F-16: Adrenalina, prędkość i spełnienie marzeń

„Rattler” po raz pierwszy zasiadł za sterami F-16 dziesięć lat temu, „Goose” i „Stag” są na początku swojej kariery. Dzieli ich lotnicze pokolenie. Łączy duma z bycia pilotami F-16. Rozmowa z trzema pilotami myśliwców z okazji 100-lecia polskiego lotnictwa wojskowego. Tylko na łamach „Polski Zbrojnej”!

Mówi się o pilotach F-16, że głowy noszą wysoko, że zadzierają nosa...

„Rattler”: Latamy najlepszymi samolotami w polskiej armii. Umiejętności zdobywaliśmy latami, braliśmy udział w międzynarodowych ćwiczeniach o olbrzymiej skali. Nosa nie zadzieramy, ale nie mamy też powodu do fałszywej skromności.

„Stag”: Wiemy, czego chcemy, może niektórzy mylą to z zadzieraniem nosa.

Od zawsze byliście tak zdeterminowani?

„Stag”: Po liceum ogólnokształcącym złożyłem papiery tylko na jedną uczelnię i tylko jeden kierunek. Nic więcej oprócz Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych i odrzutowców mnie nie interesowało. Raczej nie umiem odpowiedzieć na pytanie: jeśli nie F-16, to co?

„Goose”: Determinacja i ustawienie priorytetów są niezbędne, jeśli chce się być najlepszym. To nie przychodzi samo.

„Rattler”, ty zaczynałeś służbę na F-16 dziesięć lat temu. Też byłeś wówczas tak zdecydowany jak chłopaki dzisiaj?

„Rattler”: Tak. Skończyłem Szkołę Orląt w 2005 roku, dwa lata później szkoliłem się w USA na kursie dla pilotów F-16. Znalazłem się w jednej z pierwszych grup studentów WSOSP, którzy byli szkoleni z przeznaczeniem na pilotów właśnie tych maszyn. Spełniały się moje marzenia. Zawsze chciałem zostać pilotem odrzutowca. Jak mierzyć, to wysoko! Nie ma chyba ludzi, którzy zdając do szkoły w Dęblinie, marzą o czymś innym niż odrzutowce.

Przesadzasz. Są piloci śmigłowców, transportowców, którzy mówią, że to był ich świadomy wybór.

„Rattler” (śmiech): A co mają powiedzieć...

„Goose”: Każdy z kandydatów, który podczas kwalifikacji do WSOSP otrzymuje najwyższą kategorię zdrowia, czyli Z1A, chce być pilotem samolotu odrzutowego. Nie wierzę w inne historie.

„Stag”: Dokładnie. I u mnie tak było: albo „szybkie” samoloty, albo wcale.


Okej, więc wasze marzenia się spełniły. Jest odpowiednia kategoria zdrowia, potem są studia, pierwsze stanowisko służbowe, pierwsza jednostka, aż wreszcie...

„Rattler”: I tu zaczynają się między nami, a właściwie między naszymi karierami pilotów, różnice. Ja przez dwa lata od ukończenia szkoły latałem na iskrach, choć etatowo byłem związany z bazą w Powidzu. Chłopaki natomiast zostali skierowani na kurs do Stanów Zjednoczonych znacznie wcześniej.

Czy wasze kursy różniły się od siebie? „Goose”, „Stag”, wy skończyliście swój kurs w USA dziesięć lat po „Rattlerze”...

„Rattler”: Kursy się zmieniły, ale nie diametralnie. Na pewno inny jest „materiał”, czyli przyszły pilot F-16, którego polska armia wysyłała do USA. W pierwszej grupie, która poleciała na szkolenie, byli ludzie z wielkim doświadczeniem jako piloci samolotów MiG-21 i Su-22. Chciano, żeby ci ambitni i doświadczeni oficerowie wyszkolili się bardzo szybko. Niestety, specyfika szkolenia i latania na maszynach postsowieckich oraz F-16 była kompletnie inna. Trzeba było rozszerzyć kurs.

Najpierw obejmował on kilkanaście lotów samolotem treningowym Talon T38, potem było tych godzin już 80. Ale po kilku latach do Stanów zaczęliśmy wysyłać młodych pilotów, tuż po szkole, bez jakiegokolwiek doświadczenia, ze zbyt małym nalotem, by poradzili sobie na T38. Amerykanie dołożyli więc kurs na T6, czyli samolocie odpowiadającym naszemu orlikowi, może z nieco inną awioniką. Na każdym etapie uczysz się tam czegoś, co wykorzystasz w F-16. W Polsce natomiast trochę to szkolenie się skomplikowało: uczymy się latać jednym samolotem odrzutowym, a potem na kolejnym, musimy się oduczyć pewnych nawyków.

„Goose”: My nie mamy doświadczeń lotniczych z SU-22 czy MiG-ów, ale pomiędzy iskrą, na której tu lataliśmy, a F-16 jest przepaść.

„Rattler”: Pytałyście o różnice między tym, co było kiedyś, a tym, co jest dzisiaj. Będzie to na pewno znajomość angielskiego. Kilkanaście lat temu była ona na minimalnym poziomie. Tymczasem wszystkie podręczniki, instrukcje, wykłady były w języku angielskim. Na pewno nie mogło być łatwo.

„Goose”: Dzisiaj nie mamy z tym żadnych problemów. Kończąc Wyższą Szkołę Oficerską Sił Powietrznych, musimy znać angielski na poziomie 3232 [red. wg STANAG].

Czy dzisiaj, po zebraniu tych doświadczeń, stworzono jeden model szkolenia pilota F-16?

„Rattler”: Nawet trzy modele. W przypadku pierwszych dwóch wszystko zależy od tego, kim jest ten przyszły pilot F-16. Czy jest to podchorąży po szkoleniu na TS-11 Iskra po szkole w Dęblinie? Czy może ktoś, kto ma doświadczenie w lataniu MiG-ami lub Su? I trzeci „typ”, ale ten dopiero wkrótce poznamy, to osoby, które wyszkolą się na M-346.

Czy macie już jakiś plan dotyczący szkolenia pilotów po przygotowaniu ich na masterach?

„Rattler”: Tak. Współpracujemy z 4 Skrzydłem Lotnictwa Szkolnego. We wrześniu samoloty M-346 Master pojawią się u nas w Krzesinach. Rozpoczniemy w ten sposób współpracę pomiędzy dwiema platformami: F-16 i M-346. Będziemy integrować szkolenie lotnicze, tak by maksymalnie przekazać sobie wiedzę. Chodzi o to, by piloci z Dęblina poznali nasze oczekiwania względem szkolenia kandydatów na F-16. My z kolei musimy dobrze poznać możliwości nowego samolotu. Taka współpraca przyspieszy i odpowiednio ukierunkuje szkolenie podchorążych na M-346. To nie jest bardzo odległa przyszłość, liczymy, że ich pierwsza grupa będzie latać na masterach w przyszłym roku, a to oznacza, że absolwenci z Dęblina na szkolenie na F-16 trafią do nas za nieco ponad dwa lata.

Tak więc drugi i trzeci model szkolenia nie jest używany, bo nie mamy (w przypadku mastera jeszcze nie mamy) kandydatów. Ludzi z pierwszej grupy wysyłamy do Stanów na szkolenie podstawowe na T6 i T38, które obejmuje latanie według procedur instrumentalnych, w formacji oraz IFF (Introduction to Fighter Fundamentals). Potem szkolenie na F-16 odbywa się w USA albo w Polsce – w Krzesinach. Bez względu na to, gdzie pilot je ukończy, umie tyle samo. W Polsce trwa to jednak dłużej. Po pierwsze, ze względu na pogodę, po drugie, instruktorzy, którzy prowadzą szkolenie, wykonują również inne zadania. Nie mamy ludzi, którzy zajmowaliby się wyłącznie szkoleniem.

„Goose”: Różnica jest też taka, że jeśli szkolisz się w Stanach, jak na przykład ja, to latasz według tamtejszych procedur. W Polsce pilot potrzebuje jeszcze trochę czasu, by przejść na nasze przepisy, oraz na naszą wersję samolotu, różniącą się od tej, na której szkolimy się w USA.

Spędziliście w Stanach ponad dwa lata. Czy w tym czasie nawet ludzi tak zdecydowanych jak wy dopadały jakieś wątpliwości, kryzysy?

„Rattler”: Tak, podczas końcowego szkolenia na T38. Trwało ono sześć tygodni i niszczyło absolutnie. Instruktorzy zmuszali cię do tytanicznej pracy. Pamiętam, że kiedyś wróciłem do domu, powiedziałem żonie „dobranoc” i poszedłem spać. Było jakoś po południu. Obudziłem się dopiero następnego dnia.

„Goose”: W tej chwili to szkolenie trwa dziesięć tygodni. Instruktorzy mają podejście mocno selekcyjne. Mój kurs zaczynało 12 osób, skończyło dziesięć.


Opowiedzcie, dlaczego jest tam tak ciężko!

„Rattler”: Instruktorzy stwarzają bardzo napiętą, nerwową atmosferę, wszyscy wokół próbują ci udowodnić, że jesteś niewiele wart. A ty masz się za każdym razem podnosić i robić swoje. Nie obrażać się, nie odstawać od grupy, nie izolować się. Szkolenie jest bardzo intensywne, jest bardzo dużo lotów, ćwiczeń symulatorowych.

„Stag”: Ciągle sprawdzana jest motywacja. Nie ma takiej osoby, która te pierwsze loty wykonywałaby bezbłędnie, nie zdarza się, żeby ktoś, kto pierwszy raz wsiada do samolotu, miał wyjątkową świadomość sytuacyjną w walce, i dodatkowo świetnie sobie w niej radził. Oni wiedzą, że mogą być trudności. Dlatego może ci nie wychodzić jakiś lot, ale motywację musisz mieć non stop.

„Rattler”: A nawet jeśli coś ci wychodzi, to następnym razem instruktorzy sprawią, że jednak poczujesz się, jakbyś nie wiedział absolutnie nic.

„Goose”: Instruktorzy układają też plan dnia w taki sposób, żeby było jak najtrudniej. Rano – wykłady, po południu – symulatory, a na koniec dnia loty, które są przecież najważniejsze i najlepiej dla kursanta byłoby, gdyby mógł je wykonywać wypoczęty, z samego rana.

Jakie to loty? Jakie zadania na tym etapie trzeba umieć wykonać?

„Goose”: Walki w powietrzu... Pierwszy raz widzi się drugi samolot w tak bliskiej odległości, nawet jedynie 150 m od siebie. Wszystko dzieje się bardzo szybko, nie ma czasu na zastanawianie się nad czymkolwiek. Musisz podejmować decyzję w tej samej chwili, kiedy pojawiają się jakieś konkretne dane.

„Rattler”: Dziś myślę, że walka jeden na jeden w powietrzu to nic skomplikowanego. Ale kiedy człowiek robi to po raz pierwszy, kiedy czuje adrenalinę, przeciążenie, ma świadomość, jak szybko to wszystko się dzieje, to może się pogubić. A wie, że sprawa jest zero-jedynkowa: albo wygra, albo przegra. Nie ma nic pomiędzy. A propos nerwowej atmosfery… Kiedy próbujesz to wszystko ogarnąć w powietrzu, instruktor krzyczy do ciebie: „zabij go!” (śmiech). Ale tak jak powiedziałem, to jest początek drogi. Początek? Przecież po tym szkoleniu pilot wraca do Polski.

„Rattler”: Tak i musi osiągnąć status „combat ready”. Warunkiem jest ukończenie szkolenia MQT, czyli mission qualification training. Taki kurs piloci przechodzą w Polsce. Po MQT mamy już dobrze wyszkolonych skrzydłowych, których można zabrać na dowolny teatr działań, np. do Kuwejtu, albo wyznaczyć do pełnienia dyżurów bojowych. Szkolenie MQT trwa trzy lub cztery miesiące.

„Goose”, „Stag”, MQT już za wami?

„Goose”: Niedawno wróciłem ze Stanów Zjednoczonych. Teraz czekam na przeszkolenie na polski typ F-16. Dopiero po konwersji rozpocznę MQT.

„Stag”: Ja już kończę MQT. To zupełnie inne latanie niż w trakcie podstawowego szkolenia, które przeszliśmy w Stanach. Podczas MQT nacisk kładzie się na taktykę, głównie na wykonywanie powietrznych misji obronnych.

Do jakich operacji szkolą się piloci w czasie tego etapu?

„Rattler”: Każdy z użytkowników F-16 układa sobie program po swojemu. Jedni chcą być świetnie przygotowani np. do dyżurów bojowych, inni do wsparcia wojsk lądowych. To zależy od potrzeb konkretnego kraju.

A Wy?

„Rattler”: Do obrony. Nasze zadania są defensywne, obejmują walki powietrze–powietrze, a także zadania powietrze–ziemia. To wynika z naszej doktryny obronnej, do niej dopasowujemy program szkolenia. W takich operacjach każdy ma swoją rolę. „Stag” na przykład jest skrzydłowym.

„Stag”: Skrzydłowi wykonują zadania zlecone przez flight leadera. Naszym zadaniem jest jak najszybsza reakcja na jego komendy. Mamy też wypełniać swoje „kontrakty”, czyli wykonywać pewne czynności bez wydawania polecenia.


Przykład?

„Rattler”: Jeśli wykryliśmy cel na konkretnej wysokości i są spełnione określone wcześniej warunki, to jako flight leader spodziewam się, że mój skrzydłowy odpali w kierunku celu odpowiedni pocisk bez mojej komendy.

Brzmi tak, jakbyście działali jak automaty...

„Rattler”: Często w rozmowach z pilotami innych statków powietrznych spotykam się z taką opinią: „Wy na tych efach macie wszystko zestandaryzowane i gdyby tak was zaskoczyć, to na pewno nie dalibyście rady”. Zawsze wówczas mówię: „Daj mi przykład, czym można nas zaskoczyć”.

„Goose”: Okazuje się, że na każdy przykład mamy odpowiednią procedurę.

„Rattler”: Ludziom się wydaje, że w taktyce co chwilę pojawia się coś nowego. A tymczasem chodzi o to, by znać słabe i mocne strony przeciwnika. I od tych mocnych trzymać się jak najdalej.

Czy mocne i słabe strony przeciwnika podczas waszych ćwiczeń odpowiadają temu, co dzieje się w rzeczywistości?

„Goose”: Tak. Samoloty – nasze i potencjalnego przeciwnika – latają według takich samych parametrów, piloci używają takiej samej taktyki. Im bardziej realny scenariusz możemy zbudować, tym lepiej.

Jak jest szkolony pilot dalej? Kiedy jest on kierowany do bardziej skomplikowanych misji?

„Rattler”: MQT to dopiero początek. Piloci odbywają loty, mają dyżury bojowe, latają na szkolenia. Nabierają opierzenia, i dopiero gdy w powietrzu za sterami F-16 spędzą 300–500 godzin, mogą rozpocząć szkolenie jako dowódcy ugrupowania, czyli dwóch samolotów. Gdy przejdą ten poziom szkolenia, to albo dajemy im czas, by latali jako dowódcy i nabierali doświadczenia, albo od razu rzucamy ich na głęboką wodę i szkolimy do dowodzenia kluczem samolotów. Kolejnym etapem będzie zdobycie umiejętności mission comandera odpowiedzialnego za misje COMAO. A gdy pilot w F-16 ma już od 500 do 1000 godzin, to może rozpocząć szkolenie instruktorskie.

„Goose”: My mamy świadomość, że w tej profesji uczyć się trzeba cały czas...

„Rattler”: To prawda. Działa to mniej więcej tak: kiedy już pilot ma przeświadczenie, że jest superskrzydłowym, to rozpoczyna kurs dowódczy i znowu się okazuje, że nic nie umie. A później, gdy jako dowódca klucza czuje się komfortowo w powietrzu, to trafia na kurs instruktorski. I nagle się okazuje, że co prawda potrafi latać i robi to dobrze, ale przekazywanie wiedzy innym stanowi zupełnie nowe wyzwanie. To właśnie mój przypadek. Musiałem się nauczyć, jak uczyć innych. Amerykanie słusznie twierdzą, że każdy uczeń jest wizytówką instruktora. I nawet najlepszy pilot świata, jeśli nie potrafi przekazać swojej wiedzy młodszym, nie stanowi żadnej wartości dla sił zbrojnych.

„Rattler”, kiedy zaczynałeś służbę w Krzesinach, F-16 były w Polsce zaledwie od trzech lat. Samolot robił wrażenie, jego możliwości były imponujące. Jak dziś na to patrzysz? Czy młodsi koledzy podzielają twój zachwyt sprzed lat?

„Rattler”: To wówczas było jak spełnienie marzeń. Wielkie wow! Wszystko robiliśmy po raz pierwszy. Kiedy usłyszałem, że Polska leci na ćwiczenia „Red Flag” na Alaskę, to wiedziałem, że ja też muszę tam być. Po niemal dekadzie spędzonej w F-16 ten samolot nadal mnie zachwyca. To piękny i dobry sprzęt.

„Stag”: Ten samolot robi ogromne wrażenie. Popatrzcie, jak startuje, jak ląduje! Ciągle jest ten efekt wow!

„Goose”: Jestem zachwycony, że mogę pilotować F-16. Nigdy nie zapomnę pierwszych lotów na małej wysokości – około 170 m nad powierzchnią ziemi. Nie da się z niczym porównać tej adrenaliny, prędkości. To jest to, o czym zawsze marzyłem.

„Rattler”: Adrenalina, prędkość i spełnianie się jest dopiero przed wami. Zobaczycie, jakie to fajne. Gdy w ubiegłym roku na międzynarodowe szkolenie poleciałem w towarzystwie młodych pilotów, zaraz po MQT, byli zachwyceni. Zobaczyli, po co się szkolą. Okazało się, że to nie odbijanie piłki w parach, lecz prawdziwy mecz! Już niedługo nie tylko będziecie latać na F-16, lecz także spotkacie się w powietrzu z innymi typami samolotów. To właśnie jest lotnictwo przez duże L.

„GOOSE”
Służy w 31 Bazie Lotnictwa Taktycznego od końca 2013 roku. Kilka tygodni temu wrócił z ponaddwuletniego kursu przygotowującego do pilotowania myśliwca F-16. Nalot na F-16 – około 150 godzin. „Goose” ma lotnicze tradycje rodzinne. Brat jego dziadka, Stefan Wójtowicz, służył w Dywizjonie 303 i brał udział w bitwie o Anglię. Na koncie miał 4,5 zestrzelenia.

„RATTLER”
Wyższą Szkołę Oficerską Sił Powietrznych ukończył w 2005 roku. Po ponaddwuletnim kursie w USA na pilota F-16 rozpoczął w 2009 roku służbę w 31 Bazie Lotnictwa Taktycznego. Dziś jest szefem Sekcji Szkolenia Lotniczego. Jego nalot to 1700 godzin, w tym 1300 na F-16. Brał udział m.in. w ćwiczeniach „Red Flag” na Alasce, „Forceval”, „NATO Tiger Meet”, „Brilliant Arrow”, Tactical Leadership Programme 16-4, „Squadron Exchange” w Hiszpanii i Grecji.

„STAG”
Służy w Krzesinach od 2013 roku. Ukończył Wyższą Szkołę Oficerską Sił Powietrznych w Dęblinie. Za nim szkolenie pilotów F-16 w Stanach Zjednoczonych (Teksas) oraz szkolenie MQT w Polsce. Jego nalot na samolocie F-16 wynosi 170 godzin.

Artykuł został opublikowany w sierpniowym wydaniu „Polski Zbrojnej”.  
Rozmawiały: Ewa Korsak, Magdalena Kowalska-Sendek