Informacja Dowództwa Sił Powietrznych

W nawiązaniu do artykułu „Ścigany posłaniec złej wiadomości”, który ukazał się na łamach dziennika „Wprost” w dniu 2010.05.10. informuję, że w odpowiedzi na meldunek złożony bezpośrednio (z pominięciem drogi służbowej) Ministrowi Obrony Narodowej przez ppłk. Zbigniewa Zawadę na polecenie Szefa Sztabu Generalnego WP z ramienia Dowództwa Sił Powietrznych i Inspektoratu MON ds. Bezpieczeństwa Lotów, w oparciu między innymi o Decyzję Nr 41/MON Ministra Obrony Narodowej z dnia 26 stycznia 2007 r. w sprawie działalności kontrolnej w resorcie obrony narodowej (Dz. Urz. MON Nr 3 poz. 34 z poź. zm), Decyzję Nr 148/MON Ministra Obrony Narodowej z dnia 26 maja 2005 r. w sprawie wprowadzenia do użytku „Programu oceny jednostek resortu obrony narodowej” (Dz. Urz. MON Nr 10 poz. 82 z poź. zm) oraz Rozkaz Dowódcy Sił Powietrznych, powołany został zespół kontrolny do zbadania tej sprawy.

W wyniku przeprowadzonej analizy zespołu kontrolującego zarzuty związane ze szkoleniem lotniczym oraz bezpieczeństwem lotów w 31. Bazie Lotnictwa Taktycznego, przedstawione przez ppłk. Zbigniewa Zawadę w przedmiotowym meldunku – nie potwierdziły się. Zarówno w 31. jak i 32. Bazie Lotnictwa Taktycznego, na których wyposażeniu znajdują się samoloty wielozadaniowe F-16, bezpieczeństwo lotów jest najważniejszym warunkiem realizacji szkolenia lotniczego.

Z ustaleń zespołu kontrolnego wynika, że:

Obarczanie winą za nieadekwatne do sytuacji działania oficera pełniącego funkcję Pilota Operacyjnego Lotów (POL) w czasie zdarzenia z lutego 2009 r. i dotyczącego jakoby doprowadzenia do lądowania samolotu na lotnisku przy warunkach atmosferycznych niższych jak minimum pilota nie znajduje potwierdzenia w świetle ustaleń zespołu. Z wyjaśnienia powyższego zdarzenia wynika, że na wieży portu lotniczego funkcjonuje system do niemalże bieżącej analizy warunków atmosferycznych (MetNet), w oparciu o który POL, na podstawie faktycznej pogody, uaktualnianej na wskaźniku co 2 minuty, POL podjął decyzję o wykonaniu lądowania pilota na wskazanym lotnisku, co zostało również udokumentowane w książce podsumowania lotów. Warunki w jakich nastąpiło lądowanie nie były niższe od posiadanych WM przez pilota i zapewniały bezpieczne podejście i lądowanie.
Przebieg zdarzenia oraz działanie załóg samolotów w sytuacji pogorszenia się warunków atmosferycznych zostało omówione w trakcie dwudniowego szkolenia metodycznego służb realizowanego w lutym w 31. Bazie Lotnictwa Taktycznego. Jednym z założeń takiego szkolenia metodycznego było przygotowanie służb lotów oraz personelu latającego do właściwego działania w różnych sytuacjach, także w kontekście organizacji lotów.
Ppłk Zawada jako starszy inspektor bezpieczeństwa lotów, uczestnicząc w analizie i omówieniu przedmiotowego lotu, podczas którego jego zdaniem, doszło do wspomnianego zdarzenia lotniczego, nie podjął żadnych działań proceduralnych i nie powiadomił przełożonych o zaistnieniu zdarzenia lotniczego. Działanie takie były jego obowiązkiem wynikającym z „Instrukcji bezpieczeństwa lotów lotnictwa SZ RP”. W świetle zapisów wspomnianej „Instrukcji…” do obowiązków starszego inspektora bezpieczeństwa lotów, gdyby stwierdził naruszenie przepisów, należało także przygotowanie informacji dla innych załóg o podjętych działaniach profilaktycznych (druk FCIF- załącznik do „Instrukcji…”. Z powyższym dokumentem musi zapoznać się każdy członek personelu latającego przed wykonaniem najbliższego lotu). Takiego działania nie było, co automatycznie podważa kompetencje skarżącego się.
W kwestii lądowania dwóch samolotów na lotnisku Powidz w dniu 6 stycznia 2010 r., po dokonaniu analizy warunków atmosferycznych w tym dniu stwierdzono, że umożliwiały one racjonalne wykonywanie zadań. Natomiast ze względu na pojawienie się intensywnego oblodzenia pod chmurami uniemożliwiłoby bezpieczne lądowanie na lotnisku bazowania. Ostrzeżenie wystawione przez synoptyka lotów wskazywało, że w chmurach może wystąpić umiarkowane oblodzenie, co zmotywowało POL przed wykonaniem zaplanowanych zadań do postawienia zadania pierwszej załodze startującej z lotniska na sprawdzenie faktycznej pogody i określenie ewentualnych zagrożeń. Pilot sprawdzający pogodę nie zgłosił żadnych niepokojących zjawisk, które mogłyby utrudnić wykonywanie zadań startującym kolejno załogom. Ograniczenie widzialności podejścia do lądowania było spowodowane wystąpieniem intensywnego oblodzenia osłon kabin samolotów, co uniemożliwiało wzrokowe podejście, dlatego też zarzut ppłk. Zawady dotyczący znacznego pogorszenia widzialności poniżej minimum załóg nie był zgodny z prawdą.
Jeden z pilotów podejmował dwukrotnie próbę podejścia do lądowania na lotnisku Krzesiny i wobec braku możliwości lądowania oraz obaw co do pozostałości paliwa, zdecydował się skierować samolot na lotnisko Powidz. Fakt lądowania w Powidzu został uzgodniony z POL, który poinformował pilota o pełnym zabezpieczeniu pomocy radionawigacyjnych do lądowania na lotnisku Powidz.
W tym przypadku inny oficer, pełniący już w tym okresie obowiązki starszego inspektora lotów, podjął działania proceduralne i powiadomił o zaistnieniu zdarzeń lotniczych zgodnie z „Instrukcją bezpieczeństwa lotów lotnictwa SZ RP” i przygotował informację dla innych załóg o podjętych działaniach profilaktycznych (druk FCIF 10-02 z dnia 07.01.2010 r.).
Po zaistniałym zdarzeniu Dowódca Sił Powietrznych wystosował pismo z dnia 13.01.2010 r. przypominające kolejny raz i nakazujące analizowanie warunków atmosferycznych w procesie planowania i realizowania zadań w powietrzu, w piśmie tym nakazał również wykonywanie działań profilaktycznych adekwatnych do potencjalnych zagrożeń wynikających z między innymi z pory roku.
Na podstawie wyżej wymienionego dokumentu starszy inspektor BL 2 SLT opracował pismo na temat wykonywania lotów w warunkach zimowo-wiosennych, które było podstawą do opracowania i przeprowadzenia zajęć profilaktycznych w 31. BLot.T po zdarzeniu z dnia 06.01.2010 r.