Lipcowa konferencja bezpieczeństwa Aeroklubu Polskigo - subiektywnie

Po serii wypadków lotniczych które wydarzyły się od początku lipca, Aeroklub Polski zorganizował specjalną konferencję bezpieczeństwa. Odbyła się ona na terenie aeroklubu piotrkowskiego 7 lipca 2014 roku. Prezentacje podczas spotkania wygłosili przedstawiciele GOBLL, PKBWL oraz ULC. Mimo że sezon w pełni, w konferencji wzięło udział prawie 70 osób. Dzięki inicjatywie firmy Fly-O konferencję można było oglądać w Internecie. A teraz szczegółowo.

Zwołanie konferencji w takiej sytuacji było działaniem logicznym i organizatorom należy się duże uznanie. Jednak pośpiech, z jakim ją przygotowywano, spowodował, że od strony organizacyjnej konferencja nie była najlepiej zorganizowana, a improwizację było widać, niestety, na każdym kroku. Szczególnie dotkliwy był brak wniosków końcowych i zaleceń dotyczących bezpieczeństwa. Wydaje się, że opóźnienie spotkania o tydzień podniosłoby jego jakość, a wpływ na bezpieczeństwo na pewno by wzrósł.

Prezentacja przedstawicielki GOBLL była interesująca i cenna, ale nie niezbędna w tym momencie. Zabrakło jednego lub dwóch slajdów podsumowujących, które można by było potem po prostu wydrukować i powiesić na tablicy SMS-a.

Wszystkie prezentacje przedstawicieli PKBWL były przygotowane w pośpiechu i przez to zdecydowanie traciły na wartości. Niemniej informacje podane przez Andrzeja Pussaka na temat Pipera, który rozbił się w Częstochowie, zmuszają do zastanowienia się nad efektywnością nadzoru, o rozsądku operatorów nie wspomniawszy. Jeśli rzeczywiście tankowana była benzyna samochodowa, odstoje wskazywały na zanieczyszczenie paliwa, a silniki dymiły od pewnego czasu, co potwierdzają zdjęcia wykonywane na długo przed wypadkiem, to naprawdę mamy poważny problem.

O stanie świadomości społeczności lotniczej dotyczącej bezpieczeństwa może świadczyć wypadek śmigłowca R-22, który był eksploatowany bez rejestracji, ubezpieczenia i pilotowany przez osobę nie posiadającą odpowiednich dokumentów.

W wystąpieniu Jurka Kędzierskiego zabrakło kilku szkiców pokazujących sytuację, w której nastąpiły kolejne kolizje. Byłoby to pomocne, ponieważ wszystko wskazuje na to, że brak świadomości dotyczącej sytuacji przestrzennej panującej wokół statku powietrznego w powietrzu jest najczęstszą przyczyną tegorocznych wypadków. Nawet w bieżący tydzień przyniósł kolejną kolizją z tych samych przyczyn. Zabrakło też wniosków. Jako remedium, aby powstrzymać trend, z którym mamy do czynienia, wydaje się absolutnym niezbędne, przypomnienie zasady wykonywania lotów VFR oraz komunikacji w przestrzeni nadlotniskowej.

Wystąpienie Ryszarda Rutkowskiego, który zaprezentował mrożący krew w żyłach film pokazujący katastrofę małej Cessny w maju bieżącego roku, spowodowało, że głos zabrał dyrektor aeroklubu, który opowiedział, jakie działania podjęto po wypadku. W wyniku tych działań zidentyfikowano niebezpieczną cechę najpopularniejszego w Polsce typu samolotu szkolnego, polegającą na nieostrzeganiu i bliskości przeciągnięcia, a potem gwałtownym wpadaniu w korkociąg. Brawo. Doświadczenia, które zebrano przy tej okazji, należy natychmiast opisać i opublikować, ponieważ na takie reakcje samolotu może się nabrać się jeszcze niejeden pilot. Bardzo proszę o podjęcie jakiejś inicjatywy. Pomocy nie odmówimy.

W ramach dyskusji Paweł Agaciak zwrócił uwagę na kwestię załadunku samolotu. Niestety wymóg niewypełnienia arkusza wyważenia samolotu, który znajduje się w instrukcji użytkowania w locie, i powinien zostać wypełniony każdorazowo przed rozpoczęciem lotu, jest bagatelizowany. Problem jest bardzo poważny i w tym, i w poprzednich latach był już przyczyną wypadków oraz katastrof. Mimo to nadal wielu pilotów nie chce zadbać o swoje bezpieczeństwo. Z jakiego powodu tak się dzieje? Na to pytanie nikt nie potrafi odpowiedzieć. A odpowiedź jest prosta, bo nie spróbowano.

ULC najpierw zaprezentował analizę zmian w przepisach i dowiedzieliśmy się, że dziś, aby uzyskać uprawnienia, wymaga się mniejszych nalotów niż kilka lub kilkanaście lat temu. Nie wiem, czy wiedza ta coś wniosła. Na pewno w tym momencie nie była ona nam potrzebna. Istotną informacją było to, że organizacje szkoleniowe nie mają samolotów do szkolenia z przeciągnięć i wychodzenia z korkociągów. To jest bardzo ważne, ale nie bardzo wiadomo, jakie z tego płyną wnioski oraz jakie kroki podejmie ULC, aby rozwiązać problem.

Potem zostaliśmy obsztorcowani za niedoróbki przy nominacji personelu instruktorskiego i dopuszczaniu osób, które nie powinny zostać do tego dopuszczone. To też ważna informacja i bura się należała, bo w ostatnich latach wypadki lotnicze w szkoleniu miały miejsce prawie wyłącznie, gdy na pokładzie znajdował się instruktor. Ale co z tym zrobić i jak nie dopuścić, aby niedouczeni instruktorzy nie znaleźli się na prawym fotelu, nadal nie wiemy. Dotychczas ich papiery jakoś były akceptowane. Jakie kroki zostaną podjęte w celu rozwiązania problemu, też nie bardzo wiadomo. Może społeczność liczy, że problem sam się rozwiąże i przejdzie jak migrena.

Prezentacja na temat zmian w przepisach dotyczących operacji - ważna. Ale pojawia się pytanie: jaki mogła mieć wpływ na podniesienie poziomu bezpieczeństwa tu i teraz? Przepraszam, ale straciliśmy czas i prelegent, i słuchacze.

Poza tym powracało kilka tematów jak: obciążenie instruktora pracą, brak funkcji zawiadowcy lotniska, łamanie zasad ruchu, akcyzy na paliwa, itd., itd.

Podsumowując, wydaje się, że zapomnieliśmy, w jakim celu zwołuje się konferencję bezpieczeństwa i jak powinna być ona zorganizowana. Zaginęły stare dobre wzorce. Powiela się koncepcje kursokonferencji organizowanej od kilku lat na szczeblu centralnym, która jest połączeniem prezentacji PKBWL ze szkoleniem. Natomiast nikt nie próbuje rozwiązywać problemów, na które natrafiono. Podczas czwartkowej konferencji nikt nie próbował przedstawić jakiejkolwiek analizy i nakreślić niezbędnych działań naprawczych. Nikt nie powiedział, czy występują jakieś trendy. Nikt nie przedstawił, co wynika z powszechnie znanego, ale całkiem tajnego systemu ECCAIRS. Nie było wniosków, nie było zaleceń, nie było omówień, jak należało postępować. Domagał się tego Andrzej Pussak.

Brak powyższych elementów powoduje, że w aeroklubach i szkołach prywatnych postępuje się tak samo. Sytuację uratował częściowo Ryszard Michalski z AP, który obiecał rozesłanie materiałów z konferencji i zdecydowanie zachęcał do zachowania zdrowego rozsądku. Zwrócił się z prośbą o przesyłanie zgłoszeń z incydentów i wypadków również do Aeroklubu Polskiego, co znacząco może pomóc w prowadzeniu analiz i profilaktyki. Niestety to ciągle za mało. Z niewiadomych powodów nikt nie nakazał kierownikom szkolenia albo szefom SMS-a, aby zapobiegawczo wykonane zostały dodatkowe szkolenia, np. w zakresie bezpieczeństwa wykonywania lotów. Potrzebne są nam zmiany i to szybko, bo inaczej liczba wypadków będzie rosła.