Lutowy numer Skrzydlatej Polski

Zapraszamy do lektury lutowej Skrzydlatej Polski. W tym numerze następujące tematy:

BEZPIECZEŃSTWO
RAPORT Z UWAGAMI
12 stycznia rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (Mieżgosudarstwiennyj Awiacionnyj Komitiet, MAK) opublikował raport końcowy dotyczący katastrofy pod Smoleńskiem. Prezentacji raportu towarzyszyła dobrze przygotowana konferencja prasowa mająca podkreślić przekaz, jaki płynie z rosyjskiego opracowania. Sama szefowa MAK gen. Tatiana Anodina podkreślała, że konferencję prasową w takiej formie jej komisja zorganizowała po raz pierwszy.

Kilka dni później, 18 stycznia, swoją wersję wydarzeń zaprezentowała Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego i uwagi, jakie przekazała MAK, po tym jak strona polska zapoznała się z projektem rosyjskiego raportu końcowego. Postanowiliśmy zebrać najważniejsze informacje przedstawione przez obie strony, z zastrzeżeniem, że dane KBWLLP pochodzą jedynie z konferencji prasowej. W chwili gdy powstawał niniejszy artykuł, nie dysponowaliśmy jej końcowym raportem.

OD WYDAWCY
Z LOTU PO KRAJU
Z LOTU PO ŚWIECIE

PRZEMYSŁ
BROUGHTON ROZWIJA SKRZYDŁA
Jedną z charakterystycznych cech konsorcjum Airbusa jest rozdysponowanie produkcji pomiędzy zakłady w różnych częściach Europy. W wytwarzaniu skrzydeł wyspecjalizowali się Brytyjczycy – w zakładzie w Broughton powstają skrzydła do wszystkich cywilnych samolotów Airbusa, w tym A380. Skrzydlata Polska miała możliwość zapoznać się z działalnością tych zakładów, w tym z procesem produkcyjnym skrzydeł do największego z Airbusów.

Zakłady lotnicze w Broughton w Północnej Walii zbudowano na początku II wojny światowej z myślą o produkcji samolotów firmy Vickers-Armstrong. Do 1945 powstało tu ponad 5500 bombowców Wellington i 235 Lancasterów. Tuż po wojnie w zakładach wytwarzano aluminiowe prefabrykaty do budowy domów opracowanych przez Vickersa. Łącznie wykonano 28 000 zestawów. Później zakładom w Broughton przypadło w udziale mniej nobilitujące zajęcie. W latach 1950. przechowywano tu i złomowano tysiące samolotów wojskowych – w tym również Wellingtony. Obecnie zakład jest własnością koncernu BAE Systems, który użyczył go w ramach długoterminowej umowy spółce Airbus UK.

Od lat 1970. w Broughton są produkowane skrzydła do wszystkich typów samolotów Airbusa, począwszy od A300 aż do A380. W niedalekiej przyszłości będą tu również powstawały skrzydła do A350XWB. Dobiegają końca prace związane z przygotowaniem produkcji tych podzespołów.

Zakład w Broughton jest jednym z dwóch zakładów Airbusa w Wielkiej Brytanii. Jak wspomniano zajmuje się wytwarzaniem dużych podzespołów, w tym skrzydeł do Airbusów. Zatrudnia 6300 osób. Drugi to zakład w Filton koło Bristolu, w którym projektuje się i bada skrzydła łącznie z podwoziem i instalacjami paliwowymi, a także produkuje skrzydła do A400M. Pracuje w nim 3700 osób.

BEZPIECZEŃSTWO
30 LAT NA CIENKIEJ LINIE
8 grudnia 2010, na terenie Szkoły Głównej Służby Pożarniczej odbyły się warsztaty i ćwiczenia grup wysokościowych Państwowej Straży Pożarnej, zorganizowane z okazji 30-lecia ratownictwa wysokościowego w ochronie przeciwpożarowej. Zaledwie 30-lecia? Skąd ta data? Obserwując działania ratownicze realizowane przez zastępy strażaków można odnieść wrażenie, że ratownictwo wysokościowe jest wpisane w działalność tej grupy zawodowej od zawsze.

Zawsze działania ratownicze strażaków wykorzystujących drabiny samochodowe należały do akcji najbardziej widowiskowych i ekscytujących. Ponownie więc wraca pytanie czym kierowano się ustalając, że dopiero 30 lat funkcjonuje w PSP ratownictwo wysokościowe? Czyżby zapomniano o Oddziale Kominiarskim Warszawskiej Straży Ogniowej, który ratował ludzi znajdujących się na dachach lub wyższych piętrach stołecznych kamienic już od 1835? A po II wojnie światowej? W 1955 na dużych ćwiczeniach pokazowych zorganizowanych z okazji zjazdu Międzynarodowego Komitetu Technicznego Prewencji i Zwalczania Pożarów – CTIF (Comité Technique International de Prévention du Feu), można było obserwować mrożące krew w żyłach pokazy techniki samoratowania się strażaków, skaczących twarzą w dół ze ścianek treningowych w asekuracji linowej.

W 1963 wojskowe śmigłowce (głównie SM-2), których załogi współpracowały ze strażakami, oprócz zadań zrzucania ładunków wybuchowych na zatory lodowe, ewakuowały mieszkańców obszarów środkowej Wisły zagrożonych powodzią (po ciężkiej zimie pękły wtedy wały w rejonie Maciejowic). Cztery lata później załoga śmigłowca Mi-4 usunęła pękniętą obręcz z komina zakładów w Żychlinie, a rok później śmigłowiec tego samego typu wykorzystano do pokazu rozpraszania dymu gaszonego budynku (miało to miejsce podczas II Krajowych Zawodów Pożarniczych zorganizowanych we Wrocławiu). W 1971 Mi-4 z Samodzielnej Eskadry Lotnictwa Transportowo-Łącznikowego MSW wykonywał loty z oficerami Komendy Głównej Straży Pożarnej podczas pożaru rafinerii Czechowice. W latach 1970. pojawiły się też pierwsze opracowania dotyczące wyposażenia ratowników PSP, współpracujących ze śmigłowcami. W tym czasie zaczęto również opracowywać zasady prowadzenia akcji ratowniczo-gaśniczych w budynkach wysokich (przekraczających 8 kondygnacji). Podjęto także pierwsze starania mające doprowadzić do nawiązania współpracy z użytkownikami śmigłowców, zarówno z organizacji cywilnych jak i jednostek wojskowych. W 1977 załogi śmigłowców 103. Pułku Lotnictwa NJW MSW po raz pierwszy wykonały loty patrolowe nad Warszawą i jej okolicami na korzyść Stołecznej Komendy Straży Pożarnej. W dniach 29–31 października 1979, przy współpracy ze sto trzecim, przeprowadzone zostały pierwsze ćwiczenia desantowania funkcjonariuszy Państwowej Straży Pożarnej z wykonujących zawis śmigłowców Mi-8 na lotnisku Babice. Czy jednak było to już ratownictwo wysokościowe? Otóż prawie, prawie lecz nie do końca. Dlaczego?

LOTNICTWO WOJSKOWE
ZAMKNIĘTY ROZDZIAŁ
Strategiczny Przegląd Obrony i Bezpieczeństwa (SDSR – Strategic Defence and Security Review) przyniósł wnioski o liczne cięcia w sektorze obronnym. Jednym ze skutków jakie wywarł ów raport była decyzja o wycofaniu z użycia floty samolotów Harrier GR9/A i T12, ogłoszona przez parlament brytyjski w październiku 2010.

Pierwsze informacje podane oficjalnie w październiku ub.r. spowodowały wielomiesięczne spekulacje, jak głębokich cięć w RAF należy się spodziewać. Zadawano pytania, czy zredukowana zostanie flota samolotów Tornado GR4, czy wszystkie Harriery zostaną wycofane wcześniej niż pierwotnie zakładano. Oświadczenie sekretarza stanu ds. obrony Liama Foxa potwierdziło wcześniejsze przypuszczenia o całkowitym wycofaniu Harierów ze służby, jednak – ku zaskoczeniu wszystkich – podjęto decyzję, że samoloty te zostaną wycofane natychmiast. Warto w tym momencie wspomnieć, że ostatnie modyfikacje miały pozwolić na utrzymanie samolotów w służbie do 2018.

Inną zaskakującą informacją było ogłoszenie natychmiastowego i całkowitego zamknięcia wieloletniego programu Nimrod MRA4. Do tego doszła jeszcze kolejna zaskakująca informacja o szybkim zakończeniu wykorzystywania w Afganistanie samolotów Bombardier Sentinel R1 z 5 (AC) Squadronu bazującego w Waddington i o całkowitym wycofaniu tych samolotów ze służby. Nie podano jednak żadnych informacji o przyszłości tych prawie nowych samolotów.

Wspomniane cięcia w wyposażeniu, a także ograniczenie liczby personelu wojskowego i cywilnego RAF mają, według raportu SDSR, przynieść budżetowi brytyjskiemu oszczędności na poziomie ok. 4,3 mld GBP w ciągu najbliższych 4 lat.

Zatrzymanie procesu formowania Joint Force Harrier (JFH – połączonych sił Harrierów) było szokiem dla RAF. Decyzja będzie miała wpływ na dwie bazy RAF oraz 1(F) i 800 Squadron z Royal Navy stacjonujących w bazie RAF Cottesmore oraz IV(R) Squadron z bazy RAF Wittering. Łącznie zredukowanych będzie 80 samolotów bojowych i 238 pilotów – 159 z RAF i 79 z Royal Navy. Redukcje obejmą także wiele setek żołnierzy personelu technicznego i obsługi, a także setek pracowników cywilnych zatrudnionych na kontraktach dla RAF.

PATROLE EKOLOGICZNE
Załoga samolotu An-28E z 30. Kaszubskiej Eskadry Lotniczej wykonała kolejny lot na monitoring ekologiczny Polskiej Strefy Ekonomicznej Bałtyku, którego celem była kontrola czystości wód.

Zadanie wykonała załoga w składzie: dowódca – por. mar. pil. Tomasz Zgoda, drugi pilot – por. mar. pil. Przemysław Jabłoński, technik pokładowy – chor. mar. Cezary Kapica, operator systemów pokładowych – mł. chor. sztab. mar. Ludwik Gaffke. Podczas lotu na pokładzie samolotu znajdował się również inspektor Urzędu Morskiego w Gdyni.

SYMULATOR BRYZY

PITCH BLACK 2010
Pomiędzy 16 lipca a 6 sierpnia 2010, nad rozległymi terenami północnej Australii przeprowadzono międzynarodowe ćwiczenia taktyczne pod kryptonimem Pitch Black 2010. W manewrach – największych tego typu realizowanych na australijskiej ziemi – uczestniczył personel i samoloty z Nowej Zelandii, Singapuru, Tajlandii i oczywiście Australii. W barwach tej ostatniej wystąpiły m.in. uderzeniowe F-111, dla których było to już praktycznie pożegnanie ze służbą – do końca roku wszystkie bowiem zostały wycofane z linii.

Działania prowadzone w ramach Pitch Black 2010 realizowano z dwóch baz lotnictwa australijskiego: Darwin (DAR) oraz Tindal (TDL). Obejmowały one kombinacje lotów dziennych i nocnych, podczas których wykonywano głównie misje typu OCA (Offensive Counter Air) i OAS (Offensive Air Support). Personel wszystkich czterech uczestniczących w manewrach krajów brał udział w działaniach na każdym ich etapie – w tym w planowaniu poszczególnych misji oraz szczegółowym omówieniu i ocenie po ich zakończeniu.

Gospodarze wystawili komponent składający się z samolotów wielozadaniowych F/A-18 Hornet, szkolno-bojowych Hawków 127 oraz uderzeniowych F-111, które w liczbie czterech egzemplarzy należących do 6. Eskadry RAAF (Royal Australian Air Force) przyleciały na ćwiczenia ze swojej bazy w Amberley.

To już ostatnie tak duże ćwiczenia w których udział brały F-111, gdyż – jak wspomniano wcześniej – do końca bieżącego roku wszystkie pozostające w służbie samoloty (17 F-111C i 4 RF-111C) zostały wycofane po niemal 37 latach aktywnej służby! Jako ciekawostkę można przytoczyć fakt, iż jest to aktualnie najdłużej służący typ samolotu w całej flocie RAAF!

Z WIATREM W ZAWODY
LESZCZYŃSKA KONFERENCJA
Istnieje przekonanie, że zima to martwy sezon dla szybowników. Jeśli chodzi o latanie w Polsce, to rzeczywiście trafne stwierdzenie. Jednak, jak co roku, w zimie odbywa się konferencja szybowcowa, na której Komisja Szybowcowa podsumowuje osiągnięcia zakończonego właśnie sezonu, a sami szybownicy dzielą się doświadczeniami w zakresie latania szybowcowego. Tym razem, w odróżnieniu od lat ubiegłych, coroczna konferencja szybowcowa odbyła się nie na Żarze, a w Lesznie.

NIC NIE BĘDZIE TAKIE JAK DAWNIEJ
Latać szybowcem szybciej, wyżej i dalej niż samolotem? Zakrawa na herezję? Takie są fakty! Żadnym z powszechnie użytkowanych w Polsce lekkich samolotów, łącznie z 1000-konnym Anem-2, nie zdołano by wykonać takich lotów, jakich pod koniec minionego roku dokonał za sterami szybowca Sebastian Kawa w Patagonii. Poza zakresem możliwości tych statków powietrznych jest bowiem przelot 2125 km po trasie zamkniętej, latanie na wysokościach przekraczających 8000 m, lot ponad 1000 km odpowiadający trasie z Bielska-Białej do Gdańska i z powrotem w czasie około 4 h, oraz średnia prędkość 240 km/h na trasie zamkniętej 500 km. To wszystko bez zużycia kropli paliwa. Jakże mizernie w takim porównaniu wypadłyby paliwożerne smoki z szos i torów wyścigowych.

Na początku ubiegłego roku Sebastian poznawał Andy od strony Pacyfiku, gdy w Santiago de Chile walczył o tytuł mistrza świata. Po jedenastu miesiącach penetrował drugą stronę tych gór, startując z argentyńskiego Bariloche. W Chile nie brakowało emocji podczas lotów wśród skalnych olbrzymów, gdzie nie zapuszczają się nawet kondory. Góry te paraliżują swym ogromem oraz odmiennością i różnorodnością warunków atmosferycznych. Tam ścigano się, latając z ogromnymi prędkościami przy ścianach skalnych, w wąskiej warstwie powietrza, które po nagrzaniu wspina się cienkimi, burzliwymi strugami ku szczytom. Natomiast po zawietrznej, wschodniej stronie Andów, piloci mocują się z wichrami i prądami strumieniowymi w przestrzeniach właściwych samolotom rejsowym.

Długa na tysiące kilometrów skalna bariera oddziela masy powietrza zalegające nad bezkresnymi przestrzeniami Pacyfiku od Atlantyku oraz tropikalnej Amazonii. Wąski pas kontynentu sięga Antarktydy. Taki układ powoduje, że zachodzące tu zjawiska nasuwają skojarzenia, iż to pod wpływem wichrów i pędzonych przez nie wód zagiął się południowy kraniec Ameryki. Huragany są udręką żeglarzy i mocnym wyzwaniem dla bractwa spod znaku potrójnej mewy.

Pogodą nie zawiadują tam małe niże z centrum nad Ozorkowem, lecz duże obszary cyklonalne, które wokół południowego bieguna rozwieszają ogromne girlandy frontów. Mocno swój wpływ zaznacza El Niňo. Ruch ciepłych, powierzchniowych wód Pacyfiku zmienia prądy morskie, może powodować powodzie, albo suszę w Australii, Indiach, Brazylii, a gdy jest cieplejszy – nawet nam funduje deszczowe lato. On rządzi huraganami nad południowymi obszarami Ameryki. Z kolei sąsiedztwo Antarktydy sprawia, iż opady śniegu podczas lata nie są tu rzadkością – na szerokościach geograficznych odpowiadających Sycylii.

Fale orograficzne związane z górami, fale wędrujące, hydraulic jump i inne zjawiska, wciąż kryją wiele zagadek. Niemal każdy lot w Andach przynosi niespodzianki, nowe doświadczenia i kolejne wyzwania. Marzenia o lataniu w Patagonii towarzyszyły nam od lat. Długo musiało się to ograniczać do marzeń. W międzyczasie dotarli tam inni fanatycy latania bezsilnikowego, toteż Sebastian skwapliwie wykupił sobie udział w wyprawie zorganizowanej przez Jean-Marie Clementa z Francji. Solidnie przygotował się u nas do lotów falowych. Jako pierwszy pokonał Bramę Morawską, przelatując z tatrzańskiej fali w Sudety.

Jean-Marie to niezwykły pilot. Wsławił się przed laty przelotem z Pirenejów do Afryki. Swego dwumiejscowego Nimbusa z silnikiem startowym przystosował do lotów wysokościowych i bez widoczności ziemi. Ulokowano w nim potężny zapas tlenu, ratownicze zasobniki tlenu, oświetlenie do lotów w nocy i reflektor lądowania, kamizelki ratunkowe, telefon satelitarny, urządzenia do lotów w przestrzeni kontrolowanej, a nawet aparaturę do testów medycznych i... zagięty kij do wyciągania kanapek z bagażnika. Skrzydła tego szybowca upakowano bateriami, zdolnymi napędzić samochód elektryczny.

Bazą wyprawy było lotnisko Lago Nahuel z czasów opiewanych przez Antoine'a de Saint-Exupery'ego. Leży ono nad brzegiem pięknego górskiego jeziora o tej samej nazwie, tuż obok lotniska komunikacyjnego w Bariloche. Królują tu zjawiska fenowe i często dzieje się tak, że na zachód od miejscowego kościoła leje rzęsisty deszcz, a na wschód od niego nie spadnie kropla. Tam zaczyna się pampa – surowy kraj skałek i kamienistej ziemi, pokrytej kępami suchych traw i krzewów. Ta niegościnna kraina odstrasza ludzi, więc piloci latający nad Andami i tymi pustkowiami żałują czasem, iż niezbyt uważnie śledzili programy szkoły przetrwania. Dlatego nie ma tu amatorów latania na termice, a podczas lotów falowych piloci starają się zachować szansę dolotu do jakiegoś lotniska. Nie zawsze się to udaje, toteż rozbito już parę pięknych szybowców, choć niewiele ich tu dotąd latało. Nawet silnik nie daje pewnego podparcia, bo na dużych wysokościach zamienia się w bryłę lodu. Trudno tu prognozować pogodę. Jednak potencjał huraganów i dobry szybowiec prowokują, toteż Sebastian zaczął się z Jeanem sposobić do zuchwałego lotu o niewiarygodnej długości 5000 km. Planowali lot od świtu do zmroku z nocowaniem w pobliżu lotniska na żaglu, lub fali, aby o brzasku znów pomknąć w bezkresne przestrzenie. Należało jednak uzyskać na taki lot zgodę przedstawiciela argentyńskiego nadzoru lotniczego – a ten się sprzeciwił ambitnym zamiarom.

SKOKI NA CYPRZE
W 2010 po raz dziesiąty spotkali się skoczkowie spadochronowi – członkowie Europejskiej Federacji Spadochronowej (UEP), aby rywalizować pomiędzy sobą podczas mistrzostw tej federacji. W Polsce organizacją-członkiem UEP jest Związek Polskich Spadochroniarzy i to on mógł wystawić reprezentację na X Mistrzostwa Europejskiej Federacji Spadochronowej, które odbyły się na Cyprze, w dniach 4–8 października 2010.

STEROWCOWE MISTRZOSTWA ŚWIATA
IX Mistrzostwa Świata Sterowców na Ogrzane Powietrze odbyły się latem ub.r. w Grand Dole, w południowej Francji, nad rzeką Doubs. Na zgłoszonych ponad 20 sterowców zarejestrowało się tylko 11 – 1 z Niemiec, 2 z Rosji i Szwajcarii oraz po jednym z Czech, Francji, Litwy, Polski, Szwecji i Włoch. Nie dojechali piloci spoza Europy. Ale i tak były to zawody o największej liczbie startujących sterowców.

Rozegrano 10 konkurencji. Nad ich przebiegiem czuwał dyrektor sportowy Francuz Pit Thibo. Pierwszy polski pilot z uprawnieniami na sterowce – Jerzy Czerniawski – pełnił funkcję stewarda jako obserwator i doradca z ramienia FAI. Drugim stewardem był Włoch Aimo Giovanni.

Z KART HISTORII
MOST POWIETRZNY UKRAINA–NIEMCY
I wojna światowa ostatecznie ugruntowała pozycję lotnictwa, przede wszystkim jako rodzaju broni. Pod koniec wojny zaczęto jednak podejmować próby działań, mogących mieć również zastosowanie w życiu cywilnym. Najbardziej znanym działaniem tego typu było utworzenie, wiosną 1918, przez austro-węgierskie lotnictwo wojskowe regularnej (od 20 marca) pocztowej linii lotniczej na trasie Wiedeń–Kraków–Lwów–Kijów oraz na trasie Wiedeń–Budapeszt. W wielu krajach sporadycznie realizowano też przewóz osób, używając do tego samolotów wojskowych. Natomiast bardzo mało znanym epizodem cywilnej działalności lotniczej jest utworzenie, wiosną 1919, połączenia lotniczego między Ukraińską Republiką Ludową a Europą Zachodnią.

SYLWETKI LOTNIKÓW
TADEUSZ REJNIAK
Pisać o Tadeuszu Rejniaku, posługując się czasem nieubłaganie przeszłym – bardzo trudno i bardzo smutno. W polskim lotnictwie sportowym, a szczególnie w szybownictwie, któremu poświęcił prawie całą swoją działalność społeczną i pracę zawodową, był postacią niezwykłą. Omawianie publicystyczne Jego osobowości pozostawiam autorom bardziej do tego predestynowanym. Chciałbym w kilku urywkach wspomnień, w których występuję jako współuczestnik lub naoczny świadek, pokazać Tadeusza jako, przede wszystkim, wrażliwego przyjaciela umiejącego należycie połączyć sprawy indywidualne z ogólniejszymi, z zachowaniem wyrazistej kultury osobistej, nierozdzielnie związanej z obiektywizmem i zasadniczością w postępowaniu. Tędy szła Jego droga do szerokiego uznania w kraju i na sportowej arenie międzynarodowej, w środowiskach bardzo uczulonych na prostolinijność, uczciwość i obiektywizm.

Staram się opisać parę różnych zdarzeń na tyle prawdziwie, na ile nie zawodzi mnie pamięć, a współpraca z Tadeuszem pozostaje w pamięci na długo.

Pierwsze spotkanie z, jeszcze wówczas, Panem Tadeuszem Rejniakiem miało miejsce podczas przygotowań do restytucji w Polsce Aeroklubu, jako samodzielnego stowarzyszenia, czyli wyodrębnienia ze struktur Ligi Przyjaciół Żołnierza. Przed zaplanowanym w salach warszawskiego Arsenału posiedzeniem restytucyjnym spotykaliśmy się w różnych mieszkaniach prywatnych i w różnych grupach osób zainteresowanych. Ruch restytucyjny miał kilku szczególnie aktywnych działaczy, wśród nich Pana Tadeusza Rejniaka. Skutecznym duchem opiekuńczym ruchu był generał pilot Jan Frey-Bielecki. Jego pozycja służbowa i doświadczenie życiowe zapewniały znaczące wsparcie dla działaczy Aeroklubu, pochodzących w dużym procencie z Centralnego Aeroklubu Ligi Przyjaciół Żołnierza – CALPŻ, tak w skrócie nazywał się wówczas Aeroklub Warszawski. Byłem w tej grupie jako nowicjusz.

NASZE TRASY
RECENZJE