Dziennik pilota Herculesa

O lotach na „skróty", precyzyjnych lądowaniach, zestrzeleniu przez ziomka i walce z MiG-iem. Relacja mjr Jarosława Gozdalskiego.

14.05.2012
Przed nami udział w ćwiczeniach „Distant Frontier" i „Red Flag Alaska 12-2". Dzień pierwszy naszego zadania przewiduje - rano przelot Powidz-Krzesiny, załadunek techników i sprzętu dla F-16, a następnie 2700 kilometrów do Keflawiku. Idzie nam gładko. Lecąc na wysokości 6000 metrów mamy cały czas łączność VHF. Po południu meldujemy się już w hotelu na Islandii.

15.05.2012
Wieczorem mamy być w bazie w Bangor, na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych. Pogoda już się pogarsza, mocno wieje. Przygotowując samolot widzimy, jak wylądował Airbus Luftwaffe i dwa C-130J z US Air Force. Po tankowaniu wybierają się w tą samą stronę, co my.

Zgodę na lot na północnym Atlantykiem dostajemy jeszcze na ziemi. O godzinie 10.00 startujemy. Jakieś pół godziny po starcie dostajemy polecenie przejścia na częstotliwości HF. Z łącznością na falach krótkich potrafi być różnie, ale dostrajamy radio i korespondencję prowadzimy bez problemu.

Parę godzin lecimy nad wodą, zimną. Gdzieniegdzie widzimy krę, co prawda mamy tratwy w skrzydłach mieszczące nawet 80 osób i odpowiednie wyposażenie, ale wolelibyśmy się kąpać pod gorącym prysznicem. Mijamy Grenlandię schowaną w większości pod chmurami, ale udaje nam się zrobić parę zdjęć. Nad kontynentem amerykańskim przestrajamy radia na fale ultrakrótkie, VHF. Słyszymy korespondencje amerykańskich C-130. Powoli nas doganiają, my na wysokości 6600 metrów, oni lecą 300 metrów i 600 metrów wyżej. Wyprzedzają nas nad Goose Bay w chmurach. Są trochę szybsze, trochę nowsze ale nasza „Scharlin" też daje radę!

Po pokonaniu 3600 kilometrów lądujemy w Bangor. Kontrola graniczna, celna i jazda do hotelu.

18.05.2012
Dziś mieliśmy lecieć dalej, ale dostaliśmy inne polecenie. Czekamy.

20.05.2012
Lecimy dalej. Mamy plan na przelot do Edmonton w Kanadzie, gdzie mamy nocleg, by na drugi dzień odlecieć stamtąd rano do Eielson koło Fairbanks, w samym środku Alaski. Ale modyfikujemy ten plan. Dzięki temu, że część techników F-16 oraz ich bagaże, części i narzędzia, lecą dalej na pokładzie tankowca, my możemy zatankować do pełna i lecieć wprost na Alaskę. Bez noclegu w Edmonton.

Sprawdzamy pogodę, wiatr nie powinien bardzo przeszkadzać, pogoda do lądowania piękna, lecimy więc bezpośrednio na Alaskę! Po pół godzinie lotu jesteśmy na wysokości 6000 metrów. Mamy nadzieję, że kontrola ruchu wskaże nam jakieś „skróty", ale na razie słyszymy z ziemi „flight planned route". Studiujemy trasę, punkt po punkcie i natrafiamy na nazwę jednego z punktów - „Buffalo". Coś nam to mówi. Krótka konsultacja w kabinie – cieszymy się, że będziemy mogli zobaczyć wodospad Niagara. Zostało do niego pół godziny lotu. Zachmurzenie sięga 25 procent, więc widoki będą ładne. Nagle kontroler z ziemi pyta, czy chcemy „skróta". Patrzymy po sobie i z lekko kwaśnymi minami akceptujemy propozycję. Zbyt daleko do lotniska lądowania, więc każdy „skrót" mile widziany. Niagara musi poczekać.

Przelatujemy nad Edmonton w Kanadzie, kontrolujemy czas i paliwo. Podejmujemy ostateczną decyzję, że lecimy na Alaskę. Wiatr pomaga i po lądowaniu w Eielson mamy jeszcze paliwo na ponad 2 godziny lotu. To był długi dzień, pokonaliśmy 6000 kilometrów.

22.05.2012
Pod obie odpoczynku zabieramy naszych techników do bazy, która na czas Red Flag gości lotnictwo transportowe. Myśliwce zostają w Fairbanks, a my lecimy do Anchorage. Godzina lotu.

23.05.2012
Dzień briefingów zaznajamiających nas z rejonem, w którym będziemy latać oraz z procedurami obowiązującymi na terenie bazy. Od teraz możemy zacząć latać z widzialnością ziemi według procedur VFR.

24.05.2012
Nie ma pogody. Mimo to planujemy misję, IFR do Alen Army Base. Tam już jest lepiej, robimy cztery lądowania na pasie startowym o długości 1200 metrów. Nie jest to wszystko, na co stać C-130, ale na rozgrzewkę pasuje. Potem znowu lot bez widoczności ziemi (IFR) do Eielson, skąd zabieramy nasze części które wcześniej przyleciały z Polski na pokładzie An-124. Nie zmieściłyby się u nas razem z technikami F-16, dlatego przewiózł je „Rusłan".

Godzina lotu do Elmendorf. Teraz parę dni przerwy ze względu na amerykańskie święto narodowe. Od wtorku mamy latać w góry. Nasi piloci F-16 już tam byli i snują opowieści z dreszczykiem. Musimy się przekonać na własne oczy, jak tam się lata. Oni mają tendencję do przesadzania!

29.05.2012
Mieliśmy latać na małej wysokości, a jesteśmy znowu na pułapie 6000 metrów. Choć mijając górę McKinley widzimy, że 6000 metrów nie jest wcale za wysoko. Lecimy do Bangor, na wschodnie wybrzeże. Tym razem dostajemy parę skrótów, wiatr też nie jest najgorszy, tylko pogoda na lądowanie taka sobie. Lądujemy przed północą czasu lokalnego, lotnisko ma pomoc nawigacyjną ILS III kategorii, co pozwala na lądowanie w zupełnej mgle. Na szczęście nie jest aż tak źle, dzisiaj wystarczyłąby pierwsza kategoria: brak chmur poniżej 60 metrów i widzialność 800 metrów. Zamykamy samolot i do hotelu. Tankowanie zostawiamy na następny dzień.

31.05.2012
Po dniu przerwy znowu na lotnisku. Analizujemy pogodę, tym razem już nie jest wesoło, spodziewamy się czołowego wiatru na całej trasie. Lot na Alaskę dzielimy więc na dwa odcinki z noclegiem. Dzisiaj lecimy do Edmonton. Po starcie zajmujemy poziom 6600 metrów i kontroler Bangor zbliżanie przesyła nas na Boston Center. Zmieniamy częstotliwość i słyszymy pytanie, czy chcemy skrót. Potwierdzamy i po chwili otrzymujemy „direct destination". Drugi pilot potwierdza z niedowierzaniem, że słyszeliśmy. Chwilę śmiejemy się. Ustawiamy komputer pokładowy, do punktu docelowego 3145 kilometrów. Niezły skrót!

Lądujemy po południu przy pięknej pogodzie. Zauważamy, że na zachód lata się przyjemniej. Startujesz w dzień lądujesz w dzień. Do tego momentu pokonaliśmy ponad 20 000 kilometrów.

1.06.2012
Lot Edmonton-Eielson, wyładunek cargo i dalej do siebie do Elmo, jak już pozwalamy sobie mówić o Elmendorf. Coraz więcej samolotów pojawia się na lotnisku. Dziś witamy trzy japońskie C-130 oraz tankowce zbudowane na bazie Boeingów 767. Australijczycy też już są, reszta uczestników ćwiczenia doleci w najbliższych dniach.

3.06.2012
Przelot na trasie Elmendorf-Eielson-Elmendorf

4.06.2012
Cały dzień w centrum operacyjnym spędzamy na planowaniu. Jutro ruszamy w góry!

5.06.2012
Pierwszy dzień lotów taktycznych na małej wysokości. Poznajemy zrzutowiska Donnelly oraz Firebird oraz trenujemy unikanie zagrożeń ze strony pocisków rakietowych i artylerii. Naziemna stacja imituje wystrzelenie pocisków rakietowych.

Wykonujemy również cztery lądowania na pasie o ograniczonych wymiarach na lotnisku Allen. Krótki ten pas, długość 1200 metrów, podejście znad drzew, trochę kłują w oczy. Na samolocie został wprowadzony Mod 4 transpondera oraz kod niwelujący błędy GPS. Latamy bardzo dokładnie. Mod 4 oraz kody niwelujące błędy GPS będą wprowadzane w czasie całych ćwiczeń.
Na razie latamy sami.

6.06.2012
Drugi dzień lotów taktycznych na małej wysokości. Po raz pierwszy w czasie tych ćwiczeń użyliśmy chaafów i flar w celu obrony przed pociskami ziemia-powietrze. Mamy kolejne cztery lądowania w Allen.

7.06.2012
Koniec „Distant Frontier". Zaczyna się Red Flag Alaska 12-2. Briefingi, briefingi i następne briefingi

8.06.2012
Czas na lot zapoznawczy. My już jesteśmy częściowo zapoznani ze strefą zadań, ale dla niektórych załóg to pierwszy lot na Alasce. Wszystkie samoloty transportowe lecą tą samą trasą. Przed nami trzy japońskie C-130, za nami amerykański C-17. Dzisiaj bez środków obrony, to tak zwany „dry pass"

10.06.2012
To nic, że niedziela, od 10.00 do 18.00 przygotowujemy się do poniedziałkowych lotów. Jutro polatamy z Australijczykami. Po pracy spotkanie z Honorowym Konsulem RP i Polonią w Anchorage.

11.06.2012
Parę godzin briefingu i do samolotu. Trzy C-130 (nasz i dwa australijskie) oraz jeden C-17 (USAF) w celu zrzutu zaopatrzenia lecą w miejsce wskazane w rozkazie ATO. Osłonę zapewniają nam samoloty myśliwskie F-16 z Polski oraz Eurofightery z Niemiec.

12.06.2012
Briefingi wprowadzające w trzeci dzień ćwiczeń.

13.06.2012
O briefingach już chyba nie muszę pisać. To codzienność. Polski Hercules i amerykański C-17 mają wykonać misję CAS (Close Air Support). Czekają nas przelot przez teren górzysty oraz zrzut ładunku w miejscu wskazanym przez naziemnego nawigatora naprowadzania FAC (Forward Air Controler). Bezpośrednią osłonę zapewniają nam amerykańskie samoloty A-10. Z ziemi przeciwnik wystrzelił w naszym kierunku „smoking sam". To symulacja rakiety ziemia-powietrze, odpalanej z ramienia. Piorunujące wrażenie: tekturowa rura leci ku nam na wysokości kilkudziesięciu metrów i emituje pióropusz dymu. Gorąco nam się robi. Prawidłowa reakcja to wystrzelenie flar. Jest szansa, że prawdziwa rakieta przeszłaby obok.

Kilkanaście minut przed zrzutem otrzymujemy zmienione współrzędne zrzutowiska oraz informację, że na razie mamy czekać, bo jest zbyt niebezpiecznie, żeby wysłać C-130 w teren, gdzie toczy się walka. Widzimy krążące nad nami A-10 osłony. Nic nie idzie zgodnie z planem ustalonym przed startem.

Dostajemy zgodę na wlot, kierunek na zrzutowisko, a chwile później komendę „C-130 uciekaj na południe!". Jazgot w radiu, nie jest łatwo, w końcu zgoda na powrót. Stabilizacja lotu, otwarcie rampy i zielone światło do zrzutu. Kilkanaście minut po planowanym czasie...

Uciekamy na wschód i wychodzimy ze strefy walki. Po lądowaniu dowiadujemy się, że załoga C-17 słysząc korespondencję o tym, co dzieje się w strefie zrzutu, nawet nie próbowała wykonać zadania.

Zaliczamy jedno lądowanie w Allen, trzynaste, trzynastego. Dobrze, że nie w piątek. Ale dobrze poszło.

15.06.2012
Dzisiaj przechodzimy na stronę Czerwonych. Dwa australijskie Herculesy, amerykański C-17 oraz my wcielamy się w rolę agresorów. Czekają nas krótki lot w górach na małej wysokości oraz symulacja zrzutu ładunku w wyznaczone miejsce.

Po godzinie lotu docieramy do wyznaczonej wirtualnie linii „frontu". Za nią Niebiescy już mogą na nas polować. Zrzutowisko jest 80 kilometrów za linią „frontu". To Australijczycy dowodzą, ustalają wysokości lotu: 80 metrów nad ziemią dla C- 130 i 100 metrów dla C-17. Nisko.

Kto zostanie zestrzelony, ma wznieść się na 1000 metrów, by nie przeszkadzać następnym i zawrócić. Po minięciu linii rozgraniczenia może próbować podejścia do zrzutu jeszcze raz.

Wchodzimy w strefę pojedynczo co 5 minut. Tu już nie ma miejsca na formację. Pierwszy leci C-17, czekamy na naszą kolej. Słyszymy się nawzajem, jedno radio ustawiliśmy na łączność między transportowcami, drugie na łączność z AWACS-em.

Wchodzimy do akcji jako ostatni i już słyszymy: „C-17 - you are killed". Chwilę później „Leading C-130 - you are killed" . Czyli C-17 i połowy Australijczyków już nie ma.

Czasu na myślenie mamy mało - musimy się zająć własną obroną. Burza stojąca na wejściu do doliny, którą mieliśmy lecieć, krzyżuje nam plany. Wybieramy inną trasę, ale tu dolina po paru kilometrach skręca na wschód a my musimy lecieć w drugą stronę. W nawigacji pomaga nam „ruchoma mapa", ale i tak musimy się wznieść, by przeskoczyć nad grzbietami gór. Po chwili znowu jesteśmy w dolinie, krążymy nasłuchując AWACS. Cisza w radiu, chyba się udało.

Teraz najbardziej niebezpieczna część, zrzut. Musimy zwolnić do 220 kilometrów na godzinę, wznieść się na 400 metrów i ustabilizować lot, otworzyć rampę. Gdy zapala się zielone światło, 20 symulowanych żołnierzy sił specjalnych opuszcza pokład nad zrzutowiskiem. 20 sekund później niż było planowane. Przyzwoity wynik.

Wznosimy na 1000 metrów i wracamy. Z ciszy radiowej wnioskujemy, że jest szansa, że się nam udało. Wracamy do początkowej strefy wyczekiwania, gdzie poustawiane z 300 metrów separacją czekają już pozostałe ćwiczące transportowce. Za 45 minut będziemy mieli następną szansę. Niestety, słyszymy, że rzeczywista awaria któregoś z myśliwców kończy ćwiczenia. Wracamy do bazy.

Dwie godziny później mamy debrifing. Animacja na olbrzymim ekranie pokazuje sekunda po sekundzie, gdzie który samolot się znajdował i kiedy i jak został strącony. Pierwsze 20 minut debrifingu mija nam spokojnie, patrzymy w jaki sposób zostali wyeliminowani Amerykanie i Australijczycy. Ale już trochę wiercimy się na krzesłach, bo zaraz omawiać będziemy nasz lot. Nasza misja idzie dobrze aż do momentu, kiedy słyszymy „animacja stop, zestrzelenie, kierunek 035 stopni, odległość 13 kilometrów, wysokość celu 400 metrów". Air Boss sprawdza, a my już wiemy, że Niebiescy upolowali nas dwie minuty przed zrzutem, kiedy musieliśmy lecieć dość wysoko. Na dodatek zestrzelił nas kolega z Krzesin. Dominik poczekaj, to, że dziś byłeś po stronie Niebieskich nie pomoże Ci, jak Cię spotkamy!

18.06.2012
Wracamy na stronę Niebieskich. Dwa australijskie C-130 i my w górach. Symulujemy zrzut ładunku w wyznaczonym miejscu. Eskorta myśliwców. Znowu zmiana miejsca zrzutu podana przez kontrolera z AWACS 20 minut przed desantem. Po zrzucie odchodzimy do lądowania na lotnisku trawiastym. To nawet nie trawa, tylko ziemia posypana kamieniami.

Następne zadanie to walka jeden na jednego z pilotem F-16 z amerykańskiej 18 Eskadry Agresorów, odgrywającym pilota MiGa-2. Większość samolotów już na ziemi, więc mamy kawałek przestrzeni dla siebie i nawet przyjemną ciszę w radiu. Kontaktujemy się z AWACS-em. Kontroler przesyła nas na następną częstotliwość i tam już na nas czeka pilot „MiGa-2". Kontaktujemy się, sprawdzamy pozycje, wlatujemy w naszą przestrzeń, zajmujemy wysokość 1000 metrów nad terenem i dostajemy wiadomość „walka się zaczyna". Zniżamy się 30 metrów na sekundę, by się ukryć w dolinie i słyszymy, „walka przerwana". To pilot jakiegoś cywilnego samolotu, nie przejmując się ćwiczeniami, wleciał do naszej strefy. Czekamy, aż ją opuści, a po kwadransie pilot Miga-2 melduje, że kończy się mu paliwo i musi wracać do Eielson. Koniec na dziś. Powalczymy następnym razem. Do tego momentu nasz Hercules spędził w powietrzu ponad 100 godzin.

major pilot Jarosław Gozdalski
dowódca C-130 na Red Flag

Zdjęcia autorstwa sierż. sztab. Zacharego Wolfa (Joint base Elmerdorf-Richardson/ Public Affairs/ www.dvidshub.net) można obejrzeć na stronie Sił Powietrznych