Majowy numer Skrzydlatej Polski

Zapraszamy do zapoznania się ze spisem treści numeru majowego Skrzydlatej Polski.

LOTNICTWO UŻYTKOWE
Bóbr i wydra z Island Lake   
Jednym z typowych dla Alaski zastosowań lotnictwa użytkowego jest turystyka. Dziewicza natura przyciąga coraz więcej turystów, głównie, ale nie tylko, z innych stanów USA. Oferta jest dość szeroka, od lotów widokowych, do zapewnienia transportu ludziom odwiedzającym odludne miejsca, które bez samolotu byłyby niedostępne. Niektórzy przewodnicy oferują podróże w miejsca nietknięte jeszcze ludzką stopą – przynajmniej tak deklarują. Nieocenione w zastosowaniach turystycznych są wodnosamoloty, które mogą lądować na jeziorach i rzekach, licznych w niektórych rejonach tego stanu.

Na Alasce można znaleźć latające amfibie, które korzystają również z normalnych lotnisk, jednak dominują albo samoloty z podwoziem kołowym (zimą z nartami), albo wodnosamoloty – z reguły pływakowe. Widok wodnosamolotu zacumowanego niedaleko domu właściciela nie jest tu niczym wyjątkowym. Często w zamieszkałej okolicy brzegi jezior przypominają jedną wielką strefę cumowania wodnosamolotów.

Użytkowanie samolotów na pływakach, których jest zdecydowana większość, lub latających łodzi ma jednak pewne ograniczenie. Nawet dostęp do jeziora nic nie pomoże, jeśli jest ono skute lodem. Co ma miejsce przez dużą część roku.

Zakres usług lotniczych dla turystyki jest ograniczony głównie do transportu. Sama docelowa oferta, której elementem jest transport lotniczy, jest oczywiście znacznie bogatsza – poczynając od polowań, przez wyjazdy trekkingowe, po plenery dla fotografów.

OD WYDAWCY   

Z LOTU PO KRAJU   

Z LOTU PO ŚWIECIE   

TRANSPORT
Jesteśmy jednymi z najefektywniejszych w Europie
Latanie nad Polską już w tej chwili jest bardzo opłacalne. Zapewniamy nie tylko jedną z najniższych na całym kontynencie opłat za nawigację trasową, ale także optymalnie zaprojektowaną przestrzeń powietrzną i wysokiej jakości usługi, zapewniające najkorzystniejszy dla przewoźników profil lotu samolotów. Dla analityków Komisji Europejskiej i Eurocontrol punkt odniesienia w kontekście celów wyznaczanych dla SES stanowią ceny i jakość usług zapewnianych w USA przez FAA. To z porównania kosztów żeglugi powietrznej w Europie i USA bierze się między innymi oczekiwanie, że w przyszłości koszty świadczenia usług ATM/CNS zmniejszone zostaną o 50%. PAŻP ten oczekiwany poziom zarówno jakości, jak i cen zapewnia już dziś – mówi Krzysztof Banaszek, prezes Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej w ostatnim wywiadzie jakiego udzielił Grzegorzowi Sobczakowi przed odejściem ze stanowiska.

Krzysztof Banaszek jest absolwentem Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej, o specjalności organizacja i sterowanie ruchem lotniczym/sterowanie ruchem w transporcie. Karierę zawodową zaczął w 1992 w Głównym Inspektoracie Lotnictwa Cywilnego. Od 1993, przez 13 lat pracował w Agencji Ruchu Lotniczego, między innymi kierując pionem techniki i rozwoju oraz pionem służb technicznych ARL, a później Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Od listopada 2007 do lutego 2008 był zastępcą prezesa Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej ds. żeglugi powietrznej, a w ciągu kolejnych sześciu miesięcy pełnił obowiązki prezesa PAŻP. 26 sierpnia 2009, po procedurze konkursowej zgodnie z Ustawą o PAŻP, został powołany przez premiera RP na stanowisko prezesa PAŻP.

Uczestniczył w pracach organizacji i grup krajowych i międzynarodowych, w tym między innymi z zakresu łączności i nawigacji, działających w ramach Eurocontrol (COM-T), Stałej Łączności Lotniczej ICAO (AFSG) oraz Międzyresortowego Zespołu ds. Wykorzystania Przestrzeni Kosmicznej.

ASTRONAUTYKA
Kosmiczne transportowce   
Od 35 lat towarowe statki kosmiczne spełniają ważną rolę w programach kosmicznych. Ich rola, jakże niedoceniana w porównaniu ze statkami załogowymi, jest bardzo istotna dla funkcjonowania orbitalnych stacji kosmicznych. Choć często są one uproszczonymi wersjami istniejących statków załogowych, ich pojawienie się można uznać za znak przejścia przemysłu kosmicznego na wyższy etap eksploracji Kosmosu – długotrwałego pobytu człowieka na orbicie okołoziemskiej. W ostatnich latach, dzięki ISS, ponownie dostrzeżono ich użyteczność, stąd nowe projekty takich właśnie transportowych statków kosmicznych.

Pierwsze radzieckie stacje kosmiczne, podobnie jak amerykański Skylab, całość wyposażenia i zapasów miały na pokładzie już w momencie startu. To oczywiście bardzo ograniczało czas załogowych misji, zwłaszcza na stacjach i statkach małych rozmiarów – jak Saluty i Sojuzy. Okazało się jednak, że takie rozwiązanie stanowi barierę w dalszym rozwoju programów kosmicznych.

Pierwszy w historii towarowy statek kosmiczny został wysłany na orbitę 20 stycznia 1978. Był to radziecki Progress-1, który po dwóch dniach automatycznie połączył się ze stacją Salut-6, dostarczając jej załodze zaopatrzenie na długą, 96-dniową misję. Salut-6 był z kolei pierwszą stacją orbitalną wyposażoną w dwa węzły cumownicze, co pozwalało na jednoczesne połączenie dwóch statków – oprócz załogowego Sojuza mógł to być statek towarowy lub drugi Sojuz.

BEZPIECZEŃSTWO
Czy lataliśmy bezpieczniej?   
13 kwietnia 2013, gdy w budynku Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej trwało szkolenie dla ekspertów Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, miały miejsce dwa wypadki lotnicze. Jeden zakończył się tylko uszkodzeniami samolotu, w drugim zginął człowiek. W niedzielę przyszły kolejne dwa zgłoszenia, na szczęście bez ofiar śmiertelnych. Taki był pierwszy lotny weekend sezonu 2013, a jaki był rok poprzedni?

Statystycznie rzecz ujmując, jeśli weźmiemy pod uwagę liczbę wypadków, incydentów i ofiar, rok ubiegły nie był wcale taki zły. Dodatkowo, jeśli weźmiemy pod uwagę, że równocześnie wzrosła liczba zgłoszeń, które otrzymuje PKBWL, to można powiedzieć, że jest coraz lepiej. Polacy zaczynają mieć świadomość kultury bezpieczeństwa lotniczego.

W 2012 PKBWL otrzymała 1734 zgłoszenia – więcej niż w roku poprzednim, gdy było ich 1603. Incydentów było 657 wobec 621 w 2011. Liczba poważnych incydentów również wzrosła do 21 przy 17 rok wcześniej. Jeśli jednak chodzi o wypadki, to było ich 89, czyli znacząco mniej w porównaniu do 117 w 2011. Liczba ofiar śmiertelnych również zmniejszyła się – 12 osób poniosło śmierć, a 52 zostało rannych, podczas gdy poprzednio było 28 ofiar śmiertelnych i 40 rannych.

Spadochrony, paralotnie z napędem oraz ULM-y i szybowce miały po dwa wypadki, w których ktoś poniósł śmierć, a motolotnie i samoloty po jednym. Dwóch obywateli RP zginęło poza granicami kraju, lecąc statkami powietrznymi będącymi w obcych rejestrach.

Formalnie rzecz biorąc jest znacznie lepiej. Jest to też jeden z lepszych wyników w ostatnim dziesięcioleciu. Jednak skoro jest lepiej, dlaczego osoby zajmujące się bezpieczeństwem lotniczym są bardzo sceptyczne, mówiąc o poziomie bezpieczeństwa operacji lotniczych? Jeśli się bowiem rozbijamy, robimy to czasem wskutek działania wbrew zdrowemu rozsądkowi.

Skuteczność profilaktyki   
Wojskowi lotnicy podsumowali działalność profilaktyczną na dorocznej Konferencji Bezpieczeństwa Lotów. Jak stwierdził gospodarz 55. spotkania, zorganizowanego 26 marca w Warszawie, generał broni pilot Lech Majewski, odbyło się ono w wyjątkowej sytuacji. – Od trzech lat w Siłach Powietrznych nie odnotowaliśmy wypadku ciężkiego ani katastrofy. W tym okresie wzrósł nalot i przybyło zadań, które realizujemy, a zmniejszyła się liczba statków powietrznych, którymi dysponujemy. W 2012 statki powietrzne polskiego wojska spędziły w powietrzu ponad 63 000 h. Bez katastrof i ciężkich wypadków z winy człowieka.

Dzięki zachowaniu właściwego poziomu bezpieczeństwa lotów w 2012 wojskowi lotnicy wykonali wszystkie zaplanowane zadania międzynarodowe wynikające z członkostwa w NATO oraz porozumień bilateralnych – udział w misjach Air Policing i afgańskiej, ćwiczenia Frisian Flag, Red Flag, Desert Hawk czy kursy TLP. Generał Majewski przyznał, że po katastrofie samolotu Tu-154M wojskowi wyciągnęli stosowne wnioski i podjęli radykalne działania naprawcze, aby zwiększyć możliwości wykonywania zadań lotniczych, następnie poprawić jakość szkolenia i uzyskać wysoką efektywność wykonywania zadań. Kluczem do sukcesu było podejście systemowe, w myśl zasady, że łańcuch jest silny mocą najsłabszego ogniwa.

LOTNICTWO WOJSKOWE
TLP po stronie czerwonych
Od pewnego czasu piloci Sił Powietrznych uczestniczą w Tactical Leadership Programme (TLP), prowadzonym w hiszpańskiej bazie lotniczej Los Llanos, leżącej nieopodal miasta Albacete. Celem przedsięwzięcia jest nauka dowodzenia formacjami sojuszniczych statków powietrznych podczas wykonywania zadań taktycznych. Jednak od kilku lat Polacy latają w Hiszpanii także jako agresorzy.

Idea utworzenia TLP narodziła się w 1978. Jej pomysłodawcą była Republika Federalna Niemiec, leżąca wówczas na pierwszej linii frontu. Planiści Luftwaffe dostrzegli, że wojska lotnicze NATO są całkowicie nieprzygotowane na odparcie ataku lotnictwa państw Układu Warszawskiego z powodu braku planów koordynacji działań. Pierwsze kursy, podczas których piloci sojuszu uczyli się współdziałania, były prowadzone w bazie Fürstenfelbruck, nieopodal Monachium, od stycznia 1978 do sierpnia 1979. Początkowo brały w nich udział załogi z Belgii, Holandii, Kanady, Niemiec, Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii. Następnie TLP przebazowano do Jever, na północy Niemiec, gdzie prowadzono kursy od września 1979 do grudnia 1988. W tym okresie wydłużono czas trwania kursu do 4 tygodni i wprowadzono zajęcia praktyczne, czyli loty.

Su-30K do wzięcia   
W połowie maja 2012, zastępca dyrektora Federacyjnej Służby ds. Współpracy Wojskowo-Technicznej Federacji Rosyjskiej, Alexander Fomin, ogłosił zamiar wystawienia na sprzedaż osiemnastu ciężkich myśliwców Su-30K, wykorzystywanych wcześniej przez kilka lat w indyjskich wojskach lotniczych i zwróconych Rosjanom w 2008. Atrakcyjna cena i dobry stan techniczny sprawiły, iż kilka państw natychmiast wyraziło zainteresowanie rosyjską ofertą.

Jak większość przedsiębiorstw o wojskowym charakterze produkcji w byłym Związku Radzieckim w połowie lat 1990. biuro projektowe i zakłady lotnicze Suchoja w Irkucku borykały się z poważnymi kłopotami kapitałowymi, z trudem utrzymując płynność finansową w zupełnie nowych warunkach gospodarki rynkowej. Znikoma liczba zamówień ze strony armii i praktycznie brak kontraktów zagranicznych sprawiły, iż każdy sprzedany samolot był na wagę złota. Tym mocniej przedsiębiorstwo odczuło anulowanie zawartego wcześniej kontraktu z rosyjskim ministerstwem obrony na dostawy myśliwców przechwytujących Su-27PU. Ponieważ pewna liczba egzemplarzy była już w tym czasie w zaawansowanym stadium budowy rozpoczęto intensywne działania, zmierzające do sprzedania tych samolotów za granicę. Jednym z pierwszych marketingowych posunięć Suchoja, które miało przyciągnąć klientów spoza Rosji, była zmiana nazwy samolotów. Od tej pory miały nosić zupełnie nowe oznaczenie – Su-30.

WYDARZENIA
Przegląd bezzałogowych systemów latających   
Już po raz drugi Muzeum Techniki w Warszawie, wraz z Ligą Przyjaciół Polskiego Lotnictwa, zorganizowały przegląd krajowych osiągnięć w dziedzinie lotnictwa bezzałogowego, który odbył się w dniach 18–24 marca br. Pierwszy przegląd, który miał miejsce w tym samym miejscu w maju ub.r. i zgromadził większość spośród budowanych w naszym kraju bezpilotowców wykazał, że nasze osiągnięcia nie są zbytnio w tyle za czołówką światową, a dziś widać jeszcze większy postęp. O ile rok temu piętnastu wystawców pokazało 30 bsl-i, to w tegorocznej edycji zaprezentowało się 22 wystawców, prezentujących 33 konstrukcje bezzałogowych systemów latających.

Kto pracuje w tej dziedzinie, kto buduje aparaty bsl? Wśród wymienionych 22 wystawców są cztery uczelnie wyższe, w tym sześć różnych zespołów uczelnianych i dwa instytuty naukowe. Według informacji o działalności w Instytucie Lotnictwa, który nie wziął udziału w przeglądzie, prowadzone są tam dwie poważne prace z tego zakresu, będące w fazie badań końcowych.

Pozostałe wystawione bezpilotowce pochodzą z niewielkich, a nawet bardzo małych przedsiębiorstw prywatnych. W tych programach pracują w większości przypadków absolwenci studiów lotniczych oraz entuzjaści modeli zdalnie sterowanych.

Z WIATREM W ZAWODY
Nowe ustalenia Komisji Spadochronowej   
Gospodarzami 64. posiedzenia Międzynarodowej Komisji Spadochronowej IPC-FAI, które odbywało się w Banja Luce (Bośnia i Hercegowina), w dniach 22–27 stycznia 2013, był Aeroklub Narodowy Bośni i Hercegowiny oraz miejscowy Aeroklub Banja Luka. Uczestnikami byli delegaci z całego świata: 29 delegatów ze swoim prawem głosu plus 5 głosów przekazanych przez nieobecnych przedstawicieli aeroklubów narodowych innym delegatom.

Obrady otworzyła Nada Tesanovic, minister sportu Bośni i Hercegowiny, żywo zainteresowana sprawami sportu spadochronowego, który w tym kraju w ostatnich latach rozwija się niezwykle prężnie. Młodzi ludzie są szkoleni w prawie wszystkich dyscyplinach spadochronowych, organizowane są rozmaite przedsięwzięcia. Szczególnie nastawiono się na organizację imprez wysokiej rangi: mistrzostw świata i mistrzostw Europy (2013), mistrzostw świata (2014), a także tegorocznego posiedzenia IPC.

Udział w obradach wzięli również wiceprezydent FAI Alvaro de Orleans Bourbon oraz sekretarz generalny FAI Jean Marc Badan.

Obrady, które poprowadził prezydent IPC-FAI Graeme Windsor, rozpoczęto uczczeniem pamięci zmarłych w ostatnim okresie działaczy lotniczych, w tym 4 spadochroniarzy miejscowego aeroklubu, którzy zginęli w katastrofie argentyńskiej Cessny.

SYLWETKI LOTNIKÓW
Michała Ziemblewicza pokręcone losy   
Gdyby los postanowił inaczej, to Michał Ziemblewicz zaliczany byłby do grona twórców polskiego lotnictwa. Byłby wymieniany razem z tak znanymi pionierami naszego lotnictwa wojskowego wywodzącymi się z armii rosyjskiej jak Tadeusz Grochowalski, Donat Makijonek, Edmund Norwid-Kudło czy Piotr Niżewski. Gdyby…

Losy Michała Ziemblewicza, znakomitego pilota myśliwskiego, to typowy przykład pokręconych i skomplikowanych losów wielu Polaków służących w armii rosyjskiej w okresie I wojny światowej.

W dziele Ku czci poległych lotników. Księga pamiątkowa zamieszczona jest znana fotografia (często zresztą reprodukowana) z lakonicznym podpisem: Eskadra rtm. Grochowalskiego w Kuźminnej Hrebli w drodze pod Humań. Ta eskadra to jedna z pierwszych w historii polska jednostka lotnicza, I. Polski Oddział Awiacyjny Bojowy zorganizowany na początku 1918 na Froncie Południowo-Zachodnim. Na zdjęciu widoczne są cztery samoloty oddziału: dwa Nieuporty 23, z których jeden, z białą sześcioramienną gwiazdą na sterze kierunku pochodził z 4. KAO (czasem przypisywany był chor. Wolskiemu) a drugi, z rysunkiem czaszki i piszczeli z 19. KAO (wcześniej latał nim dowódca 19. KAO kpt. Brodowicz, który ranny, pozostawił go na lotnisku w Kamieńcu Podolskim). Oraz dwa SPAD-y VII; ten z czaszką na białym tle był samolotem sztabowym 1. BAG i latał nim zastępca dowódcy 1. BAG, podesauł Szangin (przed wysłaniem go na staż do Francji) a drugi, z białą sześcioramienną gwiazdą należał do podporucznika Michała Ziemblewicza, który stoi z przodu samolotu, trzymając rękę na śmigle.
Kim był Michał Ziemblewicz?

NASZE TRASY