Lazurowe latanie

Dość wysoko nad Słowacją

Jeśli chcesz nacieszyć oko widokami gór, morza i pięknych miast, skosztować cudownego jedzenia i onieśmielających win, a do tego przeżyć lotniczą przygodę, z awarią alternatora 40 mil od najbliższego brzegu, polecam trasę przez południe Europy, od Alp i ich niebezpiecznie urzekających dolin, przez lazurowe wybrzeże i kanały Wenecji widziane okiem gondoliera, aż po usmażoną w słońcu Hiszpanię. Na deser polecam niepozorny Maribor, z najlepszą cielęciną jaką można sobie wyobrazić. I wszystko w 6 dni, z czego 2 przeznaczone na odpoczynek.

Na taki przelot zdecydowali się piloci:
Tomek Siembida, counsel w kancelarii prawnej Weil w Warszawie, pilot prywatny, 400h nalotu.

Wojtek Dobrzeniecki, instruktor sportowej jazdy samochodem, pilot zawodowy dyspozycyjny, 2500h nalotu.

PRZYGOTOWANIA

Przygotowania do wyprawy rozpocząłem kilka dni przed wylotem. Najpierw przebiegały głównie w mojej głowie. Stwierdziłem, że wszystko musi się naturalnie ułożyć, żeby wyprawa była głównie przyjemnością, a nie walką. Kierunek południowy przyszedł naturalnie, bo zrobić niespodziankę córeczce szalejącej nad brzegiem morza w północnej Hiszpanii wydało mi się wystarczającą motywacją. W tym celu udałem się do sklepu, żeby zakupić mapy potencjalnej trasy, gdyż dysponowałem jedynie mapami Skandynawii i Niemiec, bo to tam pierwotnie planowałem wiosenno-letnią wyprawę. Potem sporządziłem listę rzeczy niezbędnych, w tym tych lotniczych. Były na niej kamizelki, które dzięki przyjaciołom z Modlina przyjechały do mnie nocnym autobusem kursującym z Nowego Targu do Ciechanowa. Do tego doszło kilka drobiazgów związanych z samolotem, kotwiczenia, które się nie przydały, kilka litrów oleju, który się przydał i mały zestaw narzędzi, który okazał się za mały.

W ramach przygotowań wykonałem przed wylotem jeszcze kilka biegów po 10 km, które znacznie poprawiają moją gotowość do lotu, wytwarzając przyjemne hormony. Jak tylko mam okazję, i akurat gdzieś lecę, zawsze mam ze sobą trampki i spodenki do biegania. Nie ma nic przyjemniejszego, niż obiegać teren w którym wykonuje się operacje lotnicze. Tym razem wybiegałem co trzeba przed, mając świadomość, że nie będzie czasu na poranne bieganie. Trzeba się będzie skupić na jedzeniu śniadań i omawianiu planu na kolejny dzień.

Zaproponowałem wspólny lot mojemu bliskiemu znajomemu, Wojtkowi, który jest zawodowym pilotem, i właściwie nigdy nie latał VFR-em po Europie, jak zresztą duża część pilotów zawodowych. Jego obowiązki profesjonalne opóźniły nasz wylot o dwa dni, ale za to dały mi czas na zapoznanie się z samolotem i przygotowanie logistyczne. Wypożyczyłem Pipera PA-28 Warriora, bardzo schludnego i fajnie wyposażonego nawigacyjnie, choć niezbyt mocnego, na 160 konnym silniku Lycominga, i niezbyt szybkiego, planowałem go na 105 węzłów, choć i to było lekką przesadą. Ale o ile przy lotach do pracy zależy mi bardzo na przelotowej nie niższej niż 120kt, to przy wyprawie turystycznej nie było to aż tak bardzo istotne. Nigdy wcześniej nie latałem PA28, więc po locie zapoznawczym uznałem, że wezmę go dzień przed wylotem, żeby pokręcić się po okolicy, zjeść pyszną wątróbkę w Piotrkowie, i zobaczyć czego mogę spodziewać się po samolocie. Niewiele udało mi się ustalić, bo wiało ponad 20 węzłów, i głównie musiałem się skupić na trzymaniu sterów i drapaniu się po głowie po każdym uderzeniu tejże o podsufitkę wyposażoną w piękne głośniki Sony, dzięki którym jakby się uparł można latać bez słuchawek. Ja ubrałem Sennhaiser-y, które spisują się nieźle, ale muszę przyznać, że Bose A20, które niedawno testowałem są o niebo lepsze.

Dzień przed wylotem był też dniem testowania SkyDemon-a, przy pomocy którego zamierzałem planować loty, porozumiewać się z informacją powietrzną, nawigować i składać plany lotu. Absolutnie zakochałem się w tym produkcie. Do latania VFR-owego to coś niemal idealnego. Bez względu na to, czy chcesz lecieć do Pcimia Górnego, czy na Heathrow, ta aplikacja/produkt/konglomerat, będzie przydatne. Wybierasz trasę po prostej, a później modyfikujesz ją paluszkiem (ja używam wskazującego) w zależności od kształtu przestrzeni, stref, aktualnych regulacji. Co więcej, aplikacja sama ściąga niezbędne NOTAM-y, METARY, TAF-y, wskazuje MSA, i wreszcie zasysa z oficjalnych źródeł aktualne AIP-y, a w nich podejściówki, charty, i wszystko co niezbędne, by bezpiecznie przelecieć i wylądować tam gdzie mamy życzenie. Wystarczy wpisać gdzie i kiedy chce się lecieć. Nie zna oczywiście lokalnych przyzwyczajeń, zwyczajów, Ogrodzieńców, Wyszogrodów, Caorli i innych standardów, na których świetnie znają się piloci i kontrolerzy w danych obszarach - ale poznać te zwyczaje, i spróbować dostosować się do nich to sama przyjemność.Jedno kliknięcie, i mój plan lotu z Piotrkowa do Modlina znalazł się w systemie. Pewną wadą, być może tylko czasową jest to, że system nie wysyła, nie wiem dlaczego, planów na wszystkie lotniska, przynajmniej w Polsce, skutkiem czego zdarzyło się, kontrolerzy na wieży nie wiedzieli o moim planie, i musiałem go powtarzać przez telefon. Mam nadzieję, że to zostanie poprawione, bo na lotniskach we Włoszech, Francji, Hiszpanii, Słowenii i Słowacji wszystko działało jak należy. Radość z latania, bez konieczności szukania numerów na briefingi i zawracania głowy zajętym albo akurat odpoczywającym dyspozytorom.

Bez względu na moje małe niepowodzenia w Polsce postanowiłem całą trasę zaplanować przy pomocy SkyDemon-a. O ile praca koncepcyjna zajęła mi kilka dni, musiałem to przetrawić mentalnie, to samo fizyczne planowanie zajęło mi 2 godziny. Ponad 2000 mil podniebnej żeglugi w VFR w 2 godziny! Jeszcze niedawno 2 godzinną trasę planowałem 2 godziny, obliczając poprawki, 5 minutówki, szukając częstotliwości, i skrzętnie pakując wszystkie lotniska do nakolannika. Tym razem wszystkie „papierowe” materiały miałem pod ręką wydrukowane, co zajęło mi kolejne 12 minut. Oprócz tego miałem także wzmiankowane wcześniej mapy, bez których nie wsiadam do samolotu, chyba, że wybieram się nad Zalew Zegrzyński lub do Novembra i z powrotem, popisując się przed znajomymi dziewczynami i chłopakami. O ile dla Wojtka, jako pilota nieco starszej daty (nie mylić ze starą), który niejedno widział, mapy były podstawową referencją naszej podróży, dla mnie służyły jako back-up. W związku z tym w zależności od „legu” i podziału ról między nami niektóre z nich były bardziej pomięte (tam gdzie Wojtek odpowiadał za nawigację) lub prawie nietknięte, poza narysowaną kreską (tam gdzie ja nawigowałem).

Nie mam bynajmniej żadnego interesu by reklamować SkyDemona, ale muszę go serdecznie polecić, zwłaszcza posiadaczom iPadów, przy czym lepiej by były to urządzenia co najmniej drugiej generacji - na mojej jedynce program lubił się wykrzaczać. Jeżeli chcemy go używać nie tylko do planowania, ale także na pokładzie, niezbędny jest dodatkowy odbiornik GPS. Jak używam Dual-a, który łączy się z tabletem za pośrednictwem bluetooth i spisuje się świetnie.

Dzień przed wylotem przebazowałem samolot z Konstancina do Babic, gdzie mogłem zatankować do pełna, a potem pojechałem do domu, żeby się spakować i porządnie wyspać. Plan na pierwszy dzień to słoweńskie Alpy, w które nasz Warrior i tak będzie musiał się drapać, o ile pogoda dopisze, a miała dopisać.

BOVEC
Bovec jest niewielką miejscowością, liczącą niewiele ponad 3 tyś mieszkańców, położoną w tzw. Alpach Julijskich, w dolinie Sawy. Najwyższy szczyt w okolicy to Triglav (2864 n.p.m). Latanie turystyczne w takich górach to niezwykłe doznanie estetyczne i lotnicze. Wapienne zbocza tych niższych Alp robią niesamowite wrażenie, a lotnisko w Bovec-u jest świetnie utrzymane i bardzo przyjazne.

Zaplanowałem lot do Bovec-u w ... listopadzie 2011 r. Chciałem odwiedzić znajomych i pojeździć na nartach. Wtedy pogoda ostudziła mój zapał, ale za to tym razem byłem już tak zaznajomiony z LJBO, jakbym już tam był. Większość informacji lokalnych uzyskałem ze strony http://www.bovec-airfield.si. Przepisy wymagają uprzedzenia lotniska o planowanym przylocie, co najmniej na 3 dni przed. O ile dla chłopaków z lotniska nie ma to wielkiego znaczenia, to może się zdarzyć, że składając plan lotu słoweńskie służby zapytają o PPR.

Zameldowaliśmy się z Wojtkiem na Babicach w środę 8 sierpnia o 8.30, podjechaliśmy samochodem pod samolot, żeby przepakować całkiem pokaźny bagaż, głównie lotniczo-samolotowy. Obaj nie zakładaliśmy konieczności używania po drodze garniturów ani płaszczy, więc bagaż osobisty obaj ograniczyliśmy do paru podkoszulek, bielizny i kąpielówek. Podobno lotnicy znają sposób jak bezpiecznie używać tej samej bielizny przez cztery dni, ale ja osobiście aż tak nie zaszalałem.

Wystartowaliśmy o 9.30 (wszystkie czasy podaję w „lokalu”), i od WAR-a praktycznie na wprost i niezbyt wysoko dostaliśmy się do Kaniowa, gdzie dotankowaliśmy baki do pełna, aby dotrzeć na Słowenię jednym skokiem. W Kaniowie był akurat audyt ULC-u, więc nikt dla nas nie miał specjalnie czasu, co akurat nam odpowiadało, bo po krótkim self-briefingu znowu siedzieliśmy w samolocie. Przed startem upewniłem się, że mój plan lotu dotarł tam gdzie trzeba.

Pan na FIR-ze potwierdził, że plan dotarł, co wprawiło mnie w zachwyt. Starałem się zawsze planować trasy po punktach VFR lub IFR, tak by były możliwie przyjazne. W ostateczności używam koordynatów.

Do planowania lotów, obok wspomnianego już przeze mnie i zareklamowanego ze wszystkich stron SkyDemona oraz map używam też, jako uzależniony od Appla, różnych aplikacji typu AeroWeather, NOTAMs, sat24, iE6B, iBriefing, ABB etc. i jeszcze paru innych, kiedy muszę np. sprawdzić wyważenie samolotu. Czasami używam też czynnika ludzkiego, wykonując telefony do meteo czy na briefing, ale generalnie staram się przeszkadzać jak najmniej.

Wylecieliśmy z Kaniowa o 12.54, i od razu zaczęliśmy się wspinać na poziom 080. Zarówno polscy kontrolerzy, jak i słowaccy, o czym dowiedzieliśmy się w drodze powrotnej pytają czy będziemy przekraczać granicę na Zwardoniem. Szukaliśmy tego Zwardonia, i nijak nie mogliśmy go odnaleźć na mapie. Ale pewnie byliśmy niedaleko, bo nikt nam nie zwrócił uwagi. Trochę szkoda, że nie ma w polskiej i słowackiej przestrzeni punktów granicznych w okolicach Podbeskidzia, które oszczędziłyby takim nieukom jak my poszukiwania punktu, który przecież wszyscy znają. Takie punkty były na szczęście, i było ich co najmniej kilka, pomiędzy granicami Słowacji i Węgier, i dalej Węgier i Słowenii. Po wspięciu się na 8000 ft, które na Słowacji są poniżej wysokości przejściowej, kontynuowaliśmy lot na tej wysokości praktycznie do samego Bovec-u. Pod nami były piękne cumulusiki, które przepuszczały piękne widoczki na słowackie góry i miasta.

Byliśmy na tyle wysoko, że w Słowacji rozmawiał z nami głównie Radar Stefanic. Po około godzinie, cały czas mając niestety lekko czołowy wiatr dotarliśmy do Węgier, które generalnie na naszej trasie są zupełnie nudne, więc z utęsknieniem dotarliśmy do punktu DIMLO, w którym przekroczyliśmy granicę słoweńską. Słoweńcy, ze względu na geografię swojego niewielkiego kraju wpadli na taki prosty i genialny pomysł, że wytyczyli kilka dróg VFR-owych, dla których podają aktualne warunki. Bardzo przyjazne i proste. Open, Difficult, Marginal, Closed, z podaniem wysokości. I już. Każdy może sobie ocenić swoje możliwości, osobiste, sprzętowe i chwilowe.

(...)

Koniec części pierwszej

tekst: Tomek Siembida
media: Tomek Siembida, Wojtek Dobrzeniecki

O dalszych poczynaniach złogi i odwiedzanych miejscach w następnej części artykułu :
Lazurowe latanie - cz. 2 (+ video)

Źródło: Tomasz Siembida
comments powered by Disqus

Komentarze

lot tym samolotem jest fantastyczny a właściciel tego samolotu jest dobrym pilotem.
wiem ze można wynająć maszyne, sam z tego skorzystałem i jestem zadowolony.

Drogi Panie Tomku bardzo ciekawy artykul i chwali sie ze zabral Pan bardziej doswiadczonego kolege czyli Pana Wojtka. Nie mniej jednak proponowalbym o wpisanie prawdziwego nalotu tegoz Pana, poniewaz nie posiada on 6000 godzin tylko okolo 1700. A tego rodzaju dzialanie umniejsza takze Pana wiarygodnosci. Calosc mozna skwitowac slowami piosenki ktora spiewal Krawczyk MOJ PRZYJACIELU BYLES MI NAPRAWDE BLISKI. Z niecierpliwoscia czekam na kolejna czesc. Pozdrawiam

Bardzo dziekuje za uwage. Moj blad, niezamierzony (bo i po co), Wojtek dostal do autoryzacji, ale zanim zdazyl to zrobic artykul zostal opublikowany. Juz poprosilem redakcje o poprawke. Pozdrawiam, TS

Przeczytałem z zainteresowaniem od desko do deski. Zacząłem się rozglądać gdzie jestem. Czy to możliwe, żeby chcieć znaczyło móc, w Polskiej rzeczywistości? Niemożliwe!
Na szczęście jest forum i już od razu wiadomo gdzie jestem i co komu wolno.
Nie odniosłem wrażenia, że autor się chwali, ale dzieli swoją przygodą i doświadczeniem.
Cóż jeśli komuś się coś udało to podejrzane, nieuczciwe i na pewno stoją za tym nieuczciwe siły.
Po co w ogóle publikować takie treści. Skupmy się na tym jaki ULC jest niedobry i tłamsi nas lotników. Wtedy wszyscy na forum mówią jednym głosem.
Panie Tomaszu, gratuluję, zazdroszczę w dobrym słowa znaczeniu i czekam na dalszy ciąg.
Pozdrawiam.

Panie Tomaszu,

Briefing i meteo są właśnie od tego, żeby im zawracać głowę zawsze wtedy, kiedy pilot uzna to za konieczne w związku z lotem.

Jeżeli lecę samolotem, którym latam najczęściej, złożenie planu lotu telefonicznie zajmuje mi niecałe 2 minuty (dane tego samolotu mają we Wrocławiu wpisane do szablonu). Dzięki temu nawet złożenie planu na międzynarodowy lot z lotniska głęboko w Alpach w Szwajcarii, gdzie akurat był problem z Internetem, nie wiązało się z poważnym wydatkiem.

Oczywiście, że tak. Troszke się przekomarzam z tym zawracaniem głowy ;) Naprawde na lotnisku w Szwajcarii nie bylo internetu? Aż trudno w to uwierzyć ;) Serdecznie pozdrawiam, TS

Tomku! Dorośnij trochę i ochłoń. 400 godzin nalotu to dobre doświadczenie, żeby słuchać i się uczyć a nie wymądrzać się. Zostań Tomaszem, tego Tobie życzę.

Na życzenie Pani Anny zostałem Tomaszem, choć nie do końca rozumiem ten wpis. Nie wydaje mi sie, żebym w czymkolwiek sie wymądrzał, a doświadczenie staram sie czerpać zawsze, ze wszystkich możliwych źródeł. Chyba poproszę dlapilota, zeby usuneli moją relacje i nie publikowali dalszych części. Ostrzegano mnie przed TYM, ale nie wierzyłem, naiwnie.

Panie Tomaszu! Może kiedyś za ileś tam lat przeczyta Pan ten artykuł i zrozumie ten wpis. Teraz jest jeszcze za wcześnie. Życzę wszystkiego najlepszego!!

STOP zawiści! Wstyd! Już rozkręca się polskie piekiełko podcinania skrzydeł. Droga Pani, bez względu na Twój nalot, na świecie są lepsi także od Ciebie.

Panie Tomaszu, proszę się nie przejmować wpisamy zawistnej białogłowy, one zawsze czytają między wierszami. Niestety, nawet Ala ma kota można odczytać na setki sposobów znanych tylko kobietom.
Pozdrawiam serdecznie.
Zachęcam do dalszych wypraw i opisów.

Tak zrobie, bardzo dziekuje za słowa wsparcia!

Nie przejmuj się. Dobrze, że czytają i dyskutują. Ale te dyskusje czasami nie którzy "umilają" swoimi nie zawsze trafionymi opiniami. Przerabiałem to nie raz.
Grzegorz S.

Powiało grozą, przecież powszechnie wiadomo, że kobiety mają ZAWSZE rację i wiedzą lepiej.

... i to już nie zależy od nalotu.

Kiedyś kapitan latającej fortecy miał 250 FH i co?

Co znaczy FH? Fiutów, ujów. A może chodziło o nalot wyrażony w godzinach?

Skojarzenia dobitnie świadczą o człowieku.

I jak długo żył?

Niektórzy do dzisiaj żyją.

Panie Tomku mam 2 pytania:
1. Ile kosztuje wynajęcie PA28 i czy to było od JB Investments?
2. Zastanowił mnie Pana przelot po kresce od LINina do EPPT - to przez strefę Tomaszowa puszczają?

1. PA28 jest rzeczywiscie z Konstancina, należy do osoby prywatnej. Nie był bardzo drogi jak na polskie warunki.
2. Czesto podróżuje na poludnie, i jeszcze mi sie nie zdarzyło, żeby mnie nie puścili. Dodatkowo tego dnia był notam o remoncie pasa, wiec wogole nie bylo problemu.
Pozdrawiam, TS

W Tomaszowie jest MATZ otoczony TRA. Wiec na legalu, podrecznikowo na 125,0 MHz zazwyczaj bez problemu przepuszczaja.

widac z tresci ze "NA BOGATO" ;)

jakichkolwiek ;) MIHO jakichkolwiek

A miejscowosci, czy pomoce nawigacyjne to nie sa punkty nawigacyjne w lotach VFR?

Widać kolego, że niewiele latałeś za granicę.

Punkty na granicy FIRów opisane za pomocą 5 znaków można umieścić w planie lotu. Jeśli chcesz umieścić nazwę miejscowości, to musisz podać jej współrzędne. Nazw własnych nie można umieszczać bezpośrednio w planie. Pomijam bezproblemowość w komunikacji przy wskazaniu punku przekroczenia granicy.

Na tym opiera się latanie IFR (punkty RNAV) i jakoś nikt nie posługuje się nazwami miejscowości.

Przecież takie punkty graniczne są na mapie VFR wydanej przez PAŻP. I to już od kilku lat.
No trudno żeby w lataniu IFR ktoś posługiwał się nazwami miejscowości...

Pytanie czy mapa ICAO 1:500 000 wydawana przez PAŻP jest z definicji mapą VFR. Jeśli tak, to uważam, że nie powinny się tam znajdować punkty do nawigacji IFR, jak i inne elementy procedur IFR. Od tego są inne mapy.
Spowodowałyby spadek czytelności mapy, która przede wszystkim ma umożliwiać nawigowanie w oparciu o porównywanie tego, co na mapie z tym, co widać za oknem.

Nie ma takich punktów na Podbeskidziu, gdzie bardzo często przekracza się granicę. Mapa jako taka nie ma mocy ustanawiania punktów VFR. Takie punkty VFR/IFR znajdują się w całej Europie, i zgadzam się w 100% z Anonimem, że służą po prostu ułatwieniu życia pilotom. Nie latałem wiele w IFR, ale to nie stoi na przeszkodzie (żaden przepis tego nie zabrania, a wręcz odwrotnie), żeby tych punktów używać w VFR. Robię to często przy lotach transgranicznych (co w Europie jest standardem), a także przy lotach nocnych. Osobiście uważam, że tam gdzie można ułatwić życie latającym, powinno się to robić. Za pewną hipokryzję uznaję, że prawdziwe latanie to tylko mapa. Używam wszelkich pomocy, typu gps, by ułatwić sobie latanie. Co oczywiście nie zmienia faktu, że trzeba znać pryncypia VFR-owego latania. Sam osobiście podczas niedawnego latania po mazurach samolotem nie wyposażonym w gipka, i bez zapalniczki, więc swojego też nie mogłem użyć, walczyłem bardzo mocno, z 15 min, żeby się wznowić i dolecieć tam gdzie trzeba po mapie. Uważam, że każdy powinien to potrafić, i co jakiś czas odświeżać te umiejętności. Bo nie wiadomo kiedy mogą się przydać. Ale jak lecę do Gdańska nocą, i dostaję od Pani K directa na punkt IFR, to dlaczego mam z tego nie skorzystac... Latanie jest dla ludzi! ;) Kiedy byłem nad morzem w naszej wyprawie, kontroler wskazywał mi wyłącznie punkty IFR, nawet nie pytając, czy mam je jak zlokalizować. I oczywiście stosowałem się do jego poleceń. Podobnie zresztą w Polsce, kiedy leciałem w nocy i zaplanowałem się po punktach IFR-owych dostałem pytanie, czy przechodzę na IFR. Odpowiadałem, że skoro mam warunki VMC zostaję w VFR-ze. Używanie punktów VFR/IFR, a nawet wyłącznie IFR znacznie ułatwia wszystkim życie. A latanie jest przecież dla ludzi ;) Pozdrawiam, TS

To jeszcze raz ja - Anonim (Piotrek) wracam :)

Na granicy z Litwą, jak pamiętam są dwa takie punkty. Na granicy z Niemcami jest GOVEN, z Czechami nie ma nic, ze Słowacją również takich nie kojarzę. Słowacja/Węgry już jest kilka przyjaznych punktów. Oczywiście można użyć punktów IFR, jak kolega wspomniał. Chodzi o to, żeby na mapach VFR było wskazanych kilka punktów na każdej z granic, bez wrzucania całej litanii punktów IFRowych (mamy ich w Polsce o jakieś 200% za dużo - zasługa PAŻP).

Taki punkt z reguły powinien pokrywać się z miejscowścią lub szczególnym punktem nawigacyjnym widocznym z powietrza (dla lotów VFR). Wtedy nie jest istotne, czy nawigujesz z GPS, czy z mapą. Trafisz tam gdzie trzeba. Idea jest taka, że w planie lotu wpisujesz np. ZAKOP (zmyślony punkt) zamiast Zakopane i dla wszystkich służb jest jasne, gdzie będziesz przekraczał granicę. Inna sprawa, że nawigowanie po Polsce, wg miejscowości z punktu widzenia FISu jest mało precyzyjne, bo ich mapy radarowe są bardzo ogólne. Bardziej opiera się to na doświadczeniu FISowca, który ma setki nazw miejscowości w głowie. Coś jak taksówkarz, który zna wszystkie ulice. Jednak dla precyzji i wygody wszystkich stron, takie punkty powinny być jasno określone.

Na granicy z Litwą są dwa - więcej tam się nie zmieści - taka to już nasza granica z Litwą ;o)
Żeby nie eskalować tego lamentu przed chwilą sprawdziłem jak to jest na tegorocznej mapie PAŻP - Na granicy ze Słowacją - 7 punktów, z Czechami - 14, z Niemcami - 12. Chyba wystarczy.
Są to punkty jedyne punkty IFR, które żeby ułatwić życie pilotom zostały naniesione na tę mapę. Było o tym nawet już jakiś czas temu w prasie lotniczej (Przegląd Lotniczy).
Proponuję nie generować nowych "przyjaznych punktów", bo od niedawna cieszymy się wolnością przekraczania granicy z tymi państwami w dowolnym jej punkcie.
A jak wymyślimy coś nowego "przyjaznego" to zaraz ktoś dojdzie do wniosku, że są to "jedyne słuszne" miejsca przekroczenia granicy RP i wolność się skończy - tak jak to miało miejsce ze sławetnymi trasami VK, które wymyślono żeby bezpiecznie latać z dala od poligonów kiedy jeszcze nie było tych wszystkich ASMów i elastycznego zarządzania przestrzenią powietrzną, a skończyło się tym, że inaczej niż po tych trasach w naszym pięknym kraju nie wolno było latać bo tak to ktoś w mundurze zaczął to interpretować...
Proponuję zatem nabyć najnowszą mapę PAŻP by zacząć cieszyć się tymi punktami już teraz.
Co do mapy miejscowości na radarze FIS, znajdziesz ją w zakładce Mapa FIS na www.fis.pansa.pl/
łatwo się przekonać, że FIS ma na radarze miejscowości wzięte z mapy VFR by PAŻP i jest ich całkiem sporo. Dlatego nie rozumiem, Twojego stwierdzenia, że nawigowanie wg miejscowości jest dla FIS mało precyzyjne.

Nie widzę powodu by opierać się na mapach PAŻP-u, które po pierwsze nie są żadnym oficjalnym źródłem, a po drugie niektórzy mają prawo nie szanować tej instytucji za swoje zasługi. Zgadam się zarówno z kolegą autorem jak i anonimem, że w tym przypadku fajnie by było czerpać ze zdrowych działających wzorców. Michał

No to juz Twoja osobista tragedia... ;o)
A o jakie konkretnie zdrowe wzorce Ci chodzi?
Przejrzalem Jeppesena VFR, z ktorym bylem w zeszlym roku w Niemczech i tam nie ma zadnych dodatkowych "przyjaznych" punktow. W tegorocznym wydaniu Jeppa tez nic mi sie takiego w oczy nie rzucilo, czego by w tej kwestii nie bylo na mapie PAZP (punkty na granicy FIR).

A czemu nie wziąłeś map PAŻP-owskich? Nie wydali Niemiec? ;)

Jak na razie nie wydali :o)
Czekamy - pewnie w oparciu o teren nawigowałoby się lepiej :o)

Panie Zdzislawie, mapka bedzie w kolejnych czesciach. dlapilota bylo bardzo fajne, i od razu wrzuculi moja relacje, nawet nie wiedzialem kiedy ;) ale oczywiscie musieli ja pociac. Dalsza czesc nastapi. Co do frazeologii, to nie specjalnie sie nad nia rozpisuje, bo jest dla mnie dosc naturalna, ale jest sporo o specyfice komunikacji w dalszej czesci. Polecam i serdecznie pozdrawiam, TS

Ciekawy artykuł, pomocny dla osób planujących taki wypad, zwłaszcza po raz pierwszy. Być może to osobiste pytanie, ale liczyliście ile Was ta wycieczka kosztowała mniej więcej?

Jeśli mogę prosić o zaznaczenie trasy na uproszczonej mapce z podaniem wysokości przelotu.Słowacy Zwardoń polubili a Polakom trudno.Brak punktów przelotowych na mapach VFR to lekceważący stosunk ULC do mniejszego lotnictwa. Na zdjęciu widać małe lotnisko ,ale oznakowany pas startowy itd.Prszę też o trchę frazeologi lotniczej po angielsku (dla edukacji).Pozdrawiam.

A jakich punktow przelotowych brakuje na mapach VFR, bo nie kumam...