Loty nocne (VFR)

Nudy, trzeba coś wymyśleć. Pojadę chyba na lotnisko. Pogoda niespecjalna. Loty szybowcowe pewnie nie wyjdą, zresztą to już koniec lata i chętnych mało. Polatać samolotem - czemu nie, potrenować lądowania a może jakaś „traska”, ale z drugiej strony z kasą trochę krucho – trzeba zbierać na wyjazd na narty – a takie latanie wokół lotniska.... hm. Nic to, powłóczę się trochę po lotnisku, pogadam. Tak jak myślałem na lotnisku nic się nie dzieje, trzeba wracać. A jeszcze dla formalności rzucę okiem na tablicę ogłoszeń - pewnie składki poszły w górę... ale moment w samym rogu ogłoszenie „Sekcja samolotowa organizuje jesienne loty nocne: uprawnienia, kręgi, strefy, trasy........wszystkich chętnych prosimy o kontakt z .........”. Nie latałem nigdy w nocy. Trzeba to zmienić. Przyda się uprawnienie, a po za tym to krok do przodu.

Nasze lotnisko ma oświetlenie do lotów nocnych. Z zazdrością patrzyłem na kolegów z obok działającej firmy lotniczej lądujących i startujących w nocy jak to by była „bułka z masłem”. Przecież to pewnie nie jest to takie wielkie „halo” - trochę treningu i też dam radę.

Chętnych na latanie w nocy mało. Zaplanowałem się za trzy dni na Cessnę 172. Mam na tym typie wylatane jakieś 50 godzin w dzień.

Na początek trzeba zorientować się co i jak.
Przepisy JAR – FCL 1 objaśniają:
Kwalifikacje do lotów nocnych. Jeżeli uprawnienia wynikające z licencji pilota turystycznego (PPL(A)) mają być wykorzystywane w nocy, to kandydat musi odbyć szkolenie składające się z co najmniej 5 dodatkowych godzin lotów w nocy na samolotach, z których co najmniej 3 godziny będą obejmować loty szkolne na dwusterze, w tym 1 godzinę przelotu nawigacyjnego oraz pięć samodzielnych startów i lądowań z zatrzymaniem. Uprawnienie do lotów w nocy zostanie wpisane do licencji.

Ciekawe co znajdę w „Programie szkolenia”. Zadanie – Loty nocne VFR a w nim:

I. warunki dopuszczeniania do wykonania zadania:
1. do szkolenia może być dopuszczony pilot ktory posiada kwalifikacje na statku powietrznym w dzień, na którym ma być szkolony w nocy oraz wylatane min. 10 godzin w charakterze dowódcy. Kierownik Szkolenia może zmniejszyć w/w ilość godzin o 50%;
2. szkolony pilot posiada co najmniej licencję PPL(A);
3. szkolony pilot przed rozpoczęciem zadania powinien wykonać lot do strefy w zasłoniętej kabinie.

II. warunki atmosferyczne – loty wykonywać pod chmurami przy widzialności świateł nie mniejszej niz 5km i pułapie chmur nie mniejszym niż 500 m. Do lotów do strefy i po trasie podstawa chmur nie mniejsza niż 800 metrów;

III. wskazówki organizacyjne:

1. Kolejność ćwiczeń jest obowiązkowa a więc:
- lot zapoznawczy w rejonie lotniska w nocy;
- loty szkoleniowe do strefy w nocy z instruktorem;
- loty po kręgu w nocy z instruktorem i samodzielne;
- loty po trasie w nocy wg. orientacji wzrokowej z instruktorem i samodzielne;
- przeloty na inne lotnisko w nocy wg. orientacji wzrokowej z instruktorem i samodzielne;
2. We wszystkich lotach nocnych załoga zobowiązana jest posiadać spadochrony ratownicze chyba, że „Instrukcja Użytkowania w Locie” nie przewiduje ich użycia. Samolot musi być wyposażony w urządzenia radionawigacyjne. Załoga musi posiadać latarki.
3. Ukończenie zadania upoważnia Kierownika Szkolenia do wydania zaświadczenia o ukończeniu szkolenia w nocy;
4. Ukończenie zadania upoważnia Kierownika Szkolenia do nadania szkolonemu pilotowi kwalifikacji do wykonywania lotow w nocy na statku powietrznym na którym odbywało się szkolenie (wpis do dziennika lotów pilota);
IV. Pełne przygotowanie do realizacji zadania.

Nie latałem na tym egzemplarzu. Nie dawno został przekazany do klubu. Akurat ten egzemplarz ma wyposażenie tradycyjne bez monitorów, z których jeszcze nie korzystałem, jest ubogi w oprzyrządowanie, a z pomocy radionawigacych ma tylko VOR-a. Przydzielono mi starszego i bardzo wymagającego instruktora........

No właśnie i to jest problem. Trochę mnie to martwi. Ostatnio traktowałem latanie na mapę jako „przeżytek” niegodny epoki wszechobecnej elektroniki – a tu „loty po trasie w nocy wg. orientacji wzrokowej”. Moja wyobraźnia nie za bardzo nadąża – jak w nocy latać na mapę bez GPS-a?. No i ten instruktor, który od lat szkoli w lotach nocnych tylko na „mapę”, NDB i VOR-a a GPS-a traktuje jako zabezpieczenie na wypadek drastycznego pogorszenia pogody – zgroza. Zadzwonię i poroszę o przeniesienie terminu z „ważnych osobistych” powodów, przypuszczalnie trafię na innego instruktora o bardziej „liberalnych” poglądach co do stosowania pomocy elektronicznych. Po co będę się stresował za własną kasę, pocił się z mapą, kombinował żeby trafić z powrotem, a do tego te liczenie na suwaku nawigacyjnym i późniejsza precyzyjna kontrola wspomnianego instruktora. Nie specjalnie mnie to bawi. Ale..... . z drugiej strony to jest wyzwanie, a nie totalna łatwizna polegająca na zabawie jak w grze komputerowej. Trzeba podjąć tą nie równą walkę z sobą i udowodnić przede wszystkim sobie, że jestem lotnikiem a nie latającą fajtłapą. Dam sobie radę.

Układam szybko plan działania:
1. przypomnieć sobie nawigacyjne przygotowanie do lotu żeby nie wyjść na totalnego dyletanta;
2. popatrzeć w Instrukcję Użytkowania w Locie nowego egzemplarza Cessny 172;
3. przygotować wyposażenie do lotów nocnych: latarkę i komplet zapasowych baterii, mapy, nakolannik, słuchawki, ubranie – są już pogody jesienne i może być chłodnawo, termos na kawę – to chyba wszystko;
4. Popatrzeć na prognozy meteo oraz co z księżycem (pełnia czy całkowity brak);
5. Poczytać na temat lotów nocnych;

Kolega przegrał mi ze swojego komputera „Instrukcję Użytkowania w Locie” „ mojej” Cessny. Tak naprawdę to bardzo wiele zapomniałem. Szybko przypominam sobie prędkości, ograniczenia, procedury normalne i awaryjne, masy.... i nie ma nic na temat lotów w nocy - jedynie zapis, że samolot jest dopuszczny do lotów nocnych oraz rozrysowane wnętrze kabiny wraz z wyposażeniem – mało czytelne.

Trudno – jutro podjadę na lotnisko i zapoznam się z nową kabiną. Trzeba też poznać regulację oświetlenia w kabinie i jak włączyć oświetlenie zewnętrzne. Dzwonię do instruktora – chcę się umówić na loty. Jest propozycja – plan działania. Jutro jak przyjadę na lotnisko pomoże mi zapoznać się z samolotem i polecimy do strefy w zasłonietej kabinie zgodnie programem szkolenia. Super. Muszę tylko przypomnieć sobie zasady lotu wg.wskazań przyrzadów.

Pogoda taka sobie - na lot wg. wskazań przyrządów wymarzona – według mnie można latać bez „okularków” na nosie. Nie całe pół godziny w kabinie i już się czuję jak u siebie w domu. Wskazówka instruktora – przed rozpoczęciem lotów w nocy jak już będzie ciemno mam ustawić sobie oświetlenie w kabinie. Musi ono być tak dobrane aby obserwacja na zewnątrz była możliwa bez utrudnień, a z drugiej strony istniała łatwa możliwość odczytu przyrzadów. Zasada jest taka, że jeżeli jest jaśniej na zewnątrz np. bezchmurnie i pełnia księżyca to mocniejsze oświetlenie w kabinie i odwrotnie, jeżeli ciemniej tym łagodniejsze oświetlenie przyrządów. I jeszcze jedno – gdy samolot jest po pracach okresowych to dobrze wykonać lot w dzień przed lotami nocnymi, aby sprawdzić jego stan techniczny.

Według mnie, w strefie nie było najgorzej – drobne kłopoty z utrzymaniem prędkości ale wyprowadzenie na kierunek wychodziło mi całkiem nieźle. Instruktor zwracał mi uwagę na popełniane błędy ale wyczuwałem, że jego intencją było mi przekazanie jak najwięcej wiedzy a nie „pastwienie się nad moim pilotażem”. Przekazał mi dużo cennych informacji i wskazówek, które pomagały w pilotowaniu samolotu. Wracając do domu co raz bardziej byłem pewny co do słuszności podjętej decyzji o „nie dezercji” i lotach z tym instruktorem. Ciekawe co będzie dalej......?

Umówiliśmy się na następny dzień na 16. Mamy jeszcze za dnia tuż przed zachodem słońca zrobić z dwa kręgi. Instruktor tłumaczył, że dobrze jest aby zapamietać sobie położenie dobrze oświetlonych punktów wokół lotniska. Rejon lotniska znam doskonale ale w nocy podobno wygląda to trochę inaczej. Takie loty kiedy palą się już światła a jest w miarę widno mogą być pomocne podczas prowadzenia orientacji wzrokowej w nocy. Również dają mozliwość zapoznania się z panującymi warunkami meteo tuż przed lotami nocnymi. Później przygotowanie naziemne do lotów: dzisiaj loty do strefy i kręgi. Na na następne dni - loty trasowe.

Pogoda wymarzona do lotów nocnych. Jest bezchmurnie, świeci „pół” księżyca, leciutki wiaterek w osi pasa. Siadamy przy stoliku. Instruktor zapoznaje mnie z komunikatem. Zwraca uwagę, że jeżeli teraz jest „super” to nie znaczy, że będzie tak cały czas. W dzień widać nadchodzacą zmianę pogody a w nocy nie. Taka zmiana pogody może być nagła i stanowić dla nas duże zaskoczenie. Dlatego należy:

- bardzo dokładnie przeanalizować na ziemi sytuację meteo i przewidzieć nadchodzace zmiany;
w powietrzu wsłuchiwać się w rozmowy kontroli obszaru z innymi lecącymi samolotami, gdyż tą drogą możemy uzyskać cenne informacje;
- w razie potrzeby możemy poprosić informatora FIS o podanie aktualnej pogody w interesującym nas rejonie. Informatorzy mają również dostęp do radarów meteorologicznych i powoli staje się praktyką, że sami ostrzegają przed „obszarami gorszej pogody”, proponują jak je ominąć i sugerują rozwiązania. I chwała im za to. „Nieco” starsi lotnicy pamiętają współpracę pilot – ROKRL (Rejonowy Ośrodek Kordynacji Ruchu Lotniczego), czy też wzywany w ostateczności w ogromnym stresie „priboj” zakończony naogół lądowaniem na lotnisku wojskowym i późniejsze związane z tym konsekwencje oraz tą odczuwalną w słuchawkach ironię że trzeba rozmawiać z pilotem „intruzem” lecącym na byle czym a w zasadzie niewiadomo po co mieszającym powietrze..........przeszło minęło.

Następna sprawa to kwestia adaptacji wzroku. Nie jest dobrze przebywać w jasno oświetlonym pomieszczeniu i „biegusiem” zasiąść za stery samolotu. Gruntowna adaptacja wzroku do ciemności niestety wymaga dłuższego czasu. Podręczniki podają, że piloci mysliwców nocnych w nawet pochmurne dni chodzili w ciemnych okularach przed lotami aby maksymalnie adoptować wzrok. Myślę, że w tym przypadku nie ma takiej konieczności – kilka minut wcześniejszego pobytu na zewnątrz przed hangarem, przy samolocie to powinno mi całkowicie wystarczyć.

Pierwszy lot zapoznawczy do strefy. Na co mam zwrócić uwagę: ?

- Na rozmieszczenie świateł na lotnisku i porównać je wcześniej oglądanymi schematami, na prowadzenie obserwacji terenu wokół samolotu przed uruchomieniem, na kołowanie z wykorzystaniem reflektora;
- Na inną projekcję odległości pomiędzy punktami w dzień i w nocy. W nocy odległości zdecydowanie się skracają. Ma to duży wpływ szczególnie podczas podejścia do lądowania i prowadzenia orientacji wzrokowej podczas lotu po trasie. Instruktor zwraca uwagę, aby dokładnie zapamiętać projekcję pasa podczas lądowania (przydatne może być zapamiętanie odległości pomiędzy lampami na pasie).

Pierwszy start i lądowanie wykonuje instruktor. Moje zadanie to przede wszystkim – oswojenie się z lotem w nocy, obserwacja położenia poszczególnych charakterystycznych punktów w rejonie, sprawdzenie działania pomocy radionawigacyjnej, odczytywanie kierunków lotu na busoli i odniesienie go do położenia samolotu w terenie, zapamiętanie miejsca strefy pilotażu, prowadzenie korespondencji. Muszę również oswoić się z oceną położenia horyzontu na podstawie obserwacji wzrokowej. Nie jest to łatwe ze względu na refleksy świetlne na oszkleniu (dlatego bardzo ważne jest ustawienie oświetlenia w kabinie), na różne położenie liniowych obiektów świetlnych, na odcienie zachmurzenia itp.

Wszystko gotowe – noc bardzo przyjemna. Startujemy. Jestem zafascynowany lotem. Całkiem inne uczucie niż w dzień. Zawieszony między oświetloną setkami świateł ziemią a rozgwieżdżonym niebem zapominam, po co siedzę za sterami samolotu. Narazie prowadzi instruktor. Podczas startu omawiał jego poszczególne etapy. Teraz pewnie dał mi czas na pooglądanie. Wracam do rzeczywistości. Zakręty, lot na wznoszeniu, na klapach, ustawienie VOR-a.... lądowanie. Teraz krótki odpoczynek i następny start.

Latanie w nocy zaczyna mi się podobać coraz bardziej. Okazuje się, że nie jest to takie trudne. Powoli przyzwyczajam się do nowych warunków.

Pierwsze lądowanie. Nieznaczne poprawki instruktora – podejście na odpowiednich prędkościach zgodnych z instrukcją, klapy, korygowanie ściężki schodzenia, na koniec reflektor do lądowania muskajacy światłem pas, lądowanie i dobieg. Następnie pierwszy samodzielny krąg nocy. Odziwo czuję się pewniej niż przy pierwszym samodzielnym lotem w dzień.

I następne...............
Nie zauważyłem, że już po północy. Jadąc do domu myślami dalej byłem tam w górze.... . Jutro trasy. Zabieram do pracy mapy, suwak nawigacyjny, stare notatki, podręcznik, linijkę, kątomierz, stare przykłady obliczeń. Symuluję pracę dla firmy a w rzeczywistości liczę, przeliczam kąty, kursy, odległości........ . Firma nie padnie, a ja nie wyjdę na nieuka.

Na lotnisku samolot przygotowany. Dostaję do wyliczenia trasę. Znam doskonale te rejony. W dzień wrzuciłbym mapę na tylne siedzenie dla przyzwitości i obleciał tą trasę rozpoznając charakterystyczne obiekty. Tutaj nie ma takiej opcji. Na początek komunikat i sprawdzenie pogody. Jak wczoraj wyż i dopiero nad ranem mgły. Bardzo przydał się ten nawigacyjno - obliczeniowy trening rano. Szybko obliczam trasę, daję plan operacyjny lotu i mapę do sprawdzenia. Wyliczenia są ok. Uwagi instruktora dotyczą opisu mapy. Stara szkoła, ściśle wpojone w młodości zasady i przyzwyczajenia – dla mnie straszne retro. Trochę mnie to irytuje, przecież ja ją opisywałem to wiem co tam napisałem. Kiedyś na wykładach i później podczas lotów trasowych do PPL(A) instruktor tłumaczył jak opisywać mapę w lotach nawigacyjnych: gdzie zapisać , czas, długość odcinka...... ale czy to takie ważne i było tak dawno. Pewnie facet ma jakieś naleciałości z dawnych lat - pierwsza lekcja ostrżenie ołówka nawigacyjnego...

Nieśmiało protestuję, że........ w zasadzie to...... i w ogóle to komu potrzebne, przecież GPS........... że to inne czasy itd. Ale zamykam się po słowach: „Ale ja nie mam pojęcia co tam nabazgrałeś, są zasady, procedury dla niektórych nieistotne i zbędne ale tak stworzone aby uporządkować, uprościć i aby każdy w lotnictwie każdego szybko zrozumiał. Dlatego się szkolisz, a nie tylko uczysz się ruszać sterami. Chcesz być pełnowartościowym pilotem czy furmanem GPS-em. GPS to super urządzenie i sam z niego korzystam, ogromny krok do przodu, niekiedy ratujący w sytuacji zdawałoby się bez wyjścia. Ale jest to tylko urządzenie jak inne na pokładzie i też może nawalić. Zresztą jak będziesz później latał, czy tylko na GPS-a, czy „po swojemu” to twój problem i twoja bajka. Ja mam Ciebie wyszkolić abyś, dał sobie radę w każdej sytuacji i chcę to zrobić dobrze. Przekazać tobie, według niektórych, też trochę „zbędnej” wiedzy – ok?”. Nie za bardzo wiedziałem co odpowiedzieć.

Dalsze loty przebiegły wspaniale. Czułem się pewnie i nie traciłem kontroli nad samolotem i nawigacją. Uwierzyłem w obliczenia i przede wszystkim we własne siły. Teraz wiem, że bez GPS-a można lecieć w nocy. Już nie dyskutowałem. Przerobiliśmy co się dało. Nauczyłem się praktycznie wykorzystywać wszystko co jest możliwe na zewnątrz samolotu i na jego pokładzie do ustalania pozycji oraz wznawiania orientacji, a przy okazji wysłuchałem szereg bezcennych wskazówek, które na pewno będę pamiętał. Dostałem solidnie popalić.

Co roku staram się latać w nocy. Jest to duża frajda i dobra szkoła. Staram się latać na mapę, a GPS-a traktuję jako zabezpieczenie na wypadek drastycznego pogorszenia pogody.

A tak na marginesie, następne szkolenie w zakresie lotów nawigacyjnych VFR w obniżonych minimach operacyjnych VMC na moją prośbę wykonałem z instruktorem........

Grzegorz Skomorowski
unitedsky.eu