Drogocenne drobiazgi: Krótki start...

Jeżów Sudecki

Świetny wypoczynek. Pogoda wspaniała aż nie chce się wracać. Lądowanie dwa dni temu na obok położonym krótkim lądowisku wypadło naprawdę super. Moja dociążona Cessna 182 pomimo 4 metrowych krzaków na podejściu po delikatnym przyziemieniu zatrzymała się niemal po środku 700 metrowego trawiastego pasa. Byłem dumny z siebie.

Ale czym bliżej wylotu narastał niepokój. Coraz bardziej interesowała mnie pogoda – jaki będzie kierunek i siła wiatru, czy będzie padać?. Lądowisko co prawda na kierunku wschód – zachód, ale co będzie się działo gdy zacznie silnie dmuchać z południa?. A jak w tych warunkach dodatkowo spadnie deszcz, zmoczy trawę i będzie ślisko.... Spoko...... nie można być takim pesymistą, więcej optymizmu. Właśnie rozpoczyna się pożegnalne ognisko. Jeden z moich pasażerów nie mających nic wspólnego z lataniem cały szczęśliwy oznajmia, że udało mu się właśnie TUTAJ kupić wymarzony namiot, na który „polował” od roku i pyta czy nie będę miał nic naprzeciwko, że wrzuci go do bagażnika.

Widać było z miny, że to pytanie według jego oceny jest wymogiem „grzecznościowy” z jedyną możliwą w tej sytuacji odpowiedzią - tak. Krótkie moje pytanie: ile to waży?. „Leciutki, niecałe 30 kg.....”. SZOK, ten sympatyczny człowiek nie zdaje sobie sprawy, że to nie jest jeep, a samolot, że lecą 4 osoby i każdy ma bagaż. Nie, dzisiaj mu tego nie wytłumaczę. Pytanie w ogólnym rozgardiaszu pozostaje bez odpowiedzi.

Nie byłem do końca imprezy. Coraz bardziej doskwierał mi niepokój. Trzeba jak najszybciej popatrzeć w „Instrukcję Użytkowania w Locie”. Latałem najwięcej z jedną dodatkową osobą – instruktorem, czasami zdarzały się trzy na pokładzie.... dwa razy był komplet, ale bez bagażu i w zasadzie tylko ten ostatni lot. W drodze na kwaterę analizowałem sytuację – miałem full paliwa przed startem, leciałem prawie 2 godziny czyli orientacyjnie spaliłem około 1/2. Jestem lżejszy o około 130 kg. Hmmm .... namiot 30 kg to nie tak źle.

Ale zaraz, zbiorniki są instalowane tak aby wpływ ilości paliwa był jak najmniejszy na położenie środka ciężkości – a co bagażnikiem za tylnymi siedzeniami?. Pamiętam na wykładach, że instruktor starał się nam zwrócić uwagę na bardzo istotną i ważną sprawę – WYWAŻENIE. Coś tam liczył, rysował, pokazywał, mówił o konieczności sprawdzania......... prawie przysnąłem . Jakoś nigdy mnie to nie interesowało. Jak był komplet to na prawym fotelu siedział instruktor – nic nie mówił – nadmienił tylko, żeby rozpędzić samolot do większej prędkości na rozbiegu i żeby nie próbować oderwać maszyny „na siłę”. Ale to było lotnisko Babice, a tu 700 metrów trawki !!!!!!!!

O jest „ Instrukcja Użytkowania w Locie”. Pierwsza strona wstępu „Gratulacje...”, że kupiłem ich samolot – super ale to mi do niczego nie potrzebne. Następna strona „Dane techniczne i osiągi” a tam:

Maksymalny ciężar do startu 3110 funtów
Maksymalny ciężar użytkowy 1186 funtów
Maksymalny ciężar w bagażu 200 funtów
Ilość paliwa 92 galony (348l)
Ilość oleju 9 kwart (8.6 l)

Zaraz, zaraz 4 osoby – w zasadzie wszyscy o tej samej wadze po około 80 kg, wszyscy średnio po 10 kg bagażu i TEN namiot 30 kg. Szybko zliczam:

320 kg + 40 kg + 30 kg = 390 kg x 2,2 = 902 funty

ale moment co z paliwem zostało mi jakieś 175 litrów tj. około 130 kg (290 funtów). To chyba nie dobrze. Nie pozostało nic innego jak poczytać Rozdział 6 „ Ciężar i położenie środka ciężkości”
„Wstęp” i tłustym drukiem dla pocieszenia:

„Ostrzeżenie: Pilot odpowiada za prawidłowe załadowanie samolotu. Użytkowanie samolotu z przekroczeniem określonych ograniczeń ciężaru i położenia środka ciężkości doprowadzić może do wypadku i poważnych zranień lub śmierci”

Chyba zabawa się skończyła. Trzeba działać. Czytam dalej „Procedury ważenia samolotu:

Przygotowanie
a. Napompuj opony do zalecanego ciśnienia eksploatacyjnego ....... ?????
Co to jest??? Czytałem instrukcję dwa może trzy razy, to akurat pominąłem, najważniejsze były prędkości, obroty, klapy....Dalej „Arkusz ważenia”- zaraz, zaraz to jakaś znajoma kartka tylko widziałem nieco większą – ale gdzie? No tak – dokumentacja samolotu – jest i musi być bez niej nie damy rady. A teraz musimy skorzystać z „Arkusza załadowania samolotu” oraz „Wykresu załadowania” i na koniec z „Obwiedni położenia środka ciężkości”. Jest i przykład dla ułatwienia. Jakbym nie liczył to punkt położenia środka ciężkości leży po za obwiednią. Przykra sprawa – namiot nie poleci. I tak bez niego oscyluję na granicy możliwości mojego samolotu. Teraz jest ok. A tak a propos to przy starcie z pełnymi zbiornikami chyba nie było „ok” – po prostu się udało.

Teraz Rozdział 4 „Procedury normalne – Start – Ustawienie klap;
Starty normalne są wykonywane z klapami ustawionymi w zakresie 0° do 20° (zalecane 10°). Użycie klap wychylonych na 20° pozwala zmniejszyć długość startu przed przeszkodą w przybliżeniu o 20%. Wypuszczanie klap na kąt większy niż 20° jest niedozwolone do startu.
W przypadku startu z użyciem klap wychylonych na 20° należy je pozostawić wypuszczone na 20° aż do ominięcia przeszkód i uzyskania prędkości bezpiecznego chowania klap wynoszącej 70 KIAS.

Starty z lotnisk o miękkim lub nierównym podłożu powinny być wykonywane z klapami wychylonymi na 20°, co pozwala na poderwanie samolotu z ziemi tak szybko, jak będzie to praktycznie możliwe w konfiguracji z ogonem lekko w dół. Jeżeli przed samolotem nie ma przeszkód powinien on zostać natychmiast wyrównany, aby przyspieszył i uzyskał większą prędkość wznoszenia. Podczas startu z miękkiego z tylnym położeniem s.c. Należy wyregulować wyważenie steru wysokości „na nos”, aby zmniejszyć siły na sterownicy podczas wznoszenia.”

A poniżej „Start z bocznym wiatrem;
Starty z silnym bocznym wiatrem są normalnie wykonywane z minimalnym wychyleniem klap, wynikającym z długości pola wzlotów, aby zminimalizować kąt znoszenia zaraz po starcie. Samolot jest rozpędzany do prędkości nieco większej niż normalnej, z lotkami częściowo wychylonymi pod wiatr, a następnie raptownie podrywany, aby zabezpieczyć się przed możliwym ponownym przyziemieniem w czasie znoszenia. Po oddaleniu się od ziemi wykonać skoordynowany zakręt pod wiatr, aby skorygować znoszenie.”

Następny Rozdział 5 to „Osiągi” a w nim „Start;
Należy się posłużyć tabelą długości startu, pamiętając, że przedstawione odległości bazują na zastosowaniu techniki startu z krótkiego pasa. Zachowawcza wartość długości startu może być ustalona przez odczytanie wartości dla linii kolejnej większej wartości wysokości i temperatury.

Jest i tabela:

DŁUGOŚCI STARTU Z KRÓTKIEGO PASA
PRZY CIĘŻARZE 3100 FUNTÓW

WARUNKI:
Klapy 20°;
2400 obrotów/min,
Zasłonki silnika otwarte; Prędkość oderwania: 49 KIAS
Pas startowy prosty, suchy, twardy; Prędkość na wysokości 50 stóp: 58 KIAS
Bezwietrznie;
(dane w stopach)

Temp.

0° C

10° C

20° C

30° C

40° C

Wysokość
ciśń.
(stopy)
Roz-
bieg

 

Rozbieg całk.

do ominięcia przeszkody o

wys. 50 stóp

Roz-
bieg

Rozbieg całk. do ominięcia przeszkody o

wys. 50 stóp

Roz-
bieg

Rozbieg całk. do ominięcia przeszkody o

wys. 50 stóp

Roz-
bieg

Rozbieg całk. do ominięcia przeszkody o

wys. 50 stóp

Roz-
bieg

Rozbieg całk. do ominięcia przeszkody o

wys. 50 stóp

0
560
1200
580
1335
600
1365
620
1400
640
1435
1000
580
1265
600
1365
620
1400
645
1440
665
1475
2000
600
1370
625
1405
645
1440
670
1480
690
1515
3000
625
1410
645
1445
670
1485
695
1525
715
1560
4000
650
1450
670
1485
695
1525
720
1565
740
1600
5000
670
1485
695
1525
720
1565
745
1610
770
1650
6000
700
1530
725
1575
750
1615
775
1660
800
1700
7000
725
1575
750
1615
780
1665
805
1710
830
1750
8000
755
1625
780
1655
810
1715
835
1760
865
1805

Uwaga:
Zastosowano technikę startu z krótkiego pasa;
Przed startem dźwignia składu mieszanki całkowicie wciśnięta;
Skrócenie startu o 10% na każde 9 węzłów wiatru czołowego. W przypadku startu z wiatrem w ogon do prędkości 10 węzłów należy wydłużyć drogę startu o 10% na każde 2 węzły;
Wznoszenie z prędkością na której oderwał się samolot będzie mniejsze niż 150 stóp/min.
Do startu z suchego pasa trawiastego należy wydłużyć drogę rozbiegu 15%;

A dalej takie same tabelki dla ciężaru 2700 funtów i 2300 funtów. Mnie zdecydowanie interesuje ta pierwsza 3100 funtów.

Tyle dowiedziałem się z instrukcji. To bardzo dużo:
- jestem pewny i spokojny, że nie mam przeciążonego i źle załadowanego samolotu;
- wiem jaką technikę startu mam zastosować i jak może zachowywać się mój samolot;
- przypomniałem sobie wszystkie podstawowe prędkości, które mają zasadnicze znaczenie przy starcie z krótkiego lądowiska, gdyż umożliwiają maksymalne wykorzystanie osiągów samolotu;

Ale to nie wszystko:
Przed lotem warto przejrzeć lądowisko. Mały spacerek po pasie nie zaszkodzi, a może dużo pomóc.

1. Idziemy na próg startowy pasa, z którego mamy zamiar wystartować. Przy starcie z krótkiego pasa liczy się niemal każdy „centymetr”. Dlatego należy zakołować najdalej jak to jest możliwe. Musimy być pewni, że kołując na miejsce startu nie uszkodzimy samolotu lub nie utkniemy w grzęzawisku. Bardzo często powierzchnie końcówek pasa są nierówne, podmokłe i rozjeżdżone przez samochody, traktory. Wybieramy drogę kołowania i miejsce ustawienia się do startu, czyli ograniczamy do minimum kłopoty.

2. Idziemy po pasie aż na jego koniec. Dlaczego ? Przy starcie mogą zdarzyć się przeróżne sytuacje i dobrze wiedzieć co mamy przed sobą, czy jest równo, sucho, czy na końcu nie ma rowu, czy nie stoi woda, gdzie kończy się pas, co jest dalej za pasem itp. Idąc pasem zwracamy uwagę na stan nawierzchni i otoczenie.

Stan nawierzchni – wiele od niego zależy. Idąc możemy zlokalizować miejsca podmokłe, nierówne, z kretowiskami, źle zadarnione, a tym samym miękkie. Jest to wiedza, która możne zaprocentować naszą pewnością co do przebiegu startu i eliminować ewentualne „niespodzianki” podczas rozbiegu. Ważna sprawa – dla małych samolotów z słabymi silnikami to wysokość uprawy, z której startujemy. Jest to wyjątkowy „hamulec” wydłużający rozbieg. Startując z takiego pasa musimy się liczyć z koniecznością przerwania startu ze względu na duże opory podczas rozbiegu lub nawet jego zaniechania. Dodanie nawet 15% długości na rozbieg może być nieadekwatne przy trawie „po pas”.

Otoczenie pasa – wbrew pozorom określenie charakterystycznych punktów wzdłuż pasa jest bardzo przydatne. Startując jesteśmy w stanie uzmysłowić sobie, obserwując obiekty po bokach, w którym miejscu pasa się znajdujemy. Szczególnie jest to pomocne w podjęciu bardzo ważnej decyzji – przerwania startu. Kontynuowanie startu „na siłę”, oderwanie samolotu na małej prędkości, próba wznoszenia się na ”przeciągniętym” i bez prędkości samolocie to nie jest dobry pomysł. Z drugiej strony istnieje potrzeba zapewnienia sobie miejsca na ewentualne wyhamowanie po decyzji przerwania startu. Musimy zdawać sobie sprawę, że dobieg jest porównywalny jak po lądowaniu, a moment ujęcia „gazu” ze względu na bezwładność nie spowoduje natychmiastowej zmiany sytuacji. Przy bocznym wietrze również istotne może być położenie obiektów wokół pasa. Minięcie krawędzi lasu, wzniesienia, dużego budynku to zmiana siły i czasami kierunku wiatru – co trzeba przewidzieć i być na to przygotowanym.

Sprawdzamy bardzo dokładnie parametry pracy silnika
Prawidłowa praca silnika jest gwarancją pomyślnego startu tym bardziej, że w przypadku krótkiego pasa nie możemy sobie pozwolić na choćby chwilowy spadek mocy. Dokładna próba i sprawdzenie wszystkich parametrów pracy silnika to podstawa. Należy dokładnie podgrzać silnik - start na minimalnych wartościach temperatur nie daje gwarancji osiągnięcia oczekiwanej mocy.

Start
Po ustawieniu samolotu w najdogodniejszym miejscu i przygotowaniu do startu na zahamowanych kołach zwiększamy obroty do maksymalnych. Ruszamy w momencie kiedy silnik pracuje na mocy maksymalnej. Z jednej strony nie tracimy cennych metrów na rozbieg w trakcie którego silnik dopiero nabiera mocy, a z drugiej wytwarzamy bardzo korzystny strumień zaśmigłowy dodatkowo wspomagający działanie usterzenia tylnego. Jest to szczególnie istotne w samolotach z tylnym kółkiem wymagających podniesienia przy starcie ogona.

Pochyły pas startowy
Podczas startu z pochyłego poprzecznie pasa startowego musimy być przygotowani na kłopoty związane z utrzymaniem kierunku. Szczególnie jest to odczuwalne na samolotach z kółkiem ogonowym – wystąpi tendencja ustawiania się dziobu samolotu „pod górkę”. Samoloty z przednim podwoziem są bardziej odporne pochyłości poprzeczne jednakże będą ustawiać się nosem w kierunku „do dołu”. W tej sytuacji prawidłowa praca sterem kierunku, silnikiem i hamulcami szczególnie w pierwszej fazie rozbiegu jest bardzo istotna.

Innym ogromnym dylematem może być wybór: start pod górkę pod wiatr czy z wiatrem z górki. Nie ma jednoznacznej odpowiedzi a wybór odpowiedniego wariantu jest zależny od wielu czynników: nachylenia stoku, siły i kierunku wiatru, przeszkód na przedłużeniu pasa, obciążenia samolotu, stanu nawierzchni itp. Jednak najbardziej znaczące w tej sytuacji jest doświadczenie pilota. Jak lecimy w grupie, a nie lataliśmy w podobnych warunkach, pozwólmy tym najbardziej doświadczonym, którym ufamy, podjąć decyzję i startujmy po nich bacznie obserwując ich rozbieg, miejsce oderwania i przejścia na wznoszenie. Będziemy pewniejsi, że nie popełnimy błędu.

Pierwszy zakręt
Pierwszy zakręt, jeżeli jest to tylko możliwe, wykonujemy zawsze pod wiatr. Zakręt z wiatrem na małej wysokości, na nie rozpędzonym samolocie, na dużych kątach natarcia to karkołomna decyzja. Jedynym rozwiązaniem w przypadku konieczności wykonania zakrętu z wiatrem jest bardzo długa prosta po starcie i nabranie sporej wysokości oraz zabezpieczenie prędkości przed łagodnym zakrętem.

Temperatura
Temperatura ma duży wpływ na długość rozbiegu a później wznoszenia. Można to odczytać z zamieszczonej tabeli. Jest to o tyle istotne, że startując kilkakrotnie z danego lądowiska przy niskich temperaturach wyrabiamy sobie opinię o możliwościach jego użytkowania i możemy być bardzo zdziwieni, że w wyższej temperaturze nagle staje się „ zdecydowanie za krótkie”. Duży wpływ na osiągi samolotu w wysokich temperaturach ma jego ciężar. Jego możliwości będą zdecydowanie maleć wraz ze wzrostem wagi i temperatury.

Start z krótkiego lądowiska to jeden z bardziej trudnych manewrów w naszym „małym” lotnictwie. Obok wiedzy liczy się tu doświadczenie, poprawność pilotażu i „wlatanie” w dany typ samolotu. Nie starajmy się unikać korzystania z krótkich lądowisk, wręcz przeciwnie latajmy na nie dużo ale stopniując skalę trudności. Nie zaczynajmy od tych najbardziej wymagających i trudnych do startu, lądowania. Zbieranie jak największej ilości informacji o lądowisku i podjęcie decyzji lotu musi zawierać sporą dozę samokrytycyzmu co do własnych umiejętności i możliwości naszego samolotu - a wtedy zabawa będzie przednia.

Grzegorz Skomorowski
www.unitedsky.eu

Prosimy pamiętać, że podane przykłady/tabele/wzmianki dotyczą samolotu Cessna 182 i w żaden sposób mogą się nie przekładać na jakikolwiek inny typ. Wszystkie parametry samolotu, MUSZĄ być przed lotem, sprawdzone w oryginalnej "Instrukcji Użytkowania w Locie".


Powyższy artykuł po raz pierwszy pojawił się na dlapilota.pl 30 lipca 2010 r. W ramach nowego cyklu, na łamach naszego portalu cyklicznie przybliżamy najciekawsze i najbardziej poczytne teksty z lat ubiegłych.

Źródło: unitedsky.eu
comments powered by Disqus

Komentarze

No właśnie też nigdy nie słyszalem o startach "ze stokiem", a wręcz wiele publikacji mówi ze start pod górę jest zabroniony!

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

Ludzie, startuje się zawsze "z górki", a gdy za bardzo wieje "w ogon" to się NIE STARTUJE NA SIŁĘ tylko kotwiczy samolot i szuka noclegu.

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

"pod górę" startują szybowce za wyciagarką !!!!!!!!
więc tak naprawdę jest to ogromny zapas mocy. do szybowca ważącego np. niecałe 600kg mamy "dołączony" silnik o mocy rzędu 280KM ! ! ! 0,46KM/kg
omawiana w artykule C182 w najmocniejszej wersji to zaledwie 0,16KM/kg !!!!!

podobno Yuka p. Kairysa ma około 1KM/kg więc to by się nadawało do startów "pod stok".
to tak, żebyście sobie uświadomili o czym mowa i nie próbowali startować cessnami "pod stok" żeby było pod wiatr.