Kwietniowy numer Skrzydlatej Polski

W kwietniowym numerze Skrzydlatej Polski:

LOTNICTWO SANITARNE

LPR na zakręcie

O rozwoju i postępie modernizacji Samodzielnego Publicznego Zakładu Opieki Zdrowotnej Lotnicze Pogotowie Ratunkowe, pisaliśmy na łamach naszego miesięcznika wielokrotnie. Staraliśmy się możliwie na bieżąco relacjonować przebieg rozwoju, tej jakże istotnej dla wszystkich Polaków organizacji ratownictwa medycznego. Prawdą jest też, że przez ostatni rok nasze informacje o Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym pojawiały się znacznie rzadziej. Było to niejako konsekwencją tempa zachodzących w LPR zmian. Po bardzo intensywnym okresie, obejmującym przyjmowanie i wdrażanie nowo zakupionych statków powietrznych, sytuacja zaczęła się stabilizować. Rozpoczęto realizację szkoleń personelu lotniczego, medycznego oraz przedstawicieli jednostek zaangażowanych w bezpośrednią współpracę. Wszystko wskazywało, że dobrze zorganizowana struktura i odpowiednio opracowane plany pozwalają na działanie SP ZOZ LPR niczym prawidłowo naoliwionej maszyny.

Przypomnijmy podstawowe fakty. Program modernizacji floty śmigłowcowej Lotniczego Pogotowia Ratunkowego zapoczątkował, w 2005, ówczesny minister zdrowia Marek Balicki. 3 czerwca tego samego roku podpisana została ustawa o ustanowieniu wieloletniego programu Wymiana śmigłowców Samodzielnego Publicznego Zakładu Opieki Zdrowotnej – Lotnicze Pogotowie Ratunkowe w latach 2005–2010. W jej efekcie, 10 września 2009, na warszawskim lotnisku Babice, miała miejsce uroczystość oficjalnego przekazania Śmigłowcowej Służbie Ratownictwa Medycznego pierwszego śmigłowca Eurocopter EC 135 (SP-HXB). 26 kwietnia 2011, w siedzibie filii Lotniczego Pogotowia Ratunkowego w Olsztynie, nastąpiło uroczyste wdrożenie do służby ostatniego z zakupionych EC 135 P2+(Pi). 27 kwietnia 2011 był pierwszym dniem w historii SP ZOZ LPR, w którym, we wszystkich 17 bazach, od samego rana załogi Śmigłowcowej Służby Ratownictwa Medycznego pełniły dyżur tylko i wyłącznie na śmigłowcach Eurocopter. Realizacja kontraktu kosztowała budżet państwa 496,449 mln złotych. Za sumę tę zakupiono 23 śmigłowce EC 135 w wersji P2+ (używa się również oznaczenia Eurocopter EC 135Pi) oraz symulator lotu EC 135 P2+ Flight Training Device level 3 (zwany potocznie FTD EC 135). Zgodnie z zawartą umową, w ośrodku szkolenia producenta przeszkolono również 50 pilotów i 28 mechaników. Wszystkie te elementy prezentowaliśmy naszym czytelnikom możliwie dokładnie, niemal w czasie rzeczywistym, po ich uruchomieniu.

Przetarg na zakup wywoływał wiele emocji. Od chwili ogłoszenia decyzji o wyborze Eurocopterów śmigłowce stały się języczkiem u wagi i wykładnią możliwości, sprawności, skuteczności oraz efektywności działania polskiego lotnictwa sanitarnego i jego dyrekcji.

Według deklaracji kierownictwa Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, śmigłowce miały być panaceum na wszelkie dotychczasowe niedomagania tej instytucji, wynikające z konieczności eksploatowania przestarzałych Mi-2. Miały latać dalej, szybciej oraz dawać lotnikom znacznie więcej możliwości realizowania skomplikowanych operacji lotniczych zarówno w dzień jak i w nocy. Tak też się stało. Obraz mapy Polski z naniesionymi nań zasięgami i czasami dolotu na ich obrzeża nowych śmigłowców zmienił się diametralnie. Niemal jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki znikły prawie wszystkie białe plamy obszarów pozbawionych możliwości pomocy ze strony Śmigłowcowej Służby Ratownictwa Medycznego.

Obecnie mija rok od chwili, gdy wszystkie bazy LPR opierają swoją działalność na nowych wiropłatach. W 2011 załogi śmigłowców wykonały łącznie 8833 loty, w tym 6974 do wypadków i nagłych zachorowań i 1859 transportów międzyszpitalnych. Zrealizowane zostało to w czasie 6569 h lotu. Kolejne1644 h wylatano w ramach realizowanego programu szkolenia i doskonalenia umiejętności posługiwania się nowymi śmigłowcami (obszerny artykuł o szkoleniu pilotów LPR – łącznie z przedstawieniem cyklu nabywania umiejętności do realizowania lotów w porze nocnej, zamieściliśmy w numerze 3/2011 Skrzydlatej Polski).

Wydawać by się mogło, że wszystko jest w jak największym porządku i śledzenie dalszego rozwoju polskiego lotnictwa sanitarnego będzie w miarę komfortowe, zarówno dla piszących, jak i samego SP ZOZ Lotnicze Pogotowie Ratunkowe.

OD REDAKCJI

Z LOTU PO KRAJU

Z LOTU PO ŚWIECIE

TRANSPORT

Jedna niezmienna zasada

11 marca br. ruszył nowy terminal na lotnisku im. Mikołaja Kopernika we Wrocławiu. Jego projekt opracowała spółka JSK Architekci, mająca swoje oddziały w kilku miastach w Warszawie, Wrocławiu i Sopocie. Ze ZBIGNIEWEM PSZCZULNYM, współwłaścicielem JSK Architekci, doświadczonym projektantem portów lotniczych i projektantem nowego terminalu na wrocławskim lotnisku, rozmawiają Bartosz Głowacki i Grzegorz Sobczak.

Pierwsza baza Ryanaira

O 8:55, wraz z przylotem samolotu z Oslo Rygge, we Wrocławiu ruszyła pierwsza polska baza Ryanaira. Dla wrocławskiego lotniska to duże wydarzenie, Jest to pierwsza baza Ryanaira w Polsce. Dla podróżnych oznacza to, na początek, siedem nowych połączeń. Wrocław jest drugą bazą irlandzkiego przewoźnika w tej części Europy, a dzięki niej linia oferuje z Wrocławia rekordową liczbę 22 kierunków.

Pierwsza w Polsce baza operacyjna linii Ryanair oficjalnie rozpoczęła działalność 28 marca, wraz z przylotem samolotu z Oslo. Był salut wodny, szampan, tort i tańce.

Wrocław dołączył do grona 45 baz operacyjnych jednego z największych tanich przewoźników w Europie. Wrocławskie lotnisko będzie jednocześnie drugą po Kownie bazą operacyjną Ryanaira w Europie Środkowo-Wschodniej. – Biorąc pod uwagę nowoczesną infrastrukturę, jaką dysponujemy po otwarciu nowego terminalu, dogodne położenie i łatwy dojazd, Wrocław ma szansę stać się jednym z najatrakcyjniejszych portów lotniczych w tej części kontynentu – mówi Jarosław Sztucki, dyrektor ds. sprzedaży i marketingu w Porcie Lotniczym Wrocław.

HELI-EXPO 2012

Śmigłowcowe nowości

W trakcie tegorocznej wystawy Heli-Expo, która odbyła się w dniach 11–14 lutego w Dallas, zaprezentowano trzy nowe konstrukcje. Ich producenci – Bell, Eurocopter i Mil – mówili o swoich produktach w samych superlatywach, podkreślając ich nowoczesność i przełomowe znaczenie w historii lotnictwa. Jednak, gwoli ścisłości, bliższe prawdy jest stwierdzenie, że są to tylko nowe wersje wiropłatów dobrze znanych, a niekiedy nawet… zapomnianych.

Takim właśnie śmigłowcem jest Bell 525 Relentless (Nieugięty) – największy cywilny statek powietrzny, jaki został skonstruowany i będzie produkowany przez przedsiębiorstwo z Teksasu. (Podczas Heli-Expo wystawiono tylko pełnowymiarową makietę). Od czasów wojny w Wietnamie głównym źródłem dochodów Bell Helicopter była sprzedaż wiropłatów wojskowych. Co znamienne, także najnowszy produkt Amerykanów wywodzi się w prostej linii od modelu 214ST (początkowo oznaczano go jako Stretched Twin, lecz później zmieniono rozwinięcie skrótu na Super Transporter), opracowanego dla potrzeb Iranu, którego szach, pod wpływem wspomnianego już konfliktu wietnamskiego, także zapragnął posiadania jednostek kawalerii powietrznej. Wybuch rewolucji islamskiej w 1979 przekreślił te plany. W tej sytuacji Bell postanowił promować swój wyrób jako śmigłowiec cywilny. Produkcja seryjna cywilnych i wojskowych 214ST rozpoczęła się w 1981. Niestety, wiropłat nie odniósł wielkiego sukcesu na rynku. Wyprodukowano tylko 96 egzemplarzy, z których połowa trafiła do sił zbrojnych Iraku.

BEZPIECZEŃSTWO

Siły Powietrzne stawiają na bezpieczeństwo

Szacuje się, że przyczyną ponad 70% wypadków w lotnictwie jest czynnik ludzki. Postęp technologiczny, zaawansowane systemy sterowania statkiem powietrznym, przy wzrastającym zagęszczeniu ruchu lotniczego, stawiają coraz większe wymagania wobec pilotów. Dlatego też właściwe przygotowanie każdego członka personelu latającego i zabezpieczającego do wykonywania zadań lotniczych jest dziś naszym głównym priorytetem.

Problematyka ta została szczegółowo omówiona w dniach 6 i 7 marca br. w Dowództwie Sił Powietrznych podczas 54. Konferencji Bezpieczeństwa Lotów lotnictwa Sił Zbrojnych RP oraz zintegrowanego szkolenia kierowniczej kadry lotnictwa Sił Zbrojnych ze wszystkich jednostek lotniczych.

Tematem przewodnim szkolenia była Jakość wykonywania zadań lotniczych, jako priorytet systemu bezpieczeństwa lotów w trakcie zmian zachodzących w lotnictwie Sił Zbrojnych RP w kontekście zmiany systemu szkolenia lotniczego. O randze tego przedsięwzięcia świadczy fakt, że w naradzie uczestniczyli sekretarz stanu MON minister Czesław Mroczek oraz szef Sztabu Generalnego WP generał Mieczysław Cieniuch.

Wymagana współpraca na wszystkich poziomach
21 marca br. odbyła się doroczna konferencja poświęcona bezpieczeństwu lotów w lotnictwie ogólnym. Tym razem gościny użyczyła Uczelnia Łazarskiego w Warszawie. Konferencja była okazją do zaprezentowania statystyki bezpieczeństwa lotów w roku ubiegłym, opracowanej przez Urząd Lotnictwa Cywilnego.

Tomasz Kądziołka, pełniący obowiązki prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, otwierając Konferencję zwrócił uwagę na temat tegorocznego spotkania: Zarządzanie bezpieczeństwem – praktyka i prawo. Zauważył, że w życiu codziennym obserwowane są sytuacje, w których prawo rozmija się z praktyką. Istotne jest, aby przepisy nie krępowały działalności gospodarczej, ale ważne jest również, by podmioty funkcjonujące w obszarze lotnictwa cywilnego zdawały sobie sprawę z faktu, że tworzenie norm prawnych i późniejsze dostosowywanie się do nich jest warunkiem utrzymania akceptowalnego poziomu bezpieczeństwa i koniecznością. Dlatego właśnie prezes Kądziołka zachęcał podmioty lotnicze do większej aktywności w procesie tworzenia aktów wykonawczych do znowelizowanej niedawno ustawy – Prawo lotnicze, tak, by uregulowania w nich zawarte były możliwe do spełnienia i adekwatne do obecnego poziomu rozwoju rynku.

LOTNICTWO WOJSKOWE
Desert Hawk

W dniach 7–16 marca br. polscy piloci samolotów F-16 z 32. Bazy Lotnictwa Taktycznego razem z pilotami izraelskimi wzięli udział w pierwszych ćwiczeniach Desert Hawk. Przeprowadzono je w izraelskiej przestrzeni powietrznej. Były to pierwsze tego typu manewry obu państw. Wszystko wskazuje, że nie ostatnie.

Izrael i jego lotnictwo wojskowe – Cheil Ha’avir, są pod względem liczby drugim po USA użytkownikiem samolotów F-16. Dostarczono tam do tej pory, od 1980, w ramach pięciu programów (Peace Marble I-V) 362 egzemplarze wersji A/B (noszących lokalną nazwę Netz), C/D (Barak) oraz I (Sufa). Samoloty były modernizowane i doposażane przez rodzimy przemysł zbrojeniowy. Izraelskie F-16 i ich załogi brały udział w kilku lokalnych konfliktach, osiągając liczne zwycięstwa w walkach powietrznych (podaje się liczbę 47 statków powietrznych przeciwników przez nie zestrzelonych). To wszystko powoduje, że Izraelczycy mają olbrzymie doświadczenie w eksploatacji, szkoleniu i zastosowaniu bojowym szesnastek. Bliska, choć może nie rzucająca się na co dzień w oczy, współpraca w ostatnich latach na polu wojskowym między Polską a Izraelem, dawała szanse na skorzystanie z tych doświadczeń. Nasza strona sygnalizowała zainteresowanie tym tematem, po podjęciu decyzji o zakupie F-16. W 2007 podczas wizyty w Izraelu, na temat szkoleń i wspólnych ćwiczeń naszych załóg F-16 z izraelskimi rozmawiał ówczesny minister obrony narodowej Aleksander Szczygło. Formalną podstawę do takich działań stworzyło podpisanie, w lutym 2011, przez ministrów obrony narodowej obu państw Bogdana Klicha i Ehuda Baraka, deklaracji o dwustronnej współpracy wojskowej.

Ostatnia podróż ostatniego Jaka

23 marca br. Jak-40, n/b 044, odbył swoją ostatnią podróż z 1. Bazy Lotnictwa Transportowego na warszawskim Okęciu do parku plenerowego Muzeum Wojska Polskiego. To ostatni z samolotów tego typu, które do niedawna służyły w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego.

W nocy z 22 na 23 marca, rozmontowany na części samolot został przetransportowany z Okęcia ulicami Warszawy. Jego ponowny montaż na terenie Muzeum Wojska Polskiego trwał do niedzieli 25 marca. Oficjalna prezentacja nastąpi w Noc Muzeów, 19–20 maja br.

Z WIATREM W ZAWODY

Zimą trudniej wrócić

Balony na ogrzane powietrze stały się wizytówką Ełku. Zimowe zawody balonowe to rzadkość, a mają niepowtarzalny urok i dają możliwość latania w środku dnia. Nic więc dziwnego, że II Zimowe Mazurskie Zawody Balonowe o Puchar Prezydenta Miasta Ełku, w dniach 17–19 lutego przyciągnęły wielu widzów.

Zaplanowanie zimowych zawodów stwarza wiele trudności. Przede wszystkim musi sprzyjać pogoda. Opady śniegu uniemożliwiają latanie, natomiast mróz jest wskazany, bo na ściętej tafli jezior można wyłożyć cele lub ewentualnie wylądować. Brak termiki pozwala na wykonywanie lotów o każdej porze dnia. Piloci chętnie podejmują wyzwanie startu w zimowych zawodach, gdyż mogą potrenować przed sezonem letnim oraz sprawdzić się w surowych warunkach.

Ełk jest miastem przyjaznym baloniarstwu. Tomasz Andrukiewicz, prezydent Ełku, upatruje w organizowaniu zawodów zimą okazję do pokazania atrakcyjności Mazur nie tylko w okresie letnim. Urząd Miasta, główny sponsor imprezy, widzi w nich szansę dla regionu. Tym razem do Ełku dojechało 13 załóg balonowych z Polski i Litwy, na zgłoszonych 15.

Syndrom Małysza

Lecimy dla Afryki

Zwycięstwo dla Poznania

W dniach 16–18 marca 2012, w miejscowości Van Nuys w stanie Kalifornia (USA) odbyły się, sponsorowane m.in. przez firmy Lockheed Martin, NASA, ANSYS & SolidWorks, zawody Society of Automotive Engineers SAE AeroDesign West, w których, już po raz piąty z rzędu, wzięła udział reprezentacja Akademickiego Klubu Lotniczego Politechniki Poznańskiej.

SAE AeroDesign to międzynarodowe akademickie zawody, organizowane od 25 lat przez amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Transportu Society of Automotive Engineers (SAE), we współpracy m.in. z firmami Boeing, Lockheed Martin i NASA.

Zadaniem uczestników – grup studenckich z całego świata – jest zaprojektowanie i budowa modelu samolotu, zgodnie z ograniczeniami narzuconymi przez organizatora. Oprócz opracowania dokumentacji ekipy muszą dokonać prezentacji technicznej, a następnie podnieść modelem jak największy ładunek w locie. Zawody uczą samodzielnego rozwiązywania problemów technicznych, organizacyjnych i logistycznych, umiejętności pracy w grupie, sztuki zaprezentowania i dokumentacji osiągnięć. Według profesora Jerzego Nawrockiego z Politechniki Poznańskiej konkursy typu SAE AeroDesign przekształcają kształcenie z wykładowo-podręcznikowego (learning by reading) na projektowe (learning by doing).

PARARUDNIKI

Zapraszamy do Rudnik

MODELARSTWO

Zimowe szybowanie
12 lutego br. Bemowskie Centrum Kultury gościło młodych szybowników z 7 stołecznych i podwarszawskich klubów modelarskich. W hali OSiR rozegrane zostały Mistrzostwa Warszawy Młodzików w konkurencji modeli szybowców halowych klasy F1N. Impreza przebiegała pod patronatem burmistrza dzielnicy Bemowo m.st. Warszawy – Jarosława Dąbrowskiego.

Spośród 68 zgłoszonych uczestników, sklasyfikowanych zostało 65. To mniej niż przed rokiem, a powodem była nieobecność, licznych zwykle, reprezentacji Pałacu Młodzieży oraz Domu Kultury z Rembertowa. Mistrzostwa modeli szybowców halowych, rozegrane już szósty raz na Bemowie, miały wyjątkowo medialny charakter i były oglądane przez warszawską publiczność z dużym zainteresowaniem. Zupełna cisza, gdy leciał model, i gromkie brawa na trybunach po wylądowaniu, były tego najlepszym świadectwem. To były chwile łudząco podobne do tych z kortu tenisowego. Podobnie jak inne bemowskie imprezy dla najmłodszych modelarzy, mistrzostwa halowe z zainteresowaniem filmowane były przez ekipę telewizyjną TVP Kronika waw.pl.

Z KART HISTORII

Nad polskim Bałtykiem
Po II wojnie światowej Polska, w porównaniu z przedwojniem, otrzymała znacznie większy, bo kilkusetkilometrowy dostęp do morza, ze strefą brzegową od Świnoujścia po (niemal) Cieśninę Pilawską, i na 12 mil morskich w głąb Morza Bałtyckiego sięgającą strefą wód terytorialnych i strefą ekonomiczną. Przybyło więc lądu i morza, których przypadło wtedy polskim siłom zbrojnym na lądzie i morzu bronić i strzec. Od podstaw organizowana była Marynarka Wojenna i jej infrastruktura. Realnie myślało się też o reaktywowaniu wojskowego lotnictwa morskiego i sformowaniu od nowa jego jednostek – a wśród nich również 34. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego.

21 września 1950 ówczesny dowódca Marynarki Wojennej przedstawił ministrowi obrony narodowej propozycję reorganizacji sił morskich. W lutym 1951 minister obrony narodowej zatwierdził plan zamierzeń organizacyjnych dowództwa Marynarki Wojennej na lata 1951–1952, uwzględniający również reaktywowanie i rozwój lotnictwa morskiego. Plan ten przewidywał utworzenie na bazie 30. Pułku Lotnictwa Marynarki Wojennej Pułku Lotnictwa Myśliwskiego z lokalizacją – lotnisko Babie Doły w Gdyni.

SYLWETKI LOTNIKÓW

Lot przez ciemność

W życiu lotnika bywa czasami tak, że przestrzenie i wysokości, z których przywykł oglądać świat, okazują się jednak zbyt małe, by dostrzec wszystko i w odpowiednim momencie, by móc należycie ocenić coś tak subtelnego i ulotnego jak... serce drugiego człowieka. Człowieka, którego się na dodatek dobrze zna z głębokim przekonaniem, że nic we wzajemnych relacjach nie może już zaskoczyć. Taka uniwersalna wiedza. Może być jednak inaczej...

Trzeba czasu, upływu nawet ćwierci wieku na uświadomienie sobie, co się przeoczyło, nie dostrzegając w porę czegoś, co w swojej wymowie było po prostu piękne, niepowtarzalne i takie bardzo, bardzo ludzkie. Wtedy, kiedy był najwłaściwszy czas na podzielenie się z otaczającym światem swoimi wrażeniami i opowiedzenie o dobrych ludziach. Krzysztof był takim dobrym człowiekiem, o którym nie sposób zapomnieć.

W ciepły czerwcowy dzień, równo w połowie lat osiemdziesiątych ubiegłego stulecia, jeszcze wiosenny i pachnący rozbuchaną zielenią lotniskowej murawy, do pokoju pilotów wpadł on, niczym wiosenna burza i zupełnie jak nie dyrektor. Nadzwyczaj poważny. Rzadko pojawiał się w taki sposób. Tym razem musiało oznaczać to jednak dużo więcej, niż tylko jego dyrektorską wysokość we własnej osobie ze swoim niczym nieokiełznanym temperamentem, będącym w gruncie rzeczy jakąś dodatkową mocą, napędzającą go kilkakrotnie w ciągu każdego dnia do odwiedzin na zupełnym luzie przeróżnych zakątków firmy. I tylko z jednego powodu – lubił ludzi. Swoich pracowników traktował z należytym szacunkiem, ale po kumplowsku, z wyraźną potrzebą częstego kontaktu z nimi. Te przechadzki nie miały w żadnym razie charakteru tak zwanych doraźnych kontroli i nikt tego nie traktował w ten sposób. Czułem jednak, że pojawił się teraz z czymś niezwykle ważnym.

NASZE TRASY

Recenzje