Kontrolerzy ruchu lotniczego alarmują: Halo tu wieża, mamy problem

Położenie Polski w środku Europy oraz atrakcyjne stawki pobierane przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej (PAŻP) sprawiają, że ruch na polskim niebie szybko się zagęszcza. Kontrolerzy narzekają, że system nawigacyjny wdrożony w ubiegłym roku zamiast ułatwiać pracę, utrudnia ją. Generuje to opóźnienia, a co najgorsze wpływa to na obniżenie poziomu bezpieczeństwa. O problemach z nowym systemem Pegasus-21 opowiada portalowi „RynekInfrastruktury.pl” jeden z kontrolerów pracujący na Okęciu.

W 2013 roku PAŻP obsłużył blisko 700 tysięcy samolotów. Mimo, że ruch nad Europą powoli spada, na Polską rośnie w tempie 8 proc. rocznie. Jest to zasługą położenia na trasie tranzytowych szlaków, rosnącej popularności transportu lotniczego w Polsce, a także relatywnie niskich opłat nawigacyjnych. Po tym jak Rosjanie zestrzelili nad Ukrainą malezyjskiego boeinga, znacznie więcej tranzytowych samolotów przecina linię Wisły, co kontrolerom przysporzyło dodatkowej pracy. W PAŻP pracuje ich ok. 500, z czego 200 na Warszawie.

Podział na 9 sektorów

Polska przestrzeń powietrzna jest podzielona na 9 sektorów, a każdy z nich jest monitorowany przez dwuosobowy zespół. W krajach, gdzie ruch w powietrzu jest większy np. w Niemczech, podobną przestrzeń wielkości jednego sektora polskiego zajmują aż trzy, z tą jednak różnicą, że znajdują się one jeden nad drugim. W praktyce sprowadza się do tego, iż podobny obszar u naszych zachodnich sąsiadów monitoruje trzykrotnie większa obsada. PAŻP obserwując wzrost ruchu lotniczego zdawał sobie sprawę, że nastąpi taki moment, iż będzie musiał dotychczasowe sektory podzielić w pionie na dwa lub trzy poziomy. Ten czas zbliża się nieuchronnie, ale zdanie związkowców, PAŻP może mieć z tym poważny problem z powodów braku właściwego sprzętu oraz ludzi.

– Już teraz nasze możliwości wykorzystywane są w 100 proc., a samo znalezienie odpowiednich osób oraz ich wyszkolenie trwają bardzo długo – mówi Janusz Janiszewski, szef Związku Zawodowego Kontrolerów Ruchu Lotniczego, który twierdzi, że na efektywność pracy kontrolera oraz poziom bezpieczeństwa w negatywny sposób wpływa ergonomika oraz jakość systemu nawigacyjnego, jaki PAŻP wdrożył w listopadzie ubiegłego roku.

Wadliwy system

Związkowcy zarzucają, że mimo iż decyzja o jego zakupie zapadła niemal dekadę temu, otrzymany sprzęt do dziś nie spełnia ich oczekiwań. – Wiele funkcji jest stworzonych przez programistów tak, jakby były to dopiero próbki pokazujące, jak to ma działać, a nie do końca produkt, który ma być już przez kogoś używany. Ponadto, nie został sposób wystarczająco zintegrowany z innymi systemami używanymi w PAŻP np. łączności, meteo etc. – tłumaczy Hubert Adamczyk, związkowiec z PAŻP, który nie chciał rozmawiać o szczegółach, zasłaniając się tajemnicą służbową.

Nam jednak udało się dotrzeć do innego kontrolera (zastrzegł anonimowość), który portalowi „RynekInfrastruktury.pl” opowiedział ze szczegółami o niedoskonałościach systemu. Według niego intencje nie były złe: zamówiono system, który z założenia miał być uniwersalny – czyli spełniać oczekiwania wszystkich służb ruchu lotniczego bez względu na ich specjalizację. Zadanie najwyraźniej przerosło projektantów, gdyż zaprojektowali system, z którego żadna z grup użytkowników nie jest do końca zadowolona. Ani tym, którzy odpowiadają za starty i lądowania (to osoby siedzące w wieży), ani tym, którzy odpowiadają za proces wznoszenia i opadania zniżania do lądowania, i tym którzy śledzą tor lotu na wysokości przelotowej.

Zamiast, tak jak to było przy starym systemie, skupiać uwagę na jednym, czy dwóch ekranach, kontroler musi szukać potrzebnych informacji w kilku innych miejscach, na nnych ekranach rozstawionych wokół. Ilość wyświetlanych tam informacji utrudnia skupienie się na tych kilku naprawdę istotnych. Prezentacja graficzna ruchu samolotów utrudnia proces ich identyfikacji, a przede wszystkim utrzymanie świadomości sytuacyjnej ich pozycji, kierunku lotu i ocenę prędkości.

Samoloty widma

By odciążyć mózg kontrolera od nadmiaru informacji komputer wyświetla (na zielono) wyraźnie wyłącznie te maszyny, które znajdują się w strefie, za którą dany kontroler odpowiada. Samoloty, które znajdują się w sąsiednich sektorach, są wprawdzie widoczne na tym samym monitorze, ale dużo słabiej, bo jako przesuwające się na ekranie „cienie”. To dobrze, ale tylko wtedy, kiedy przestrzeń i procedury lotu pozwalają na bardzo jasne rozróżnienie, które samoloty są ważne dla którego z kontrolerów. – Problem powstaje, gdy takie widmo przemieszcza się w sąsiednim sektorze ale tuż przy mojej granicy. Taki cień łatwo przeoczyć. Zdarzają się sytuacje, że orientujemy się, że 2-3 samoloty znajdują się na kursie kolizyjnym, gdy są zaledwie 20 km od siebie. W przypadku maszyn lecących ku sobie z prędkością kilkuset km/h czasu na reakcję jest naprawdę mało – mówi nasz informator.

Pracę utrudniają też błędy systemu Pegasus-21. Nawet, jeśli pojedyncze nie są istotne, to jednak doliczono się ich kilkuset. Przykładowo, listy na ekranie komputera, które miały zastąpić istniejące kiedyś plany lotów na papierze nie pokazują tego, czego oczekiwaliby kontrolerzy – na ich podstawie, powinni się dowiedzieć, jakie samoloty za parę minut będą dolatywały do nadzorowanej przez nich strefy. Zdarza się, że jedne samoloty pojawiają się na liście znacznie później, niż inne. Kontrolerowi bardzo utrudnia to koordynację działań w powietrzu. Jeden z poważniejszych problemów powoduje, że Pegasus zbyt niedokładnie odwzorowuje na ekranie rzeczywisty ruch samolotów. Nasz informator twierdzi, że „dmuchając na zimne” władze PAŻP w już kilka miesięcy temu tego roku zwiększyły „dystans separacji” z 3 do 5 mil. Właśnie o tyle samolot musi się oddalić od lotniska, aby kontroler mógł wydać zgodę na start kolejnej maszyny.

Pożałowali symulatora

Osobną kwestią jest sprawa szkoleń: kontrolerzy nie są w stanie zrozumieć dlaczego PAŻP nie zakupił dla kontrolerów symulatora, na którym mogliby ćwiczyć. – Przeszli szkolenia na pracującym już systemie, gdy wykonywanych jest najmniej operacji. Ale to nie samo, co ćwiczenie na symulatorze, gdzie można zamarkować najbardziej złożone sytuacji – twierdzi nasz informator. – Siedzieliśmy po 15h patrząc, jak wyglądają samoloty na nowym systemie, kontrolowane przez kolegów na starym. To tak jakby wsadzić pilota do kokpitu i kazać mu udawać, że lata – dodaje z sarkazmem.

Zespół kontrolerów jest w stanie obsłużyć w jednym czasie ok. 40-50 maszyn. Coraz częściej się zdarza, że do pilota przed startem dociera informacja, że musi opóźnić start od 15 do nawet 90 minut, po to by w wyznaczonym sektorze znalazł się w momencie, gdy zwolni się dla niego miejsce.

PAŻP generuje spóźnienia

Według naszych informacji w ten sposób PAŻP generuje nawet kilka tysięcy minut opóźnień dziennie, co oczywiście ma swoją cenę. Przy założeniu, że średni koszt opóźnienia lotu o jedną minutę dla linii lotniczej to koszt 83 euro (wg IATA) średnie koszty generowane przez PAŻP po stronie przewoźników wynosi 120 mln euro rocznie. Wśród nich znajduje się PLL LOT, który niedawno w piśmie skierowanym do MiR poskarżył się, iż powodu opóźnień rejsów z winy PAŻP traci rocznie ponad 6 mln zł rocznie. Dotyczy to jednak opóźnień przekraczających kwadrans, z posiadanych przez nas nieoficjalnych informacji uwzględniając wszystkie opóźnienia LOT może domagać się nawet 30 mln zł. Niewykluczone, że narodowych przewoźnik będzie domagał się refundacji całej tej kwoty.

Skutki niezrealizowanych inwestycji
 
Jednak prezes Krzysztof Kapis zarządzający PAŻP ma dużo poważniejszy finansowy problem. Niemal cała działalność agencji finansowana jest z opłat nawigacyjnych, których poziom tak został skalkulowany, by pokrywał koszty jej operacyjnej działalności oraz nakłady inwestycyjne zaplanowane w tzw. planie referencyjnym na lata 2012-2014. Z międzynarodowych przepisów wynika, że w sytuacji gdyby nie wszystkie inwestycje zostały zrealizowane, niewydane pieniądze muszą być zwrócone przewoźnikom w postaci obniżonych stawek nawigacyjnych.

Według naszych źródeł w takiej sytuacji znajdzie się właśnie PAŻP, który plan inwestycyjny na lata 2012-2014 wykonał w 40 proc., co oznacza na jego kontach jest nadwyżka w wysokości kilkuset milionów zł. Według naszych informacji stawki za usług PAŻP w listopadzie 2015 roku powinny zmaleć o 5 proc. Skutek jest łatwy do przewidzenia: samolotów tranzytowych i pracy dla kontrolerów znacząco przybędzie. Niestety z powodu reglamentacji przestrzeni powietrznej spóźnień również. Oby tylko nie doszło do tragedii.

Do czasu publikacji tego tekstu PAŻP nie odpowiedział na przesłane do rzecznika prasowego pytania dotyczące spraw poruszonych w tekście.