notabene było to jedno z najlepszych posunięć naszego MON w ciągu ostatnich lat – nikt nie przypuszczał, że samolot C-17 tak trwale zwiąże się z naszą historią.

10 kwietnia 2010, pod Smoleńskiem, rozbił się samolot Tu-154M nr 101 z 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. W katastrofie zginęli m.in. prezydent Lech Kaczyński z małżonką, ostatni prezydent II RP Ryszard Kaczorowski, parlamentarzyści, wielu wysokich urzędników państwowych, a także najwyżsi dowódcy wojskowi, w tym dowódca Sił Powietrznych gen. Andrzej Błasik.

Zrządzeniem losu, większość trumien ze szczątkami ofiar przyleciała do Polski na pokładzie właśnie wspomnianego Globemastera SAC, wiążąc go nierozerwalnie z tymi smutnymi dla Polski chwilami.
W chwili, gdy zamykamy niniejszy numer, bardzo wiele spraw związanych z przebiegiem katastrofy i jej przyczynami pozostaje niewyjaśnionych. Na razie stawiamy więc szereg pytań w nadziei, że niebawem uda się uzyskać na nie odpowiedź, a w konsekwencji uda się ustalić pełny zakres przyczyn, które doprowadziły do wydarzenia tak tragicznego w dziejach Polski. Bo choć w statystycznym ujęciu nie była to największa katastrofa lotnicza w historii polskiego lotnictwa, była to z pewnością największa katastrofa lotnicza w historii Polski. Jej znaczenie jest oczywiste.

Pozostaje mieć nadzieję, że współużytkowane przez nas C-17 nigdy więcej nie będą musiały uczestniczyć w tak tragicznych w swej wymowie misjach, jak te z 14, 15 i 23 kwietnia 2010.

WIELE PYTAŃ, MAŁO ODPOWIEDZI
10 kwietnia 2010, samolot Tu-154 z 36.Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, z prezydentem RP, grupą wysokich urzędników państwowych i zaproszonych gości, rozbił się nieopodal lotniska Siewiernyj w Smoleńsku. Jeśli chodzi o czystą statystykę, jest to druga co do liczby ofiar katastrofa w historii polskiego lotnictwa (9.05.1987 – Ił-65M – 183 ofiary, 14.03.1980 – Ił-62 – 87 ofiar). Biorąc pod uwagę kto poniósł śmierć na pokładzie polskiego Tupolewa – jest to katastrofa lotnicza bez precedensu w skali całego świata. Zginęli dwaj prezydenci RP, najwyżsi dowódcy wojskowi, wielu parlamentarzystów i wysokich urzędników państwowych oraz gości zaproszonych na uroczystości w Katyniu.

Już w kilka godzin po katastrofie zaczęły pojawiać się pierwsze nieoficjalne informacje o przebiegu katastrofy. Opublikowano między innymi wywiad z kontrolerem naprowadzającym polskiego Tu-154M do lądowania. Twierdził on, że występowały trudności z porozumiewaniem się z załogą samolotu w języku rosyjskim. Później uzyskaliśmy oficjalne zaprzeczenie tej informacji. Obaj piloci biegle posługiwali się językiem rosyjskim, w tym frazeologią lotniczą. Korzystali wielokrotnie z tego języka podczas lotów do Rosji, a także podczas wizyt w zakładach remontujących rządowe Tupolewy.
Podobnie ma się sprawa z pogłoską o czterech próbach lądowania, jakie polska załoga miała podjąć. Opublikowane kilka dni później oficjalne informacje zaprzeczyły tym doniesieniom. Według oficjalnych danych, polski samolot wykonał tylko jedną próbę lądowania.

Dość szybko udało się odnaleźć trzy rejestratory pokładowe Tupolewa. Badania dwóch – konstrukcji jeszcze radzieckiej – rozpoczęli Rosjanie, trzeci – konstrukcji polskiej – trafił do Warszawy. We wszystkich przypadkach badania zapisów prowadzą razem Polacy i Rosjanie. (...)

Tuż po katastrofie polskie władze rozpoczęły z Rosjanami rozmowy na temat dochodzenia przyczyn wypadku. Dość szybko ustalono, że podstawą do prac komisji badających wypadek i dla prokuratur będzie Konwencja Chicagowska. Wprawdzie jest to przepis regulujący działalność w lotnictwie cywilnym, jednak obie strony przyjęły go jako podstawę prawną dalszych działań. Premier Donald Tusk powołał więc polskiego przedstawiciela – tzw. akredytowanego, który zgodnie z Konwencją Chicagowską miał przyglądać się działaniom rosyjskiej komisji badającej wypadek. Został nim przewodniczący cywilnej Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Edmund Klich. Jako akredytowany ma dostęp do wszelkich materiałów i czynności podejmowanych przez stronę rosyjską. Jednocześnie stanął on na czele wojskowej komisji badającej wypadek w Smoleńsku Przypomnijmy, Tu-154M nr 101 należał do Sił Powietrznych, stąd do badania jego wypadku ze strony polskiej właściwa jest Wojskowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych. Osoba Edmunda Klicha miała zapewnić pewną niezależność komisji badającej wypadek od MON.

Jednocześnie do Smoleńska udała się również delegacja Prokuratury Wojskowej, która miała uczestniczyć w czynnościach podejmowanych przez prokuratorów rosyjskich.

Całość prac prowadzi strona rosyjska, Polacy mogą brać udział w postępowaniu zarówno komisji badającej wypadek, jak i prokuratury (np. polscy prokuratorzy mogą uczestniczyć w czynnościach dochodzeniowych oraz przesłuchaniach i również formułować pytania do świadków).

Po dwóch tygodniach od katastrofy, w mediach pojawiły się wypowiedzi Edmunda Klicha, który zgłaszał zastrzeżenia do sposobów współpracy z polskimi prokuratorami. Wspominał też o braku przygotowania ze strony polskiej do działania w Smoleńsku. Prawdopodobnie nie bez znaczenia były metody pracy, jakie Edmund Klich stosuje w działaniach PKBWL. Chodzi o pełną niezależność działań komisji i eliminowanie nacisków na członków komisji z zewnątrz. Czy prokuratorzy próbowali wywierać naciski na polską komisję badającą wypadek, tego prawdopodobnie nieprędko się dowiemy. Wiemy natomiast, że Edmund Klich, po rozmowie z premierem Tuskiem zrezygnował z funkcji przewodniczącego wojskowej komisji badającej wypadek. Uznał, że nie jest w stanie łączyć funkcję akredytowanego i przewodniczącego komisji, stanowi to zbyt duże obciążenie dla jednej osoby. Na stanowisku przewodniczącego komisji zastąpił go minister MSWiA Jerzy Miller.

Warto w tym miejscu dodać, że w czasie dochodzenia po wypadku w Polsce śledztwo w sprawie przyczyn wypadku prowadzi najpierw PKBWL. W raporcie podaje określone podczas dochodzenia przyczyny wypadku, nigdy jednak nie określa, kto jest winnym wypadku czy katastrofy. Jest to rola prokuratury, która na podstawie raportu komisji i własnego dochodzenia określa, kto odpowiada za doprowadzenie do wypadku. W Smoleńsku istnieje możliwość, że działania prokuratury nakładają się na działania komisji badającej wypadek.

(...) Wobec braku oficjalnych informacji o prawdopodobnym przebiegu zdarzeń i o przyczynach katastrofy, zaczęły się liczne spekulacje, często bardzo dalekie od rzeczywistości. Przełomem były, opublikowane w Internecie, zdjęcia satelitarne miejsca katastrofy ze szczątkami polskiego samolotu, a także seria zdjęć wykonanych przez Rosjanina Siergieja Amielina. Te ostatnie były szczególnie wartościowe, bowiem przedstawiały uszkodzenia, jakie spowodował Tupolew zanim uderzył w ziemię. Zestawienie tych dwóch informacji pozwoliło z dużym prawdopodobieństwem odtworzyć ostatnie sekundy lotu polskiego samolotu. (...)

KRWAWA KADENCJA
W okresie ponad 2 lat rządów Bogdana Klicha w MON, w katastrofach lotniczych nie związanych z wykonywaniem zadań bojowych zginęło 121 osób, w tym dwaj Prezydenci RP i najwyżsi rangą dowódcy. Ilu ludzi jeszcze zginie, zanim Klich opuści MON?

Rok temu media opublikowały informacje o problemach ze szkoleniem polskich pilotów wojskowych. Na podstawie dokumentów z Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej opisały, że brakuje paliwa, instruktorów, odpowiednio wyposażonych samolotów, właściwie wszystkiego... Pisaliśmy o tych problemach wielokrotnie, m.in. przy okazji analizy sytuacji związanej z potrzebą zakupu samolotów szkolenia zaawansowanego (SP 3/2009). Minister Bogdan Klich i najwyżsi rangą dowódcy na specjalnych konferencjach zaprzeczali publikowanym informacjom, podważali kompetencje komentatorów i przekonywali, że wszystko jest w porządku.

Po kilku tygodniach rozbił się kolejny samolot polskich Sił Zbrojnych – An-28 Marynarki Wojennej. Znowu (wcześniej w C-295M pod Mirosławcem i w Mi-24D pod Toruniem) zginęli ludzie. Gdy padały pytania o przyczyny tej czarnej serii, oficjalne stanowisko MON, SG, SP i MW okazywało się takie samo – nie ma problemu. Paliwo się znajdzie, szkolenie było, jest i będzie intensywne, piloci są znakomici, a w ogóle to nie wolno siać defetyzmu.

Za kadencji Bogdana Klicha w katastrofach lotniczych w lotach nie związanych z działaniami bojowymi zginęło już 121 osób. Doszło do dwóch największych katastrof w dziejach polskiego lotnictwa wojskowego (do poprzedniej podobnej katastrofy doszło blisko 40 lat temu – w 1973 rozbił się An-24, zginęło wówczas 18 ludzi). A trzeba pamiętać, że z roku na rok w lotnictwie wojskowym ubywa statków powietrznych i latają one coraz mniej.

PETELICKI I SZEREMIETIEW O KLICHU
Pozostający ministrem obrony narodowej Bogdan Klich udziela sprzecznych informacji, z których wynika, że nie orientuje się, co dzieje się w podległych mu jednostkach i z podległymi mu najwyższej rangi dowódcami. Niektóre wypowiedzi Klicha podsumował gen. Sławomir Petelicki i były wiceminister obrony narodowej Romuald Szeremietiew.

Twórca i pierwszy dowódca jednostki GROM, gen. Sławomir Petelicki wystosował list otwarty do posłów i senatorów. Jest to krótka odpowiedź na liczne wystąpienia Bogdana Klicha, tłumaczące udział (lub brak udziału) MON w przygotowaniach do wizyty prezydenta RP Lecha Kaczyńskiego w Katyniu 10 kwietnia 2010. Gen. Petelicki, który już wcześniej w dramatycznym apelu domagał się natychmiastowej dymisji B. Klicha, pisze w nim:

Tuż przed wizytą premiera W. Putina na Westerplatte, występując w TVP24 minister ON Bogdan Klich powiedział, że Rosja jest naszym wrogiem. W związku z tym Sekretarz Stanu w MON gen. Czesław Piątas, który studiował w ZSRR jest dla MON bardzo cenny, bo zna taktykę wroga!

Na teren wroga minister ON wysłał 10 kwietnia br. dowódców wszystkich rodzajów wojsk z Szefem Sztabu Generalnego Wojska Polskiego na czele i teraz udaje, że nie wiedział, iż oni wszyscy tam lecą. Raz twierdzi, że dowiedział się o tym prywatnie od śp. generała Franciszka Gągora, a następnie przypomina sobie, że dostał pismo z Kancelarii Prezydenta.

Z tego wynika, że minister ON nie troszczył się o najwyższych dowódców wojskowych i nie interesowało go, jakimi środkami udadzą się oni na wrogi, jego zdaniem, teren. Nie zapewnił im wcześniej ochrony kontrwywiadowczej, o czym mówił we wczorajszym programie Moniki Olejnik Kropka nad i, przyznając, że oficerowie Służby Kontrwywiadu Wojskowego przylecieli na miejsce katastrofy 10 kwietnia wieczorem.

Minister ON nie czuł potrzeby niezwłocznego udania się na miejsce, gdzie zginęli podlegli mu dowódcy wojskowi i wspólnie ze swoim rosyjskim odpowiednikiem pokierowania akcją na miejscu katastrofy.

W dzisiejszym wystąpieniu sejmowym Bogdan Klich przyznał się, że składał raporty kontrwywiadowi wojskowemu ze spotkań z niezależnym ekspertem – absolwentem amerykańskich kursów dotyczących zarządzania ryzykiem i ochrony infrastruktury krytycznej państwa. Nie powiedział przy tym, że zaproponował ekspertowi przejście na Ty. Dziękował mu kilkakrotnie przy świadkach i SMS-ami (które są zachowane) za okazaną pomoc oraz wsparcie.

Czy taki minister zasługuje na zaufanie premiera, pozostawiam ocenie Państwa.

W swym piśmie Petelicki odnosi się do sejmowego wystąpienia Bogdana Klicha, w którym ten kwestionował wiarygodność generała ze względu na jego związaną ze strukturami PRL przeszłość. B. Klich zaprzeczył też prowadzeniu Rozmów z Petelickim na temat sytuacji po katastrofie samolotu C295M.

POŻEGNANIE STO JEDYNKI
Bardzo trudno po tragedii pod Smoleńskiem napisać coś o rządowych Tupolewach Tu-154. Mając w pamięci listę wybitnych osób, które zginęły w tym wypadku, spróbujemy dla celów dokumentalnych przywołać 20-letnią historię służby tych samolotów w Polsce.

Tu-154M Lux były, bo obecnie pozostał jeden, noszący znaki 102, największymi samolotami eksploatowanymi przez 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego, bazujący na warszawskim lotnisku Okęcie. Oba samoloty zostały wyprodukowane w 1990, jednak ich historia była na samym początku służby w Polsce odmienna. Tu-154M o numerze rejestracyjnym 101, noszący w pierwszych latach służby znaki rejestracyjne 837 i 01, został wyprodukowany w czerwcu 1990. Nieco ponad rok wcześniej Rada Ministrów wyasygnowała środki na zakup samolotu przeznaczonego do transportu najważniejszych osób w państwie. Z uwagi na niewielkie możliwości finansowe, polskie władze zdecydowały się na pozyskanie Tu-154M, którego cena wynosiła 14 mln rubli, czyli w przybliżeniu 3 mln dolarów. Jak napisał Grzegorz Hołdanowicz w artykule Samolot Prezydenta RP, ze stycznia 1993, była to kwota 10-krotnie mniejsza niż potrzebna na zakup podobnego samolotu produkcji zachodniej. Dodatkowym atutem tego wyboru był fakt, że samoloty tego typu były eksploatowane przez Polskie Linie Lotnicze LOT, co obniżało koszty napraw, a także ułatwiało szkolenie załóg. Produkowany od 1984 Tu-154M był kolejną, rozwojową wersją odrzutowca zbudowanego w 1968. Miał nowocześniejsze i mocniejsze silniki Sołowiow D30-KU-154-II, a także zwiększoną masę startową, pomocniczy napęd w środkowej części kadłuba oraz atrakcyjniejszą kabinę. (...)

SPECPUŁK OD KUCHNI
Katastrofa Tupolewa Tu-154M Lux z 36. Specjalnego Pułku Transportu Lotniczego w Smoleńsku wywołała lawinę informacji w mediach. W większości dotyczyły one prób określenia przyczyn katastrofy, pojawiły się również nieliczne pytania o sposób, w jaki wykonywane są loty z najważniejszymi osobami w państwie. Uznaliśmy, że warto przybliżyć Czytelnikom również pewne szczegóły techniczne, związane z przygotowaniem takich operacji lotniczych.

Przewozy najważniejszych osób w państwie pod względem sformalizowania przypominają lotnictwo komunikacyjne. Jednak o ile linie lotnicze korzystają systematycznie z tych samych lotnisk, stosunkowo rzadko wykonując loty na lotniska nie będące w siatce połączeń, o tyle loty samolotów Specpułku nieczęsto są lotami rutynowymi. Poza tym przepisy regulujące przewozy pasażerskie i przewozy najważniejszych osób w państwie nieco się różnią. Podobnie jest z wypełnieniem formalności przed lotem. W tym zakresie załogi z 36. SPLT przypominają bardziej pilotów samolotów dyspozycyjnych. Wiele formalności, które w liniach lotniczych załatwiają wyspecjalizowane osoby, w Specpułku należą do obowiązków pilotów, nawigatorów i inżynierów pokładowych. (...)

Z całą pewnością możemy powiedzieć, że lotnisko w Smoleńsku było pilotom znane. Wykonywali na nie co najmniej kilka lotów rocznie. Warto pamiętać, że często przy okazji jednej oficjalnej wizyty VIP-a wykonywano kilka lotów do Smoleńska, celem dokonania pewnych ustaleń organizacyjnych itp. Płk Tomasz Pietrzak potwierdza, że do Smoleńska latał przynajmniej od 2001. Trudno jednak mówić o tym, że piloci znali samo lotnisko, jak i jego otoczenie bardzo dobrze. Zresztą większość informacji o lotnisku pilot czerpie z tzw. podejściówki, czyli mapy, która podaje schematycznie sposób wykonywania procedur i położenie przeszkód terenowych mogących stanowić niebezpieczeństwo dla wykonywanych lotów. Taka dokumentacja jest systematycznie aktualizowana, więc powinna zawierać bieżące informacje.

PYTANIA O KATASTROFĘ POD SMOLEŃSKIEM

• Jakie były komunikaty meteo dla Smoleńska-Siewiernyj przed wylotem Tu-154M z Warszawy i jakie w czasie lądowania w Smoleńsku w dniu 10.04.2010?

• Czy komunikat pogodowy z godziny 5:00 (6:00 Z) dla lotniska Smoleńsk-Siewiernyj zawierał jakiekolwiek sugestie o tendencjach, które mogły doprowadzić do pogorszenia się warunków na lotnisku docelowym?

• Czy kiedykolwiek rozważano skorzystanie z lotniska Witebsk (wyposażonego w ILS) jako lotniska zasadniczego?

• Jaki jest stan techniczny lotniska w Smoleńsku i jego pomocy nawigacyjnych?

• Czy załoga miała pełną i aktualną dokumentację nawigacyjno-lotniczą rejonu i lotniska docelowego?

• Czy ktokolwiek zweryfikował stan lotniska po rozwiązaniu pułku transportowego, stacjonującego na tym lotnisku do połowy października 2009? Czy obniżenie rangi lotniska mogło wpłynąć na poziom bezpieczeństwa na lotnisku? Czy strona polska miała świadomość tej zmiany?

• Czy mapy podejścia odzwierciedlały stan rzeczywisty lotniska w Smoleńsku?

• Jakie było rozmieszczenie i stan techniczno świateł lotniskowych na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj w dniu katastrofy?

• Jakie były formalne możliwości zamknięcia lotniska Smoleńsk-Siewiernyj w dniu katastrofy? Kto mógł tego dokonać?

• Jakie obowiązują minima pogodowe do lądowania dla lotniska Smoleńsk-Siewiernyj?

• Według jakich procedur odbywało się podejście do lądowania na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj?

• W jakim stopniu kontroler na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj umiał posługiwać się językiem angielskim?

• Czy kontrolerzy APCH oraz TWR lotniska mieli uprawnienia do realizowania międzynarodowych procedur prowadzenia kontroli?

• W jakim języku odbywała się korespondencja Tu-154M 101 i służb APCH i TWR Smoleńsk-Siewiernyj?

• Czy istniała możliwość sprowadzenia na czas lądowania polskich samolotów polskiego kontrolera? Jeśli tak, to czemu tego nie zrobiono?

• Jakie warunki do lądowania podały służby lotniska Smoleńsk-Siewiernyj Tu-154M?

• Jaki rodzaj ciśnienia (QNH, QFE) podały załodze Tu-154M 101 służby lotniska w Smoleńsku? Czy załoga miała świadomość o jakim rodzaju ciśnienia dostała informację z lotniska Smoleńsk-Siewiernyj?

• Skąd i kiedy służby lotniska Smoleńsk-Siewiernyj uzyskały wartość ciśnienia podaną załodze polskiego samolotu?

• W jakich jednostkach służba lotniska Smoleńsk-Siewiernyj podawała wysokość na jakiej znajdował się samolot (stopy, czy metry)?

• W jaki sposób przebiegało sprowadzanie Tu-154M 101 do lądowania na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj w dniu katastrofy? Jaki był przebieg korespondencji radiowej?

• Czy w czasie przygotowań do przedsięwzięcia zaplanowano użycie zapasowego lotniska, nie tylko jako miejsca lądowania, ale jako zapasowego miejsca, z którego można by było zabrać pasażerów do Katynia drogą lądową?

• Czy były naciski na załogę w czasie lotu bądź przed lotem, aby lądować w Smoleńsku pomimo złej pogody?

• Jak wyglądała koordynacja przygotowań do wizyty? Czy BOR przygotował listę kontrolną spraw niezbędnych dla alternatywnego sprawdzenia bezpieczeństwa wizyty z różnych punktów widzenia?

• Czym się różni zabezpieczenie wizyty oficjalnej i nieoficjalnej, zarówno po stronie polskiej jak i rosyjskiej?

• Jakie kryteria musi spełnić pilot wojskowy, aby latać w 36. SPLT?

• Czy pilotem w 36. SPLT może zostać każdy absolwent WSOSP w Dęblinie?

• Jaki był poziom wyszkolenia poszczególnych członków załogi?

• Jakie doświadczenie lotnicze – nalot na Tu-154M w charakterze dowódcy załogi i II pilota – mieli obaj piloci? Jaki mieli nalot w warunkach IMC/IFR na tym typie samolotu?

• Jakie doświadczenie w lotach Tu-154M miał nawigator załogi z dnia 10.04.2010? Ile lotów wykonał i w jakim czasie? Kiedy rozpoczął loty tym typem samolotu?

• Czy w przeszłości członkowie załogi mieli jakiekolwiek incydenty podczas lotów Tu-154M?

• Jaki nalot roczny na Tu-154M w charakterze pilota mieli obaj piloci w latach 2006–2010?

• Czy załoga (dowódca załogi, II pilot oraz nawigator) miała poświadczone uprawnienia do wykonywania lotów według przepisów cywilnych? Jeśli tak, to kiedy zostały im nadane, przez kogo i kiedy były ostatnio weryfikowane?

• Jakie były minimalne warunki pogodowe do lądowania dla członków załogi, zgodnie z ich uprawnieniami dla wyposażenia radionawigacyjnego jak na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj?

• Czy załoga ustawiła sobie sygnalizację ostrzegawczą na radiowysokościomierzu? Jeśli tak, to na jaką wartość?

• Jaki był podział obowiązków podczas podejścia do lądowania 10.04.2010?

• Kto odczytywał wskazania wysokościomierza? Czy któryś z członków załogi obserwował wskazania radiowysokościomierza i podawał jego wskazania pilotowi?

• Kto z członków załogi Tu-154M 101 prowadził korespondencję radiową z lotniskiem Smoleńsk-Siewiernyj?

• Kiedy lądował polski Jak-40 i jakie były wówczas warunki do lądowania?

• Jaką informację o warunkach pogodowych przekazali załodze Tu-154M 101 piloci Jaka-40?

• Jakie doświadczenie lotnicze miała załoga Jaka-40, który lądował na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj przed Tu-154M 101?

• Dlaczego nawigatorem w tak ważnym locie był pilot o minimalnym (praktycznie żadnym) doświadczeniu na Tu-154M i żadnym doświadczeniu w pilotowaniu tego samolotu? Ile operacji (start-lądowanie) wykonał jako nawigator Tu-154M?

• Czy zgodnie z normą ten nawigator prowadził korespondencję radiową i kontrolował wysokość na swoich przyrządach? Jeśli tak, to jaka była jego znajomość języka rosyjskiego?

• Czy podczas odbioru po remoncie stwierdzono jakieś usterki techniczne samolotu?

• Czy podczas eksploatacji samolotu Tu-154M 101, od momentu odbioru po remoncie do chwili wypadku, wystąpiły jakieś problemy techniczne?

• Jakie były minima do lądowania na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj ze względu na wyposażenie samolotu?

• Czy lotnisko Smoleńsk-Siewiernyj znajdowało się w bazie danych systemu TAWS w Tu-154M (pamiętając, że nie ma go w ogólnodostępnej bazie danych dla tego urządzenia)?

• W jaki sposób działa układ zarządzania lotem Universal Avionics FMS UNS-1D i TAWS w sytuacji, gdy podchodzi się do lądowania na lotnisku, którego nie ma w bazie danych?

• Czy załoga posługiwała się systemem TAWS podczas lądowania w Smoleńsku?

• Kiedy system TAWS został zamontowany w Tu-154M 101?

• Czy załoga była biegła w obsłudze systemu TAWS?

• Jak wyglądał kurs MCC (Multi Crew Coordination), który ukończyli I i II pilot?

• Czy obaj piloci kiedykolwiek mieli szansę na przetrenowanie sytuacji awaryjnych w symulatorze samolotu Tu-154M?

• Czy częste zmienianie pozycji (lewy, prawy fotel – w przypadku kpt. Protasiuka w środę leciał na prawym, w sobotę na lewym fotelu) to standard w 36. SPLT?

OD WYDAWCY
ZLIKWIDOWAĆ MON
Pozostający ministrem obrony narodowej Bogdan Klich postanowił rozważyć przyszłość 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. Zdaniem Klicha w grę wchodzi likwidacja tej jednostki. Wszystko po to, by usprawiedliwić dzierżawę (leasing, charter itp. – każda z tych wersji i tak jest nielegalna w świetle prawa o zamówieniach publicznych) bez przetargu brazylijskich samolotów Embraer 175 na potrzeby przewozu najważniejszych osób w państwie. To że cywilni piloci Embraerów nie będą mogli wypełniać wielu zadań, a samoloty o tak małym zasięgu nie pozwolą na swobodne i bezpieczne loty do wielu miejsc, dla ministra nie jest istotne.

Nic w tym dziwnego. Bogdan Klich – psychiatra i pacyfista – od lat konsekwentnie niszczy polską obronność, jednocześnie promując najbardziej patologiczne rozwiązania, jakie można sobie wyobrazić. Rzecz nie dotyczy jedynie lotnictwa wojskowego. Wystarczy wspomnieć stan Marynarki Wojennej, równie bliskiej likwidacji jak 36. SPLT. Bogdan Klich niedawno mówił na przykład o bezinwestycyjnym rozwoju polskiej korwety. Klich za swój pomysł nie dostanie nagrody Nobla, ale być może odniesie jakieś inne korzyści. Trudno sobie bowiem wyobrazić, że minister swoje patologiczne pomysły promuje jedynie z braku elementarnej wiedzy o realiach obronności i związanej z nią gospodarki.

Zamiast na rozwój obronności MON Bogdana Klicha pieniądze przeznacza na propagandę sukcesu albo bezprzetargowe zakupy niepotrzebnego sprzętu. Wystarczy przypomnieć samoloty Bryza, które MON kupiło 2-3 razy drożej niż wynosi ich realna cena, choć środków brakuje na najpilniejsze potrzeby, w tym szkolenie lotników (patrz: KRWAWA KADENCJA, s. 8).

Z LOTU PO KRAJU

Z LOTU PO ŚWIECIE

TRANSPORT
BALICE NA WZNOSZENIU
Choć ubiegły rok pod względem liczby obsłużonych pasażerów nie był dla Międzynarodowego Portu Lotniczego im. Jana Pawła II Kraków-Balice korzystny, to jednak lotnisko zrobiło dużo, by tę sytuację zmienić. Pozyskano ważnych przewoźników, zrealizowano, bądź też rozpoczęto, kilka ważnych inwestycji. Podjęto też liczne działania, by utrzymać w kolejnych latach zaszczytną pozycję lidera wśród polskich regionalnych portów lotniczych.

Ubiegły rok, z racji globalnego kryzysu ekonomicznego, nie był korzystny dla branży lotniczej. Spadki nie ominęły też krakowskiego lotniska.

W 2009 obsłużyło ono 2 680 322 pasażerów, czyli o 8% mniej niż w 2008. O 7% zmalała też liczba wykonywanych operacji lotniczych – w roku 2009 było ich 32 907. (...)

Ubiegły rok upłynął na krakowskim lotnisku pod znakiem realizacji kilku ważnych inwestycji.

Już jesienią 2008 rozpoczęła się budowa parkingu wielopoziomowego. Zlokalizowany naprzeciw terminalu międzynarodowego siedmiopoziomowy budynek może pomieścić 1243 samochody osobowe. Parking wyposażony jest w elektroniczny system pobierania opłat, wskaźniki zajętości miejsc oraz nowoczesny system ochrony przeciwpożarowej. Pierwsze samochody zaczęły na nim parkować w marcu 2010, zaś oddanie do użytku całego obiektu planowane jest na maj 2010. Budowa kosztowała 77 mln złotych i została w całości sfinansowana ze środków własnych portu. W przyszłości parking ma zostać połączony z terminalem pasażerskim krytym pomostem umieszczonym na wysokości drugiej kondygnacji, tak aby podróżni nie byli narażeni na niekorzystne warunki atmosferyczne.

Na przełomie listopada i grudnia 2009 ruszyła budowa nowego łącznika pomiędzy płytą postojową a pasem startowym. Inwestycja ta jest kluczem do niemal dwukrotnego zwiększenia przepustowości krakowskiego lotniska – z obecnych 17 operacji na godzinę do aż 30. Do tej pory Balice dysponowały tylko jedną drogą kołowania wiodącą na płytę postojową. W godzinach szczytu zdarzało się więc, że samoloty wytaczające się na start lub kołujące do terminalu musiały nawzajem ustępować sobie drogi i oczekiwać na przejazd. Oddanie nowego łącznika, o długości 294 metrów i szerokość od 75 m do 141, jest planowane na połowę 2010. Pozwoli to na wprowadzenie jednokierunkowego ruchu samolotów, co nie tylko zwiększy przepustowość, ale podniesie także bezpieczeństwo na krakowskim lotnisku. Kontrakt na budowę zdobyła spółka Warbud, a jej koszt wyniesie 37,813 mln zł, czyli o około 20 mln zł mniej niż pierwotnie szacowały władze portu.

W ramach realizacji tej inwestycji powstanie również stanowisko do odladzania samolotów oraz trzy nowe stanowiska postojowe dla samolotów klasy C, czyli wielkości Boeingów 737, wybudowane zostaną również dwa maszty oświetleniowe o wysokości 25 m każdy.

W ubiegłym roku krakowskie lotnisko sporo zainwestowało w bezpieczeństwo. Wybudowało między innymi drogę inspekcyjną biegnącą po wewnętrznej stronie ogrodzenia lotniska, której zadaniem jest ułatwienie jego patrolowania przez Służbę Ochrony Lotniska.

W lipcu 2009 Balice wzbogaciły się o dwa najnowocześniejsze pojazdy ratowniczo-gaśnicze Panther, produkowane przez austriacką firmę Rosenbauer. W obu samochodach, dwu- i trzyosiowym, wykorzystywane są najnowsze technologie oraz rozwiązania konstrukcyjne opracowane specjalnie na potrzeby portów lotniczych. Większy z pojazdów ma zamontowane na wysięgniku urządzenie służące do przebijania kadłuba samolotu i podawania do jego wnętrza środka gaśniczego. Do precyzyjnego operowania działkiem i przebijakiem służą kamery: termowizyjna oraz video. Dwuosiowy jest z kolei wyposażony w wysuwany, sześciometrowy, teleskopowy maszt oświetleniowy z napędem pneumatycznym, nieoceniony podczas akcji w ciemności.

PRZEMYSŁ
EKSPORTOWA KARIERA GLOBEMASTERA
W ostatnich kilku latach – głównie za sprawą rosnącego zaangażowania międzynarodowego w operacje o charakterze wojskowym, stabilizującym i humanitarnym – coraz więcej państw, zainteresowanych zwiększeniem możliwości transportowych swojego lotnictwa, decyduje się na zakup amerykańskich samolotów transportu strategicznego Boeing C-17 Globemaster III. Okazuje się bowiem, iż konstrukcja ta obecnie nie ma na rynku praktycznie żadnej konkurencji, a wprowadzenie do służby kilku takich samolotów jest często jedyną sensowną alternatywą dla kosztownego wynajmu na rynku cywilnym potężnych transportowych Rusłanów lub przedłużającego się oczekiwania na sojuszniczą pomoc. Nic zatem dziwnego, iż liczba użytkowników C-17 na świecie stale rośnie, a niektórzy z nich – zadowoleni z niezależności jaką niesie ze sobą dysponowanie własną flotą Globemasterów – zamawiają w zakładach Boeinga kolejne samoloty. (...)

LOTNICTWO WOJSKOWE
KIERUNEK LITWA I AFGANISTAN
23 kwietnia, na terenie 23. Bazy Lotniczej w Mińsku Mazowieckim odbyło się przekazanie dowodzenia nad Polskim Kontyngentem Wojskowym Orlik 3 oraz Zespołem Lotniczym PKW Afganistan. W trakcie uroczystości gen. dyw. Krzysztof Załęski, pełniący obowiązki dowódcy Sił Powietrznych, podpisał protokół przekazania kontyngentu w podporządkowanie gen. dyw. pil. Sławomirowi Dygnatowskiemu, p.o. dowódcy Operacyjnego Sił Zbrojnych.

W celu właściwego przygotowania pobytu i służby polskich lotników w dniach 15–16 marca na Litwie przebywała grupa rekonesansowa pod dowództwem ppłk. dypl. Dariusza Zabłockiego z 23. BLot. i ppłk. pil. Roberta Kozaka – dowódcy 1. ELT. Szereg spotkań z przedstawicielami Karines Oro Pajegos (lotnictwa wojskowego Litwy) pozwolił na uzgodnienie sposobu funkcjonowania PKW na terenie 1. Aviacijos Baze Siaulai (Szawle). Dodatkowo żołnierze biorący udział w rekonesansie zapoznali się z warunkami pracy pełniącego obecnie dyżur kontyngentu francuskiego.

(...) Natomiast w dniach 6–15 kwietnia w Mińsku Mazowieckim przeprowadzono szkolenie zgrywające. Całość etatowej obsady PKW Orlik 3 wzięła udział w cyklu zajęć mających na celu przygotowanie poszczególnych osób funkcyjnych i zespołów do funkcjonowania i pracy w bazie w Saiulai.

Finałowym etapem szkolenia było ćwiczenie certyfikujące kontyngent Jastrząb 10, którego kierownikiem był szef szkolenia Sił Powietrznych gen. dyw. pil. Anatol Czaban. Ćwiczenie, kontrolowane przez zespół oficerów z Dowództwa Operacyjnego i Dowództwa Sił Powietrznych z gen. dyw. pil. Sławomir Dygnatowskim na czele, miało na celu sprawdzenie personelu latającego i zabezpieczającego oraz systemów dowodzenia łączności przed przekazaniem kontyngentu z Dowództwa Sił Powietrznych do Dowództwa Operacyjnego, odpowiadającego za wszystkie misje prowadzone przez Wojsko Polskie poza granicami kraju. W trakcie ćwiczenia zrealizowano szereg zadań, w tym również związane z realnym przechwyceniem samolotów-naruszycieli przestrzeni powietrznej przez parę dyżurną samolotów MiG-29.

LOTNICTWO SANITARNE
OFICJALNY START
10 marca br., na warszawskim lotnisku Babice miała miejsce skromna uroczystość. Krótko po 11:00, w asyście obiektywów kamer i aparatów reporterów, zainaugurowano oficjalnie rozpoczęcie dyżuru śmigłowca EC-135, który ma służyć ratowaniu zdrowia i życia ludzkiego w rejonie stołecznej aglomeracji.

Warszawa jest trzecią z kolei bazą, w której załogi Śmigłowcowej Służby Ratownictwa Medycznego rozpoczęły dyżur na nowo zakupionym Eurocopterze. Niefortunny wypadek Agusty skomplikował nieco harmonogram wprowadzania nowych wiropłatów do działań ŚSRM. Biorąc pod uwagę poziom zapotrzebowania na świadczenie usług ratownictwa lotniczego, dyrekcja SP ZOZ Lotnicze Pogotowie Ratunkowe podjęła decyzję o przyspieszeniu rozpoczęcia pracy operacyjnej przez nowy śmigłowiec w warszawskiej bazie.

(...) Pierwszy lot z dyżuru wykonany został jednak nieco wcześniej od oficjalnej premiery. 8 marca śmigłowiec, noszący rejestrację SP-HXG, o 12:21 wystartował z EPBC na wezwanie z Płocka. W skład załogi realizującej pierwszy lot na EC-135 P2+ z Babic wchodzili: pil. Krzysztof Cichocki, rat. Łukasz Chalupka, lek. Konrad Bońda. Przypadek sprawił, iż w Dniu Kobiet pierwszym pacjentem korzystającym z nowego śmigłowca była właśnie kobieta. Wezwanie dotyczyło bowiem konieczności natychmiastowego przetransportowania pacjentki z zagrożoną ciążą. Na płockim lądowisku śmigłowiec przyziemił o 12:50. Pacjentka znalazła się w kabinie po godzinie 13:00. Start nastąpił o 13:28. Celem było lądowisko BBN przy ul. Karowej. Żółty Eurocopter wylądował na nim o 14:02. W ten oto sposób, dyskretnie i bez specjalnie czułego pożegnania, kończy się, w kolejnej bazie Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, epoka śmigłowców Mi-2. Czas już na to najwyższy. Należy żywić jednak nadzieję, że chociaż jeden z tych śmigłowców zostanie zachowany, w dowód uznania za umożliwienie zapisania pięknej, ponad trzydziestoletniej karty, w dziejach polskiego lotnictwa sanitarnego. Na pewno dyrekcja SP ZOZ LPR wykroi nieco miejsca przy swej warszawskiej bazie, aby poczciwa dwójka znalazła tam godne i bezpieczne miejsce ostatniego postoju. Może pretekstem do słów uznania wygłoszonych w stronę Michałka będzie wycofanie ze służby ostatniego egzemplarza tego wiropłata?

(...) Niewątpliwie wprowadzenie do działań operacyjnych Śmigłowcowej Służby Ratownictwa Medycznego kolejnego nowego śmigłowca jest powodem do satysfakcji. Niestety, wszystkie ochy i achy wygłaszane na temat zakupionych Eurocopterów zdają się zagłuszać kolejny, coraz bardziej istotny i palący problem. Już wkrótce może się okazać, że ultranowoczesne śmigłowce nie mogą nieść tak skutecznej pomocy, jakiej się od nich oczekuje. Zły śmigłowiec? Nie! Źle przygotowane załogi? Nic podobnego! Brak serwisu technicznego? Nic z tych rzeczy! Więc co? Łyżką dziegciu psującą słodki obraz modernizacji lotniczej służby ratowniczej jest problem lądowisk przyszpitalnych.

AEROKLUBY
ZMIANY W AEROKLUBIE POLSKIM
116 delegatów, spośród 126 uprawnionych przedstawicieli Aeroklubów Regionalnych, uczestniczyło w XXVII Walnym Zgromadzeniu Delegatów Aeroklubu Polskiego, które odbywało się w dniach 27–28 marca w Warszawie. Głównymi tematami tych bardzo sprawnie przeprowadzonych obrad były: wybory prezesa i Zarządu AP; nadanie osobowości prawnej szkołom szybowcowym AP; zmiany statutowe; rozpatrzenie pozostałych wniosków zgłoszonych przez Zarząd, Komisję Rewizyjną, delegatów i członków AP.

Na prezesa Aeroklubu Polskiego zgłoszony został tylko jeden kandydat – Włodzimierz Skalik, który w głosowaniu uzyskał zdecydowaną większość głosów. Spośród 18 kandydatów członkami Zarządu AP zostali wybrani: Jacek Dankowski (Aeroklub Leszczyński), Stanisław Haczyński (A. Zagłębia Miedziowego), gen. Ryszard Hać (Siły Powietrzne), Michał Lewczuk (A. Warszawski), Marcin Prusaczyk (A. Nadwiślański), Andrzej Siembida (A. Włocławski), Jarosław Szołtysek (A. Śląski), Stanisław Szpera (A. Bydgoski), Paweł Świerczyński (A. Mielecki) i Wiktor Wyszywacz (A. Łódzki). (...)

Z WIATREM W ZAWODY
SZWAJCARSKI FESTIWAL
Zimową stolicą latania balonami jest szwajcarski Chateau d’Oex. Tam odbywa się corocznie największa impreza balonowa sezonu. Zjeżdżają się baloniarze, aby pożeglować nad Alpami, ale też by zakosztować jazdy na nartach, desce itp. Starty balonów tradycyjnie obserwuje międzynarodowa publiczność. Chateau d’Oex to zimowy odpowiednik amerykańskiego Albuquerque w stanie Nowy Meksyk. To festiwal balonów, którego wytrawny pilot nie opuści.

W tym roku, już w XXXII Międzynarodowej Fieście Balonowej w Chateau d’Oex wystartowało około 100 balonów z 20 państw. Trzeba powiedzieć, że organizatorzy stawiają wysokie wymagania uczestnikom. Konieczne jest doświadczenie w lataniu w górach. By być dopuszczonym do udziału w tych zawodach, trzeba mieć praktykę co najmniej 100 h.

(...) W tych najbardziej wymagających, a zarazem najbardziej widowiskowych, zawodach w Europie od wielu lat bierze udział jedyna, jak dotąd, załoga z Polski – Ekipa Benkowskiego z Białegostoku. Tym razem reprezentowała miasto Ełk, w którym organizuje Mazurskie Zawody Balonowe. Kolorowy balon z logo miasta Ełku i hasłem tu wracam promował perłę Mazur i zawody, które w tym roku odbędą się w dniach 5–8 sierpnia. Załoga w składzie: pilot Jerzy Czerniawski, Mariusz Raczkowski, Elżbieta i Natalia Rogowskie oraz szef wyprawy balonowej w Alpy Bernard Banaszuk otrzymała numer startowy 60. Polska ekipa w balonie Ełk znalazła się w czołówce. W ogólnej klasyfikacji zajęła 3 miejsce. (...)

Z KART HISTORII
POLAK ZA STERAMI SEAFIRE’A?
Środkowy Atlantyk w grudniu jest wyjątkowo okrutny dla zapuszczających się nań ludzi. Piloci lotnictwa morskiego, operujący na tym akwenie w grudniu 1943, musieli ryzykować jeszcze bardziej niż marynarze. Każda drobna awaria, każdy błąd nawigacji, nie mówiąc o celowej akcji przeciwnika, skazywał ich na wodowanie i niechybną śmierć w lodowatym oceanie. A jednak obie walczące strony zaciekle polowały na siebie i w takich warunkach. Niemcy wysyłali czterosilnikowe Condory Fw 200 o zasięgu prawie 4000 km. Często uzbrojone w parę kierowanych bomb Hs 293A. Brytyjczycy, broniąc konwojów, usiłowali je przechwytywać za pomocą myśliwców startujących z lotniskowców eskortowych...

Myśliwce 842. Dywizjonu Fleet Air Arm – lotnictwa brytyjskiej marynarki wojennej – Royal Navy: 6 Seafire’ów IB i 4 Martlety IV, zaokrętowane na lotniskowcu eskortowym HMS Fencer od 27 listopada 1943 były w ciągłej gotowości bojowej do odparcia ataków Condorów na powierzone pieczy ich okrętu konwoje, przemierzające wzburzony Atlantyk między Nowym i Starym Światem. Ponieważ amerykańskie Martlety miały większy zasięg, zaś zmarynizowane Spity V, czyli Seafire’y IB były szybsze, zwrotniejsze, z lepszym wznoszeniem, tak podzielono służbę, że te pierwsze wykorzystywano do stałych patroli powietrznych na małym pułapie, te drugie zaś czekały w gotowości na pokładzie na sygnał do błyskawicznego startu. Taka taktyka zdała egzamin. 1 grudnia 1943 para Martletów (czyli odpowiedników amerykańskich Wildcatów F4F-4B) wspólnie zestrzeliła pierwszego Condora, zaliczonego zespołowi lotniczemu Fencera.

NASZE TRASY
RECENZJE