Listopadowy numer Skrzydlatej Polski już w sprzedaży

Zapraszamy do zapoznania się z tematami jakie proponuje Skrzydlata Polska na listopad:

Z wiatrem w zawody
Lata 1980. i 1990. to złoty okres dla sportu samolotowego w Polsce. Jan Baran, Janusz Darocha, Krzysztof Lenartowicz, Ryszard Michalski, Wacław Nycz, Witold Świadek, Marian Wieczorek, Wacław Wieczorek – to nazwiska, które przewijały się na listach medalistów mistrzostw świata w lataniu rajdowym i precyzyjnym. Krążył nawet w tamtym okresie żart, iż Polacy kurtuazyjnie odstępują jedno (z reguły trzecie) miejsce na podium konkurentom. Jest jednak bezsprzecznym faktem, że w tamtych czasach nie było równych polskim lotnikom. Choć w ostatnich latach Polacy zawsze plasowali się na czołowych miejscach, tak spektakularne sukcesy jak w latach 1980. i 1990. nie zdarzały się często.

Kończący się sezon będzie dla polskich reprezentantów szczególny – udało się im bowiem wywalczyć aż cztery czołowe miejsca na XVII Samolotowych Rajdowych Mistrzostwach Świata rozgrywanych w Dubnicy. Powtórzyli tym samym rewelacyjne osiągnięcie uzyskane przez Polaków na X Samolotowych Rajdowych Mistrzostwach Świata, rozgrywanych w Antalii w 1997, kiedy to załogi: Krzysztof Wieczorek – Wacław Wieczorek, Janusz Darocha – Zbigniew Chrząszcz, Włodzimierz Skalik – Ryszard Michalski, Marek Kachaniak – Sławomir Własiuk zajęli odpowiednio kolejne cztery pierwsze miejsca.

Naszym tegorocznym zwycięzcom z Dubnicy: Zbigniewowi Chrząszczowi i Januszowi Darosze, Michałowi Osowskiemu i Michałowi Wieczorkowi, Krzysztofowi Wieczorkowi i Krzysztofowi Skrętowiczowi oraz Bolesławowi Radomskiemu i Dariuszowi Lechowskiemu, jak również trenerowi kadry Andrzejowi Osowskiemu gratulujemy i życzymy im dalszych podobnych sukcesów.

RAJDOWY REKORD
Gospodarzem XVII Samolotowych Rajdowych Mistrzostw Świata była Słowacja. Miejsce imprezy to Dubnica, niewielkie miasteczko leżące w północno-zachodniej części tego kraju, wśród gór, nad rzeką Vah. Nazwa tej miejscowości najczęściej kojarzona jest z aktywnym aeroklubem, który działa na terenie gminy Slawnica, ale który przyjął nazwę Aeroklub Dubnica nad Vahom.

Dwa lata temu działacze tegoż aeroklubu wraz z Aeroklubem Słowackim wystąpili o organizację mistrzostw świata, kolejnej wielkiej imprezy w tym miejscu. Poprzednio, w roku 2000, w Dubnicy zorganizowano IV Samolotowe Rajdowe Mistrzostwa Europy, w których to zawodnicy francuscy pokazali lwi pazur, zwyciężając zarówno w klasyfikacji indywidualnej jak i drużynowej. Po następnych 5 latach zorganizowano w Dubnicy XII Samolotowe Mistrzostwa Europy w Lataniu Precyzyjnym i VI Samolotowe Rajdowe Mistrzostwa Europy. W Mistrzostwach Europy w Lataniu Precyzyjnym zdobyliśmy wówczas złoty i srebrny medal indywidualnie oraz złoty medal drużynowo, natomiast w Rajdowych Mistrzostwach Europy całe podium i złoto drużynowe. Zwyciężyła załoga Wacław Wieczorek z Michałem Wieczorkiem przed Januszem Darochą i Zbigniewem Chrząszczem oraz Michałem Bartlerem i Dariuszem Zawłockim.

Tak to po 5 latach Polska reprezentacja po raz kolejny udała się na znaną już sobie Słowację. Składała się z 7 załóg. Tradycyjnie latająca w niezmiennym składzie od 1991 załoga Janusz Darocha i Zbigniew Chrząszcz, to najbardziej utytułowana obecnie załoga rajdowa, mająca na swym koncie 8 indywidualnych medali mistrzostw świata, w tym 4 złote. Bardzo doświadczoną załogę stanowią również Krzysztof Wieczorek i Krzysztof Skrętowicz, latający ze sobą od 2004, dwukrotni indywidualni brązowi medaliści mistrzostw świata. Trzecia załoga to Michał Wieczorek i Michał Osowski, którzy w ostatnich Mistrzostwach Europy zajęli 4 miejsce, przegrywając z doświadczoną załogą Janusz Darocha – Zbigniew Chrząszcz zaledwie o kilka punktów.

Następna załoga to Marek Kachaniak i Łukasz Pawlak, latająca z sobą od trzech sezonów, oraz Bolesław Radomski i Dariusz Lechowski, startująca po raz drugi w reprezentacji. Ponadto Bolesław Radomski pełnił w Dubnicy funkcję kierownika polskiej ekipy, co przysporzyło mu niemało dodatkowych obowiązków, z których jednak wywiązywał się znakomicie. Ostatnia załoga, która dołączyła do reprezentacji w ostatniej chwili, to młoda załoga juniorów Marcin Chrząszcz i Kamil Kliza, którzy dzięki pomocy wielu sponsorów mogli wystartować w tych mistrzostwa jako debiutanci.

Wszyscy nasi reprezentanci startowali samolotami Cessna 152, z którymi w okresie przygotowań w kraju było najwięcej problemów. Na żadnym zgrupowaniu nie było pewności jaki sprzęt będzie do dyspozycji reprezentacji. Były ciągłe kłopoty – a to z nadawaniem sprawności technicznej, a to z przebazowaniem samolotu stojącego od stycznia w Olsztynie i po skończeniu ważności świadectwa sprawności technicznej oczekiwanie na zgodę warunkową z ULC na jednorazowy przelot, a to problem z samolotem przekazanym do Aeroklubu Białostockiego. Taka sytuacja absolutnie nie sprzyjała przygotowaniom. Zawodnicy co chwilę latali innym egzemplarzem, co bardzo komplikuje zaprzyjaźnienie się ze sprzętem, zwłaszcza w lądowaniach konkursowych.

Bardzo ważną rolę odegrał obóz reprezentacji w Nowym Targu, gdzie zawodnicy mieli możliwość polatania w górach z identyfikacją zdjęć, usytuowanych skrajnie w 600-metrowym korytarzu trasy. Były to trasy niezmiernie trudne, zarówno pod względem nawigacyjnym jak i rozpoznania obiektów. Pierwsze dwie trasy przyniosły duże liczby punktów karnych dla wszystkich załóg. Dopiero trzecia trasa przyniosła korzystne efekty w postaci małej liczby punktów karnych.

4 sierpnia reprezentacja Polski przebazowała się na Słowację. Drogą powietrzną przeleciały 4 samoloty, natomiast drogą lądową pozostali członkowie z bagażami. Wieczorem wszyscy spotkaliśmy się na lotnisku w Dubnicy, gdzie część ekip pilnie trenowała już od kilku dni. Krótka wymiana pytań z organizatorami o zasadach treningu i wyjazd do Trencianskich Teplic, do hotelu, na zasłużony odpoczynek.

Do mistrzostw świata zgłoszono 60 załóg z 16 państw: Austrii, Cypru, Czech, Danii, Francji, Hiszpanii, Izraela, Niemiec, Polski, Republiki Południowej Afryki, Rosji, Słowacji, Szwecji, Węgier, Wielkiej Brytanii i Włoch. Rekordzistami pod względem liczebności była ekipa czeska, która wystawiła aż 8 załóg rajdowych.

W czwartek 5 sierpnia nasza reprezentacja przy pięknej pogodzie wykonała po dwie trasy treningowe, z czego pierwszą jako tak zwany rekonesans, z postawionym celem zapoznania się z terenem i aktualnością map. Rejon Dubnicy to tereny górzyste, to pasma gór podobne do rejonu Jeleniej Góry i Nowego Targu. Część terenu na południe jest nizinna, z dobrze widocznymi miejscowościami, odcinającymi się od wielkich kompleksów pól uprawnych. Do tego mapy, które organizator wyprodukował na tę okoliczność, to mapy nowe, które okazały się mapami dokładnymi, nie stwarzającymi w większości problemów nawigacyjnych. Oczywiście rejony górskie nie należały do łatwych w nawigacji. W tychże rejonach przebiegały też konkurencje treningowe.

OD REDAKCJI
POWIEW OPTYMIZMU
Chyba już zdążyliśmy się przyzwyczaić do kiepskich informacji o polskim rynku przewozów lotniczych. Wygląda jednak na to, że czas na zmiany. Zgodnie z komunikatem Urzędu Lotnictwa Cywilnego, w pierwszych trzech kwartałach br. polskie lotniska obsłużyły blisko 16 mln pasażerów, co stanowi wzrost w stosunku do tego samego okresu roku ubiegłego na poziomie 7,85%, czyli prawie 1 mln 160 tys. osób. To naprawdę bardzo dobry wynik zważywszy, że przez pewien czas ruch lotniczy w Polsce, podobnie jak w całej Europie, został sparaliżowany przez wybuch wulkanu Eyjafjallajökull na Islandii. Niektórzy prawdopodobnie zapomnieli już tę nazwę, jednak z pewnością pamięta się ją w branży turystycznej. Rynek czarterowy bardzo ucierpiał z powodu chmury pyłu wulkanicznego i nie mniej z powodu obaw potencjalnych pasażerów, którzy zmienili swoje plany, rezygnując z lotów samolotami, uznając je za niepewne. Ucierpiał też rynek przewozów regularnych, loty zostały przecież na pewien czas wstrzymane całkowicie.

Tym bardziej cieszy fakt, że mimo tak nieprzychylnych warunków w pierwszej połowie roku, rachunek za trzy pierwsze kwartały wypada tak dobrze. ULC twierdzi nawet, że sam trzeci kwartał br. był najlepszy w całej historii polskich lotnisk, przewozy wzrosły o prawie 4,5% w porównaniu z rekordowym 2008.

Znacznie mniejszą, ale jednak dodatnią, dynamikę odnotowano w przypadku liczby operacji pasażerskich wykonanych z i do polskich portów lotniczych – wyniosła ona 1,58%. Nie udało się jeszcze odrobić straty w liczbach bezwzględnych. Liczba pasażerów odprawianych na polskich lotniskach w trzech pierwszych kwartałach br. była mniejsza od rekordowego 2008 o ok. 250 tys. osób.

Utrzymuje się trend spadkowy jeśli chodzi o udział w rynku warszawskiego Okęcia – teraz wynosi on blisko 42%. Warszawa nie odrobiła również straty do poziomu przewozów z 2008, podobnie ma się sytuacja w Krakowie. Jednak w przypadku pozostałych portów regionalnych udało się już osiągnąć wynik lepszy nawet niż przed dwoma laty – to kolejny dobry sygnał dla rynku.

Ciekawym przypadkiem jest Port Lotniczy im. Władysława Reymonta w Łodzi, który zarejestrował wzrost przewozów o blisko 37% w stosunku do roku ubiegłego – to jednak z powodu przejęcia sporej części ruchu lotniczego z Okęcia podczas remontu skrzyżowania dróg startowych. 35 tys. dodatkowych pasażerów we wrześniu musiało znaleźć wyraźne odzwierciedlenie w statystykach tego lotniska. O tym jak Łódź sprostała tej sytuacji piszemy w niniejszym numerze.

Krótko mówiąc, z polskich portów lotniczych powiało optymizmem. Miejmy nadzieję, że dynamika wzrostu utrzyma się, a może w najbliższych latach powróci poziom dwucyfrowy...
Teraz poczekajmy na statystyki podające wyniki przewoźników działających na naszym rynku. Zobaczymy, kto najbardziej skorzystał na wzroście przewozów.

Z LOTU PO KRAJU

Z lotu po świecie

PRZEMYSŁ
NOWE PERSPEKTYWY ORLIKA
22 września, w należących do konsorcjum Airbus Military zakładach EADS-PZL Warszawa-Okęcie, odbyła się uroczysta prezentacja pierwszego prototypu samolotu PZL-130 Orlik TC-II, wyposażonego w nową awionikę. W trakcie uroczystości odbył się też pokaz możliwości lotnych nowego Orlika, pilotowanego przez Krzysztofa Galusa.

Gwoli ścisłości należy wspomnieć, że na początku lat 1990. inżynierowie z Okęcia opracowali eksportową wersję samolotu PZL-130T Orlik, napędzaną silnikiem Pratt & Whitney Canada (PWC) PT6A-25A. Wstępne zainteresowanie jego zakupem wyraziły wojska lotnicze Izraela i Republiki Południowej Afryki, jednak mimo pozytywnych ocen żadne z nich nie zamówiły Orlików.

W 1993 Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej zdecydowały się na zakup samolotów PZL-130TB napędzanych czeskim silnikiem Walter M601T, poruszającym pięciołopatowe śmigło Avia V510/7. Dwa lata po wprowadzeniu ich do służby rozpoczęto program modernizacji do wersji TC-I, która charakteryzowała się wzmocnioną strukturą kadłuba i zmodyfikowanym skrzydłem i usterzeniem pionowym. W kabinie zabudowano nowe fotele wyrzucane Martin Baker Mk.11PL oraz sterownice o zmienionym kształcie i umiejscowieniu. Doświadczenie kilku lat eksploatacji wykazało jednak, że do szkolenia polskich pilotów przydałby się samolot o nieco lepszych osiągach, tak więc powrócono do pomysłu zastosowania silnika PWC. Prace nad programem Orlik TC-II rozpoczęto w 1999, w ramach porozumienia pomiędzy PZL Warszawa-Okęcie, Komitetem Badań Naukowych oraz Dowództwem WLOP. Ostatecznie okazało się, że zmiany konstrukcyjne objęły nie tylko wymianę zespołu napędowego.

Pierwszy Orlik TC-II został przedstawiony publicznie 7 października 2003, a oblot, w czasie którego za sterami samolotu zasiedli piloci doświadczalni Krzysztof Galus i Maciej Aksler (zginął w 2006), odbył się dzień później. Najbardziej istotną zmianą w Orliku TC-II jest zabudowanie nowego zespołu napędowego – silnika turbinowego PWC PT6A-25C o mocy trwałej wynoszącej 552 kW (750 KM), niezależnie od wysokości lotu i temperatury otoczenia, poruszającego metalowe czterołopatowe śmigło Hartzell D4N-2DX/D9512AX. Dużą zaletą PT6A-25C jest jego nielimitowana żywotność oraz rozpowszechnione na całym świecie ośrodki obsługowe. W porównaniu z poprzednio stosowanym Walterem M601T, który notabene nie zawsze był zdolny do osiągnięcia mocy znamionowej i był przyczyną kilku poważnych awarii, nowy napęd ma pełną automatykę sterowania śmigłem. Oprócz tego zastosowanie śmigła czterołopatowego polepszyło manewrowość Orlika TC-II. Dodatkowo zastosowano bezobsługowy separator cząsteczek powietrza wlotowego do silnika i nowy układ pomiaru ilości paliwa.

Zabudowanie nowego silnika wymusiło kilka zmian geometrii płatowca. Długość kadłuba została zwiększona do 9,3 m. Wzrosła także rozpiętość skrzydeł – do 10 m. Powierzchnia nośna wynosi 14,56 m2. Zewnętrzne części skrzydeł otrzymały niewielki skos ujemny, a na ich końcach zamontowano niewielkie winglety. Warto dodać, że w produkcji skrzydeł PZL-130 wykorzystano technologie stosowane podczas wytwarzania skrzydeł samolotów transportowych C-295, przekazane przez CASA w ramach offsetu. Powiększono także powierzchnię steru kierunku, o 0,2 m2, czego wymagało zachowanie stateczności samolotu.

WIROLOT EUROCOPTERA
Od dwóch lat cały lotniczy świat, a przynajmniej entuzjaści wiropłatów, śledzi postępy w programie eksperymentalnego śmigłowca Sikorsky X2. Kilka tygodni temu do grona projektantów nieortodoksyjnych statków powietrznych dołączył także europejski potentat śmigłowcowy – Eurocopter.

Jak wiadomo, z użytkowego punktu widzenia, najdoskonalszym statkiem powietrznym byłaby konstrukcja łącząca zalety samolotu (dużą prędkość lotu) i śmigłowca (możliwość wykonania zawisu oraz pionowego startu i lądowania). Dotychczas tylko inżynierom Bella i Boeinga udało się skonstruować i wdrożyć do eksploatacji taki pionowzlot – jest to V-22 Osprey, mający już za sobą pierwsze operacje bojowe. Natomiast cywilny BA 609, opracowany przez Bella i Agustę, wciąż pozostaje w fazie prototypowej.

Wydawać by się mogło, że francusko-niemiecko-hiszpański Eurocopter nie będzie podążał śladem konkurencji i poprzestanie na projektowaniu i produkowaniu klasycznych śmigłowców z wirnikiem nośnym i śmigłem sterującym. Wprawdzie podczas ubiegłorocznego Heli-Expo pojawiły się pogłoski na temat możliwości skonstruowania przez Europejczyków wirolotu, napędzanego silnikami RTM322 i przystosowanego do przewozu 16 osób, ale uznano to za typową zasłonę dymną i próbę zaniepokojenia konkurencji. Wydarzenia z ubiegłych tygodni pokazały jednak, że Eurocopter nie zamierza oddawać pola rywalom i także gotów jest do podejmowania wyzwań, jakie niesie ze sobą wdrażanie nowoczesnych technologii.

TRANSPORT
BRAZYLIJSKI SPOSÓB NA SUKCES
Taxi Aero Marilia (TAM) zostało powołane do życia w 1961. Jego twórcami było dziesięciu młodych pilotów, zajmujących się przewozem pasażerów i ładunków na trasach pomiędzy Paraną i stanami Sao Paulo oraz Mato Grosso. Sześć lat później towarzystwo zostało kupione przez Orlano Ometto, siedziba zaś ulokowana została w Sao Paulo w Brazylii.

W 1971 były pilot TAM Rolim Amaro nabył 33% udziałów, w następnym roku przejął 50% akcji i objął kierownictwo nad firmą. W 1976 na rynku krajowych przewozów lotniczych pojawiła się linia TAM Transportes Aeros Regionais, jednocześnie wzrost liczby przewiezionych pasażerów umożliwił wprowadzenie Fokkerów 27. W 1981 TAM przewiózł milionowego pasażera. Wraz z przejęciem spółki Votec pięć lat później omawiane towarzystwo lotnicze rozszerzyło swoją działalność w północnej i środkowo-zachodniej części Brazylii.

Lata 1990. to czas wprowadzenia do floty Fokkerów 100, w 1996 TAM przejął kontrolę nad paragwajskimi liniami LAPSA i zmienił ich nazwę na TAM Mercosur. W tym samym czasie nawiązana została strategiczna współpraca z LAN Chile i towarzystwem lotniczym TACA w celu pozyskania wspólnie 150 nowych samolotów produkcji Airbusa. Wspólnie linie te otworzyły centrum obsługi technicznej w Sao Carlos. Niedługo później do floty dołączyły Airbusy 330 – to umożliwiło TAM otwarcie w 1999 połączenia z Sao Paulo do Miami, niedługo później uruchomione zostało również połączenie do Paryża, w systemie code-share z liniami Air France.

Nowa era w historii linii rozpoczęła się w 2000. Niestety, kolejny rok przyniósł tragiczne wydarzenia – najpierw w wypadku zginął właściciel linii Rolim Amaro, później we wrześniu terroryści przeprowadzili zamach na World Trade Center w Nowym Jorku. Jednak pomimo niesprzyjających okoliczności TAM odnotował w 2001 31% wzrost i przewiózł 13 milionów pasażerów, podnosząc jednocześnie roczne obroty do miliarda dolarów. W tym okresie zwiększyła się również flota przewoźnika – dołączyło do niej 15 Airbusów 320 i dwa większe Airbusy 330.

W 2002 z usług brazylijskiej linii skorzystało już 14 milionów pasażerów, rok później dla wygody podróżnych wprowadzona została możliwość samodzielnej odprawy. Rosnąca liczba pasażerów spowodowała, że przedsiębiorstwo odnotowało najwyższy zysk w historii na poziomie 174 milionów reali. Równocześnie prezesem TAM został Marco Antonio Bologna, za jego rządów wprowadzonych zostało kilka nowości w serwisie. Należały do nich między innymi nocne loty, na które pasażerowie mogli kupić bilety w okazyjnych cenach, a także nowe fotele dla podróżujących w klasie biznes na trasach do Paryża i Miami. Jednocześnie otwarte zostały nowe połączenia do krajów południowoamerykańskich, wśród nowych miast znalazło się między innymi Santiago de Chile.

W październiku 2005 dostarczony został dziesiąty Airbus 330, w tym samym czasie przewoźnik złożył zamówienie na 10 Airbusów 320, wraz z 20 opcjami. Miały one być dostarczone w myśl umowy w przeciągu 4 lat. Równocześnie TAM wzmocnił współpracę z brazylijskimi Passaredo, Ocean Air, Total Trip oraz Pantanal. To umożliwiło pozyskanie dodatkowych 38 000 pasażerów, i zwiększyło liczbę obsługiwanych portów krajowych do 66. W grudniu 2005 TAM miał ponad 41% udział w rynku przewozów krajowych w Brazylii oraz 14,48% udziału w przewozach międzynarodowych. Wskaźnik zajętości miejsc wyniósł odpowiednio 64 oraz 72%.

ŁÓDZKI egzamin
Przez trzy wrześniowe weekendy (tj. 3–5, 10–12 i 17–19 września) Port Lotniczy im. Władysława Reymonta w Łodzi przejął znaczną część ruchu pasażerskiego z warszawskiego lotniska im. Fryderyka Chopina na Okęciu. Przekierowania samolotów miały związek z remontem skrzyżowania pasów startowych na lotnisku w Warszawie. O przebudowie przewoźnicy informowali swoich pasażerów już od marca br. Jednak, co ciekawe, większość linii lotniczych korzystających na co dzień z lotniska w stolicy, pomimo utrudnień w ruchu, nie ograniczyła zbytnio swojej działalności, decydując się na przeniesienie rejsów na inne lotniska.

W obsługę warszawskich lotów zostały zaangażowane porty w Katowicach, Krakowie, Rzeszowie (przejęły m.in. ruch transatlantycki PLL LOT) oraz Łodzi, Gdańsku, Poznaniu – loty przewoźników regionalnych, niskokosztowych i czarterowych. Niektórzy przewoźnicy (m.in. Lufthansa, British Airways, Air France) obsługiwali połączenia z Okęciem mniejszymi samolotami, umożliwiającymi lądowanie na skróconym odcinku drogi startowej; zaś kilku przewoźników zrezygnowało całkowicie z lotów do Warszawy na czas remontu.

Wstępne rozmowy przedstawicieli warszawskiego portu lotniczego z władzami łódzkiego lotniska o możliwości przejęcia części połączeń z Okęcia były prowadzone już od połowy stycznia br. Chodziło między innymi o ustalenie możliwości logistycznego zabezpieczenia obsługi pasażerów, jak również lądujących i startujących samolotów, a także miejsc postojowych dla samolotów, które miały nocować w Łodzi.

W tym momencie brano pod uwagę, iż na Lublinku jednocześnie można obsłużyć 7 maszyn klasy: Boeing 737/Airbus A320, ponieważ na tyle pozwalały miejsca na płytach postojowych (4 samoloty na nowej płycie oraz 3 na starej) – co wiązało się przede wszystkim z umożliwieniem samodzielnych manewrów przez załogi samolotów po płytach postojowych. Chociaż lotnisko w Łodzi ma własnego pushbacka, pozwalającego swobodnie ustawiać samoloty na miejscach postojowych, to dyrekcja łódzkiego portu rozważała różne możliwości, łącznie z potencjalną awarią samolotu i koniecznością jej dłuższego postoju na lotnisku.

Jednocześnie, biorąc pod uwagę przepustowość Terminalu nr 2 budowanego w 2005 do obsługi linii Ryanair (550 tys. pasażerów rocznie), pracownicy Portu Lotniczego im. Władysława Reymonta stanęli przed ogromnym wyzwaniem, by sprostać wszystkim wymaganiom bezpiecznej i sprawnej obsługi przejętych połączeń.

Po żmudnych analizach co do możliwości spełnienia oczekiwań dotyczących bezpieczeństwa oraz sprawności zrealizowania przekierowanych rejsów – władze łódzkiego lotniska, w porozumieniu z pracownikami portu, zdecydowały o podjęciu wyzwania dotyczącego zwiększenia ruchu na lotnisku w czasie remontu na warszawskim Okęciu.

W celu usprawnienia obsługi pasażerów, tak własnych jak i z przejętych rejsów, w okresie trzech wrześniowych weekendów wprowadzono na terenie lotniska szereg zmian w zakresie poruszania się po nim. I tak: wprowadzono zakaz ruchu samochodowego pod Terminal nr 2 (zakaz nie obowiązywał pasażerów niepełnosprawnych); zwiększono liczbę miejsc parkingowych z 350 do ok. 700; doposażono lotnisko w niezbędny sprzęt (m.in. dodatkowe schody do samolotów, wózki bagażowe, agregat prądotwórczy – pożyczony z WZL-1 SA, monitory – wyświetlacze rozmieszczone w T-2 itp.). Wypożyczono dwa autobusy od łódzkiego MPK do przewozu pasażerów do samolotów, które wspomogły dwa niskopodłogowe autobusy bazujące na stałe na Lublinku.

Zapewniono również obsługę medyczną. Karetka dyżurowała od 4:00 w sobotę do 19:00 w niedzielę przez trzy kolejne weekendy. W hali ogólnodostępnej Terminalu nr 2 ulokowano punkt medyczny.

Lotnictwo wojskowe
ZLOT 2010
W dniach 11–13 października br. odbył się kurs szkoleniowo-metodyczny dla kierowniczej kadry lotnictwa Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej – ZLOT 2010.

Przedsięwzięcie, którego celem jest zweryfikowanie poziomu wyszkolenia dowódców jednostek, składa się z elementów praktycznych oraz teoretycznych. Brały w nim udział statki powietrzne i kadra ze wszystkich rodzajów wojsk: Sił Powietrznych, Wojsk Lądowych i Marynarki Wojennej.

Jesienna pogoda, gęsta mgła oraz niska podstawa chmur, zalegające na krzesińskim lotnisku pierwszego dnia kursu, sprawiły, że operacje lotnicze rozpoczęły się z kilkugodzinnym opóźnieniem.

Sprawdzian praktyczny polegał na wykonaniu postawionego zadania (dla części załóg na 21. Centralnym Poligonie Lotniczym w Nadarzycach) i lądowaniu na lotnisku 31. BLotT. Zadania te różniły się, w zależności od rodzaju jednostki reprezentowanej przez poszczególnych lotników, i obejmowały loty w ugrupowaniu COMAO, eskortowe oraz osłonowe, ataki na cele naziemne z użyciem lotniczych środków bojowych oraz akcję poszukiwawczo-ratowniczą. Łącznie w 28 lotach wylatano ponad 64 godziny. Oprócz śmigłowców i samolotów biorących udział w Zlocie, loty szkoleniowe wykonywało dziewięć F-16 z 31. Bazy. Dzięki temu całkowita liczba statków powietrznych operujących tego dnia na lotnisku w Krzesinach wyniosła 47.

SABER STRIKE
Przygotowania do ćwiczenia pod kryptonimem SABER STRIKE trwały już od początku tego roku. Były one częścią Baltic Region Training Event. Koordynacja, zgody dyplomatyczne, planowanie przelotu oraz niezbędne obliczenia do wykonania zadania zajęły kilka ostatnich dni przed wylotem.

Pierwotnie ćwiczenia miały trwać od 19 do 21 października br. Do wykonania zadania w pierwszym dniu wyznaczono duet – ppłk pil. Ireneusz Palm Nowak jako leader czyli Dragon 01 oraz skrzydłowy kpt. pil. Michał Ruber Kras jako Dragon 02. Zadanie jakie im postawiono to wykonanie misji CAS (Close Air Support) nad poligonem, położonym na północny wschód od Rygi. W związku z tym, że rejon działania oddalony był o przeszło 700 km od lotniska bazowania w Łasku zaplanowano rendez-vous z amerykańskim KC-135 w estońskiej przestrzeni powietrznej. Tankowiec miał wystartować z bazy RAF Mildenhall.

W przeddzień pierwszego wylotu załoga spędziła czas na ostatecznym planowaniu trasy, obliczeniach nawigacyjnych (w szczególności analizie ilości paliwa, jaka jest niezbędna do wykonania takiego lotu) oraz przygotowaniu taktycznym (analiza rejonu działań). Niestety, gęsta mgła w Łasku uniemożliwiła start samolotów.

Na 20 października wyznaczono te same załogi, a pogoda była bardziej sprzyjająca. Start formacji dwóch samolotów F-16C odbył się z niewielkim opóźnieniem, spowodowanym późniejszym startem tankowca.

BEZPIECZEŃSTWO
TRZECI EPIZOD POWODZIOWY
Gdy po obserwacji uroczystości organizowanych w ostatni weekend lipca, a związanych ze Świętem Policji (24 lipca), zastanawiałem się, w jaki sposób podsumować i przybliżyć czytelnikom ofiarność i odwagę ludzi zasiadających w kabinach policyjnych śmigłowców, szczególnie w kontekście majowo-czerwcowych powodziowych działań ratowniczych, przez myśl mi nie przeszło, że temat wielkiej wody, na rok obecny nie jest informacją archiwalną. Sami lotnicy stwierdzili wówczas, że: właśnie zakończyliśmy akcję powodziową...

Tegoroczne obchody policyjnego święta miały dla lotników tej formacji szczególny wydźwięk. Komendant główny policji generalny inspektor Andrzej Matejuk i jego zastępca nadinsp. Waldemar Jarczewski byli gośćmi Zarządu Lotnictwa Głównego Sztabu Policji Komendy Głównej Policji na warszawskich Babicach. Podczas wizyty kilkunastu funkcjonariuszy latających i obsługujących wiropłaty na ziemi, wyróżnionych zostało odznaczeniami państwowymi, resortowymi oraz aktami mianowania na wyższe stopnie policyjne. Awanse otrzymało siedmiu funkcjonariuszy, trzech na stopień komisarza, czterech pilotów otrzymało kolejną gwiazdkę oficerską w związku z mianowaniem na stopień nadkomisarza policji. Dla czterech awansowanych sytuacja była szczególna, bowiem wyższy stopień przyznano im z trzyipółletnim wyprzedzeniem! Co to oznacza? W formacjach mundurowych przyznanie kolejnego stopnia z tak znacznym wyprzedzeniem, w stosunku do kalendarzowego harmonogramu zdobywania kolejnych szczebli hierarchii, jest ewenementem. W ten sposób wyróżnia się ludzi, którzy podczas pełnienia swych obowiązków wykazali się więcej niż ponadprzeciętną odwagą, ofiarnością oraz umiejętnościami w wykorzystaniu powierzonego sprzętu, podczas realizowania rzeczywistych działań operacyjnych. To właśnie tym oficerom, jako pierwszym, przyszło zmagać się z problemami akcji ratowniczych na zalewanych wodą obszarach kraju. Przypomnijmy: lotnictwo policyjne przeznaczyło do bezpośrednich działań (w okresie obu fal powodziowych) 14 śmigłowców, w tym dwa Mi-8, które najczęściej były wykorzystywane do akcji ewakuacyjnych. Lotnicy, wspólnie z ratownikami Specjalistycznych Grup Ratownictwa Wysokościowego Państwowej Straży Pożarnej, podejmowali osoby najbardziej zagrożone z miejsc, do których dostęp innymi środkami transportu był utrudniony, lub wręcz niemożliwy. Dzięki tym działaniom uratowanych zostało wówczas 116 osób!

Ogólnie było więc miło, sympatycznie, a nawet podniośle.

Lotnicy policyjni nie osiedli jednak na laurach. Dzięki analizie prowadzonych działań Zarząd Lotnictwa Policji zdecydował o przygotowaniu i wdrożeniu programu szkoleniowego, mającego na celu zintensyfikowanie tempa podwyższania kwalifikacji i umiejętności praktycznych najmłodszych zatrudnionych pilotów. Przy okazji z nadarzającej się sposobności skorzystali również strażacy. Dzięki porozumieniu z policją stało się możliwe przeprowadzenie treningu licznej grupy ratowników SGRW PSP, reprezentujących niemal wszystkie regiony kraju. Ostatnie wydarzenia wykazały bowiem absolutną konieczność posiadania w każdym województwie zespołów ratownictwa wysokościowego, utrzymujących na wysokim poziomie nawyki i umiejętności działania z pokładu śmigłowca. Niestety, nie wszyscy ratownicy PSP mają możliwość utrwalania swych kwalifikacji w tym zakresie, z uwagi na znacznie ograniczoną możliwość dostępu do wiropłatów lotnictwa policji, czy też straży granicznej.

Wspólny trening odbył się na lotnisku Bemowo w Warszawie, w dniach 3–5 sierpnia br. Wzięło w nim udział łącznie 70 ratowników PSP z dziewięciu województw. Ćwiczono, między innymi, metody ewakuacji przy użyciu wciągarki śmigłowca, desantowanie na ograniczoną powierzchnię, desantowanie rojowe, ewakuację grupy ratowników, znajdujących się w sytuacji zagrożenia, metodą długiej liny, zespołowe akcje ratownicze z pełnym wyposażeniem grupy w sprzęt ratowniczy (aparaty powietrzne, torby medyczne R-2, sprzęt do cięcia krat itp.).

Realizując ten trening, nikt nie przypuszczał jak szybko zaistnieje konieczność sprawdzenia w praktyce nabywanych umiejętności. Co prawda w ostatnich dniach lipca odnotowano intensywne opady deszczu w Małopolsce, które spowodowały podniesienie się poziomu wody w rzekach i potokach, a na ulicach Krakowa kolejny raz pojawiła się woda, ale dzięki krótkotrwałości zjawisk, i nadchodzących po nich upalnych dniach, alarmy i pogotowia powodziowe dość szybko odwoływano. Najwięcej uwagi poświęcano terenom, zmaltretowanym dwiema falami powodziowymi. Nie wszędzie zdążono bowiem odbudować przerwane wały, ba, nie wszędzie woda ustąpiła z rozlewisk. Najgorzej sytuacja wygląda w powiatach nadwiślańskich, gdzie niemal wszystkie wały przeciwpowodziowe nasiąknięte są jak gąbka i swą konsystencją przypominają bardziej galaretę niż umocnienie.

Pod koniec lipca i na początku sierpnia, zapatrzywszy się na przebieg zjawisk meteorologicznych nad rejonami popowodziowymi, niewiele osób zwracało uwagę na pozostałą część kraju.

Tymczasem w nocy z 6 na 7 sierpnia obfite opady deszczu spowodowały zalanie miejscowości Szczecinek w województwie zachodniopomorskim. Trzygodzinna nocna ulewa zrzuciła na miasto 77 dm3 wody na metr kwadratowy. Tyle przewidywano w miesięcznej normie opadów! Gdy znaczna część ekip reporterskich rzuciła się na północny zachód, węsząc tam okazję do prowadzenia sensacyjnych relacji, kataklizm objawił się zupełnie w innym miejscu...

Z WIATREM W ZAWODY
Spadochronowy puchar świata
Ostatnie zawody w ramach tegorocznego Spadochronowego Pucharu Świata odbyły się we wrześniu w Locarno w Szwajcarii, gdzie najlepszy obecnie polski spadochroniarz Rafał Zgierski powiększył swój pucharowy dorobek medalowy.

Pierwsze punkty w klasyfikacji generalnej, a później pierwsze medale zdobyte przez KRAKÓW Wawel podczas zawodów Spadochronowego Pucharu Świata 2010 okazały się nieprzypadkowe. Srebrny medal Rafała Zgierskiego i brązowy medal Bogny Bieleckiej, zdobyte podczas zawodów Pucharu Świata w Altenstadt w lipcu, okazały się jeszcze większym sukcesem niż można było przypuszczać.

O polskim spadochroniarstwie usłyszano znowu podczas finału Spadochronowego Pucharu Świata 2010 w szwajcarskim Locarno w dniach 24–26 września. Na tegoroczny finał zjechało 139 zawodników i 15 zawodniczek, którzy skakali w składzie 31 drużyn pięcioosobowych. Wszyscy skoki wykonywali z dwóch samolotów Pilatus Porter PC-6. Do sprawnego przeprowadzenia tak dużej imprezy sportowej w celności lądowania w krótkim czasie niezbędna jest jeszcze sprzyjająca pogoda... Podczas pierwszego dnia udało się wykonać trzy kolejki skoków i kawałek czwartej. Niestety, w godzinach popołudniowych nastąpiło pogorszenie pogody. Deszcz uniemożliwił wykonywanie skoków spadochronowych; trwał zresztą do późnych godzin nocnych i razem z obniżającą się temperaturą spowodował, iż poranek przywitał wszystkich pierwszym śniegiem na okolicznych szczytach. Całe szczęście, że zaśnieżonym szczytom towarzyszyło piękne słońce i można było kontynuować wykonywanie skoków. Jednak już podczas porannej odprawy przed skokami organizatorzy przestrzegali przed nasilającym się w ciągu dnia wiatrem. Prognozy okazały się trafne. Zdołano skończyć tylko czwartą kolejkę skoków i wykonać większość piątej.

Z kart historii
PIERWSZY PRYWATNY SPITFIRE
W okresie II wojny światowej wszystkie Spitfire'y należały do wojska, czyli stanowiły własność państwową. Dotyczyło to zarówno samolotów w Wielkiej Brytanii, jak i w innych krajach, które je kupiły. Nawet egzemplarze pozostawione w macierzystym zakładzie Supermarine do prób i prac rozwojowych były własnością sił zbrojnych. Również zdobyczne Spitfire’y, które trafiły w ręce wroga w stanie zdatnym do lotu, były tam czym prędzej przejmowane przez wojskowe ośrodki doświadczalne i jednostki pokazowe. Samoloty tego typu zaczęto sprzedawać w ręce prywatne dopiero wiele lat po wojnie, kiedy Spitfire figurował już na liście typów przestarzałych. Podczas wojny nie było to możliwe, po pierwsze ze względu na tajemnicę wojskową, którą objęte były wszystkie typy uzbrojenia, a po drugie dlatego, że cała produkcja była przeznaczona na potrzeby frontu. Amator posiadania Spitfire'a do swojej prywatnej dyspozycji, nie mógł w owym czasie pozyskać go w sposób legalny...

O pierwszym prywatnym Spitfirze usłyszałem po raz pierwszy dziesięć lat temu. W sierpniu 2000 brytyjski miesięcznik Aeroplane zamieścił fragment wspomnień brytyjskiego weterana Toma Neila, pilota myśliwskiego II wojny światowej. W tekście była m.in. mowa o Spitfirze, którego autor jakoby przywłaszczył sobie w 1944 we Francji. Wkrótce po lekturze artykułu usłyszałem od Franciszka Ksawerego Grabowskiego, znanego poszukiwacza niezwykłych lotniczych historii, że ten sam weteran opisał historię owego Spitfire’a o wiele bardziej szczegółowo 18 lat wcześniej na łamach tego samego czasopisma. Wkrótce dostałem kopię kilkustronicowego artykułu z sierpnia 1982, zatytułowanego Saga o niechcianym Spitfirze. W dużym skrócie, saga brzmiała następująco:

W sierpniu 1944 Tom Neil był w stopniu Wing Commandera (odpowiednik podpułkownika) oficerem łącznikowym RAF przy 100th Fighter Wing (100. Skrzydle Myśliwskim) 9th Air Force (9. Armii Lotniczej) USAAF. Pewnego dnia na lotnisku w Rennes, gdzie stacjonowała amerykańska jednostka, pojawił się Spitfire IX z oznaczeniem 3W-K na burcie (3W to kod holenderskiego 322. Dywizjonu). Według relacji obecnych przy tym mechaników, samolot wylądował, pilot wysiadł z niego i w prostych żołnierskich słowach wyraził swoją dezaprobatę dla jego stanu technicznego, a krótko potem zabrał go z lotniska inny samolot RAF. Wszyscy spodziewali się, że wkrótce ktoś zgłosi się po Spitfire’a, ale nic takiego się nie działo. Neilowi żal się zrobiło brytyjskiej maszyny, tkwiącej pod gołym niebem w kącie lotniska. Z pomocą mechaników, którzy już zetknęli się ze Spitfire’ami, po kilku dniach doprowadził samolot do stanu używalności. Kiedy kilka dni później 100. Skrzydło przeniosło się do Le Mans, Neil przeleciał tam bezpańskim Spitfirem, pozostawiwszy na wieży kontrolnej lotniska Rennes wiadomość, że samolot jest do odebrania w Le Mans. Ale tam też nikt się nie zgłosił. Amerykańska jednostka przeniosła się na kolejne lotnisko, a Spitfire i W/Cdr Neil razem z nią. Z upływem czasu miał coraz mniejszą ochotę oddać swojego Spitfire’a prawowitym właścicielom. W końcu zdecydował się go całkowicie sprywatyzować. W tym celu trzeba było się pozbyć oznaczeń poprzedniej jednostki. Pomocy udzielił W/Cdr Bert Hughes, stary przyjaciel Toma Neila, a ówcześnie główny oficer techniczny bazy RAF Ford w południowej Anglii. W krótkim czasie samolot pozbawiono nie tylko oznaczeń holenderskiej jednostki, ale również całego kamuflażu. Spitfire lśnił gołą blachą duralową, na której nie było nic poza przepisowymi brytyjskimi oznaczeniami państwowymi. Tom Neil używał go odtąd bez obaw, że ktoś z poprzednich użytkowników rozpozna swoją własność. Idylla skończyła się, kiedy dostał nowy przydział i musiał się pożegnać z Amerykanami. W jednostce RAF na Wyspach Brytyjskich nie byłoby łatwo wyjaśnić, co to za Spitfire bez żadnych oznaczeń, bez przypisania do konkretnej jednostki, a co gorsza bez jakichkolwiek dokumentów. Próbując znaleźć wyjście z tej sytuacji Tom Neil zwrócił się o pomoc do swojej sympatii, oficera WAAF (Pomocniczej Lotniczej Służby Kobiet), którą ówczesny przydział zaniósł do Gandawy w Belgii. Dziewczyna stanęła na wysokości zadania i znalazła chętnego – polskiego Wing Commandera, który zabrał Spitfire’a do swojej jednostki, stacjonującej na wyzwolonym kontynencie europejskim.

Tyle opowieść Toma Neila opublikowana w 1982.

Oczywiście zainteresowało mnie przede wszystkim polskie zakończenie Sagi... Fakt, że ukochana Toma Neila, która zaaranżowała przekazanie Spitfire’a tajemniczemu polskiemu Wing Commanderowi, służyła na przełomie 1944/1945 w Gandawie, dodawał wiarygodności tej historii. To właśnie na gandawskim lotnisku stacjonowało wtedy polskie I Skrzydło Myśliwskie (czyli 131 Wing w terminologii RAF). Ale skoro wszystkie Spitfire’y dywizjonów tego skrzydła nosiły przepisowy kamuflaż RAF, to taki niepomalowany samolot musiałby się rzucać w oczy. Zacząłem nagabywać weteranów Polskich Sił Powietrznych. Niestety, wszystkie odpowiedzi były negatywne. Nikt o niczym takim nie słyszał, ani niczego takiego nie widział. Niejeden z moich rozmówców sugerował, że ta historia musi być jakoś przekręcona. Może ten anonimowy cudzoziemski oficer wcale nie był Polakiem? Brytyjczycy często mylili Polaków np. z Czechami. Padły też głosy, że cała opowieść została wyssana z palca. Przecież takiej prywatyzacji Spitfire’a mógłby ewentualnie dokonać jakiś Amerykanin, Francuz, albo Polak, ale nie brytyjski oficer! Prawdziwy dżentlemen po prostu nie zrobiłby czegoś takiego, więc może Tom Neil wszystko to zmyślił, aby mieć atrakcyjną historię dla prasy? Ziarno wątpliwości zostało zasiane w mojej głowie i z czasem zacząłem się przychylać do opinii, że cała ta historia niechcianego Spitfire’a jest nieco zbyt sensacyjna, by była prawdziwa.

Kiedy akurat pogodziłem się już z myślą, że żaden polski Wing Commander nigdy nie miał goło-metalowego Spitfire’a IX, doznałem szoku. W ciągu jednego miesiąca na początku 2002 z trzech różnych źródeł dostałem zdjęcia Spitfire’a IX bez kamuflażu, z polską szachownicą lotniczą na osłonie silnika i RAF-owskim proporczykiem Wing Commandera pod kabiną! Opowieść Toma Neila błyskawicznie odzyskała wiarygodność. Nie pozostało nic innego, jak – bagatela! – zidentyfikować holenderskiego pilota, który porzucił samolot w Rennes oraz tajemniczego polskiego właściciela tego pierwszego prywatnego Spitfire’a w historii. A jako znany spitfireomaniak oczywiście chciałem też zidentyfikować numer ewidencyjny tego samolotu.

Nie wydaje mi się, żebym w tamtym czasie naprawdę wierzył, że zdołam ustalić tożsamość obu pilotów i Spitfire’a.

LOTNICZE GIŻYCKO
Niewiele jest w naszym kraju równie pięknych miejsc jak mazurska Kraina Jezior. Każdego roku, kiedy tylko pozwala na to pogoda, mazurskie wody zapełniają się wszelakimi jednostkami pływającymi – od kajaków po wielkie jachty. Stolicą wszystkich wodniaków jest Giżycko – miasto malowniczo położone pomiędzy dwoma jeziorami Niegocin i Tałty. Dzięki władzom lokalnym i wojewódzkim oraz przede wszystkim dzięki Aeroklubowi Krainy Jezior, Giżycko ma szansę stać się miastem kojarzonym z innym żywiołem – z powietrzem. W pierwszy sierpniowy weekend nad giżycką plażą i giżyckim portem trwała impreza lotnicza Mazury Airshow, nowa tylko z nazwy. Jest to bowiem kontynuacja znanych w całej Polsce Festynów Lotniczych Mazury, odbywających się od 11 lat na niedalekim lotnisku w Wilamowie.

Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom widzów, przeniesiono pokazy w malownicze miejsce. Warto podkreślić, że to jedyne w Polsce pokazy lotnicze, które można obserwować z perspektywy łodzi czy jachtu znajdujących się na wodzie i co ważne – jedyna taka impreza z wstępem wolnym. Powietrzne ewolucje komentowali dla widzów znany pasjonat lotnictwa i aktywny pilot – Tadeusz Sznuk oraz znawca lotnictwa – Jakub Kulecki.

Program Mazury Airshow podzielony był na trzy bloki – dwa odbyły się w sobotę i jeden w niedzielę – każdy o podobnej kolejności występujących powietrznych aktorów. Na początek znad otaczających jezioro drzew majestatycznie wyłonił się największy statek powietrzny jaki można było podziwiać nad Niegocinem w tym roku – legendarny samolot transportowo-pasażerski Douglas DC-3 Dakota. Egzemplarz, który mogliśmy podziwiać, przyleciał ze Szwecji. Podczas przelotu towarzyszyły mu dwa samoloty akrobacyjne produkcji radzieckiej – Jak-52, za sterami których zasiadało dwóch doskonałych pilotów z zaprzyjaźnionego z Mazurami Aeroklubu w Kownie. Po wykonaniu kilku przejść i zwrotów Dakota odleciała na lotnisko w Wilamowie, a Litwini rozpoczęli pokaz akrobacji zespołowej. Zachwycili oni publiczność niezwykłą precyzją wykonywanych figur – podczas całego pokazu piloci utrzymywali samoloty w niezmienionej względem siebie pozycji; zdawały się być ze sobą połączone w niewidzialny sposób.

Po pokazie Jaków nad giżycką plażą pojawiły się dwa malutkie samolociki – repliki Curtiss JN-4 Jenny. Piloci Curtissów, Marek Szufa – znany pilot akrobacyjny oraz Waldemar Ratyński – doświadczony pilot komunikacyjny, wspaniale zaprezentowali właściwości lotne replik Curtissów. Pięknie malowane dwupłatowce przypomniały czasy początków lotnictwa, kiedy latało się nisko, wolno i z charakterystycznym terkotem silników o niewielkiej mocy. Do popisujących się Jenny dołączył po chwili inny samolot z USA z tego samego okresu – bardzo popularny w swoim czasie górnopłat – Piper J3 Cub pilotowany przez Jakuba Kubickiego, członka zespołu pokazowego 3AT3, który występował nieco później.

DESZCZOWE ALEKSANDROWICE
Dziś, kiedy piszę te słowa, VII Międzynarodowy Piknik Lotniczy Euroregionu Beskidy 2010 to już historia. W sobotni poranek stukam w klawiaturę komputera, a o parapet mojego okna stuka deszcz. Kolejny na Podbeskidziu, pogodowo nieudany weekend...

A jeszcze niedawno kończyły się wakacje... Piknik zbliżał się milowymi krokami i jednocześnie nasilały się opady deszczu. Padało tak mocno, że na południu Polski znów popłynęły drogi, mosty i zbocza gór. Znów do oczu mieszkańców regionu zajrzało widmo kolejnej powodzi, a ciągle jeszcze trawiasta płyta naszego aeroklubowego lotniska nasiąkała wodą jak gąbka. Niesamowity rok!

Na kilkadziesiąt godzin przed planowanym rozpoczęciem imprezy deszcz przestał jednak padać i choć nawierzchnia lotniska daleka była od ideału, decyzja zapadła – Piknik Lotniczy się odbędzie, bo przecież nie można zaprzepaścić wysiłku organizacyjnego tak wielu ludzi, a przede wszystkim nie można zawieść mieszkańców miasta, tych którzy są naszymi sympatykami i rokrocznie, niezależnie od pogody, są tutaj razem z nami.

W sobotę, 4 września, do godzin południowych pogoda była znośna. Na lotnisku zaczęli gromadzić się goście i mieszkańcy miasta, których o Pikniku informowały lokalne media i latające nad miastem, bardziej intensywnie niż zwykle, samoloty. Odbywały się występy artystyczne, grała orkiestra. Ok. 14:00 prezydent miasta Bielska-Białej Jacek Krywult i prezes Aeroklubu Bielsko-Bialskiego Leszek Matuszek otworzyli Piknik. Prezydent pogratulował bielskim sportowcom lotniczym tegorocznych sukcesów: najbardziej utytułowanemu polskiemu pilotowi szybowcowemu, Sebastianowi Kawie kolejnych, aż dwóch tytułów Mistrza Świata, Judycie Czyż tytułu Szybowcowej Mistrzyni Polski Kobiet, a Zdzisławowi Bednarczukowi spektakularnego przelotu szybowcowego 1000 km na terytorium Polski. Prezydent wspomniał też o utytułowanych bielskich modelarzach lotniczych – Wojciechu Byrskim i Michale Skarweckim – zdobywcach wielu miejsc na podium, włącznie z tytułami Mistrzów Polski w różnych kategoriach modeli szybowców zdalnie sterowanych.

Chwilę później rozpoczęły się pokazy i początkowo nieśmiało, a później niestety coraz śmielej zaczął padać deszcz. Zanim rozpadało się na dobre (po dwóch godzinach padało tak, że musieliśmy zakończyć pokazy i pokaz ogni sztucznych przenieść na następny dzień) można było podziwiać kunszt pilotów i urodę latających statków powietrznych jakie udało się zgromadzić na tegorocznym Pikniku, imprezie, która nie odbyłaby się, gdyby nie wydatne wsparcie gminy Bielsko-Biała, prezydenta miasta Jacka Krywulta i licznych sponsorów.

PAMIĘTAMY O RATOWNIKU 13
17 lutego ubiegłego roku, podczas realizowania misji ratowniczej, do wezwania z autostrady A4, w fatalnych warunkach atmosferycznych, nastąpiła katastrofa śmigłowca Mi-2 plus wrocławskiej filii Lotniczego Pogotowia Ratunkowego. Wiropłat uderzył w ziemię o 07:40:30, tuż przy gospodarstwie znajdującym się na zachodniej granicy wsi Jarostów. W wyniku tego zdarzenia płatowiec, oznaczony rejestracją SP-ZXC, uległ całkowitemu zniszczeniu. Na miejscu zginęli pilot Janusz Cygański (kierownik filii SP ZOZ LPR we Wrocławiu) oraz pielęgniarz Czesław Buśko. Trzeci członek załogi, lekarz Andrzej Nabzdyk, odniósł ciężkie obrażenia.

Nie będziemy teraz wspominali szczegółów tamtego dramatycznego dnia. Pragniemy zwrócić uwagę na inny aspekt. Początek listopada to okres, w którym wspominamy tych, którzy odeszli w dalekiej i bliskiej przeszłości. Tak się ostatnio składa, że osób do zachowania w pamięci najnowsza historia kraju dostarczyła nam aż nadto. Pojawia się jednak pytanie w jaki sposób pamięć o nich jest kultywowana.

Niestety, tak zwane źródła masowego przekazu niejednokrotnie wykorzystują wspomnienia w sposób niegodny. O zmarłych mówi się i pisze częstokroć w kontekście aktualnej przepychanki politycznej. Cóż jednak z tymi, których nazwiska nie były na tyle znane, aby móc je wykorzystywać przez dłuższy czas? Niestety, ci dali dziennikarzom w studiach i relacjonujących na żywo, tylko krótką pożywkę, możliwość epatowania dramatem chwili, podsycanej rozmowami z zaproszonymi osobami ze środowiska lotniczego. Przy czym nieważne co dany gość miał do powiedzenia. Ważne było to, że prowadzący mógł się wykazać umiejętnością prowadzenia rozmowy. To, że w jej trakcie zadawał pytania świadczące o braku elementarnego przygotowania do tematu było już sprawą drugorzędną. Wszak dla przeciętnego Kowalskiego bez znaczenia jest szczegół czy spadł śmigłowiec, czy samolot (wie Pan ja tego nie rozróżniam, przecież to takie podobne). Ważne, że spadł! Są ofiary, jest temat dnia!

Gdy już minie wrzawa, a informacje o zdarzeniu podane zostaną na wszelkie możliwe sposoby, temat spada z ramówki i paska newsów. Co dalej? Czasami wspomni się jeszcze o rodzinach i zdarzenie odchodzi w niepamięć, zastąpione nowym, być może bardziej krzykliwym lub drastyczniejszym tematem. Jak długo będziemy pamiętać o tych, którzy odeszli z szeregów naszego środowiska? Rok, dwa, dziesięć lat? Wkrótce i my znajdziemy się po tamtej stronie. Czy wraz z tym odejdzie także pamięć o wszystkich których znaliśmy, ceniliśmy, szanowaliśmy? Jeśli naszej wiedzy o nich nie przekażemy młodszym, zapewne taki może być koniec ludzkich historii.

Nasze trasy
RECENZJE