Rozmowa z Wiesławem Jedynakiem o słabościach systemu z górną granicą wieku pilotów

W przypadku operacji w komercyjnym transporcie lotniczym (CAT) z jednym pilotem limit wieku wynosi 60 lat, natomiast z wieloma pilotami limit wieku wynosi 65 lat.  EASA rozważa podniesienie limitu dla operacji HEMS z jednym pilotem do 65 lat. Wśród pomysłów w obszarach MED, OPS i FCL pojawiają się wymagania na dodatkowe badania lekarskie (kardiologiczne, poznawcze itp.) w celu ograniczenia ryzyka związanego z wiekiem.

Istnieje również globalny nacisk ze strony branży (IATA) na podniesienie wieku emerytalnego pilotów linii lotniczych z 65 do 67 lat za pośrednictwem ICAO. Jeśli zmiany te zostaną przyjęte na szczeblu międzynarodowym, EASA/UE będzie musiała zdecydować, czy wprowadzić takie zmiany do swoich przepisów.

Podczas spotkania EASA Member States Advisory Body (MAB), które odbyło się w lutym 2025 roku, kraje członkowskie dyskutowały na temat podniesienia wieku emerytalnego. 

Kilka państw członkowskich, w tym między innymi: Belgia, Szwajcaria, Norwegia, Austria, Hiszpania, Dania, Francja, Finlandia, Niemcy, Włochy, Malta i Chorwacja poparło pomysł podniesienia limitu wieku. Należy jednak podkreślić, że poparcie tych państw było warunkowe i wskazywało na potrzebę podejścia naukowego, opartego na analizie ryzyka. Warto też zaznaczyć, że niektóre państwa członkowskie wykonują już czynności analityczne w tym obszarze. MAB wezwało EASA do wykorzystania pozytywnych skutków niedawnego rozszerzenia limitów wiekowych w operacjach HEMS z jednym pilotem (w Austrii i Hiszpanii), w których zastosowano zarówno środki medyczne, jak i operacyjne. 

Uznano za istotne uwzględnienie aspektów społeczno-politycznych (dane z Francji i Niemiec), co wymaga proaktywnego zaangażowania wszystkich zainteresowanych stron (tj. operatorów lotniczych i stowarzyszeń załóg).

Wskazano na konieczność uwarunkowania decyzji od wielowymiarowych czynników, takich jak możliwości psychofizyczne, wprowadzenie nowych środków ograniczających np. konieczności mieszania załóg (młody ze starym). 

Podobno przedstawiciele polskiego ULC nie poparli pomysłu, choć nie można powiedzieć, aby się wyraźnie sprzeciwili. Podobnie zresztą jak Air Line Pilots Association (ALPA) w USA czy Allied Pilots Association, które wyraziły obawy, twierdząc, że nie ma wystarczających danych na temat zagrożeń związanych z podniesieniem wieku emerytalnego. 

Paweł Korzec: Czy ktoś z ULC lub Twojego pracodawcy rozmawiał z Tobą na temat podniesienia limitu? Jakie jest Twoje zdanie na ten temat? Czy wiek emerytalny pilotów w ruchu komercyjnym w załodze wieloosobowej powinien zostać podniesiony? Jeśli tak, to do jakiego wieku? Może właśnie to indywidualne cechy psychofizyczne powinny decydować, a nie z góry nałożony wiek?
 

Wiesław Jedynak: Moja opinia jest jednoznaczna i wielokrotnie ją formułowałem. Uważam, że od samego początku szacowanie wieku było w pewnym sensie zmanipulowane ze strony prawników i administracji lotniczej. Osobiście nie widziałem żadnych analiz, badań przesiewowych, populacyjnych, które dałyby jednoznaczną odpowiedź, że 65 lat należy uznać za wiek graniczny dla pilota. Myślę, że ktoś po prostu oszacował ten wiek spod dużego palca. Nigdzie się też nie spotkałem z poważną analizą, bowiem gdyby miała być rzetelna, to nie powinna dotyczyć wyłącznie lotnictwa. Proszę zwrócić uwagę, że jest bardzo wiele zawodów, gdzie sprawność psychofizyczna jest kluczowa. Mówię tutaj o maszynistach kolejowych, kierowcach zawodowych, którzy w transporcie publicznym wożą ludzi i to w środowisku bardziej sprzyjającym wypadkom niż samoloty. To jest cecha właściwa zawodowi w "transporcie". 

Grupa zarządzająca, formułująca regulacje międzynarodowe, oszacowała według własnego pomysłu tę wartość i ona ma tendencję rosnącą. Po wojnie wiekiem granicznym były 53 lata, następnie w 1959 roku podniesiono granicę wieku do 60. roku życia. Rok 2006 przyniósł podwyżkę limitu do 65. roku życia. I teraz się mówi o tym, żeby to było 67. 

Kilka słów o mnie.
Tuż przed sześćdziesiątką piątką wylądowałem i zakołowałem bezpiecznie B787 w locie z Toronto. I pomimo emocji uważam, iż jest rzeczą sztuczną i pozbawioną sensu, że z dnia na dzień już nie mogę latać w kabinie samolotu pasażerskiego.

Dysponujemy obecnie narzędziami, za pomocą których można zweryfikować dyspozycyjność "starzejącego" się pilota. Mamy "ustandaryzowanych" lekarzy, którzy w charakterze orzeczników medycznych są w stanie ocenić, na podstawie mierzalnych parametrów, stan psychofizyczny pilota i nadać odpowiednią klasę zdrowia. Mamy mechanizmy pozwalające utrzymywać pierwszą klasę zdrowia właściwie bez ograniczeń wieku. 

Po przekroczeniu administracyjnych limitów mamy rozszerzony pakiet badań medycznych, np.: próbę wysiłkową serca, dokładniejsze badanie słuchu, wzroku. W związku z tym, jeżeli z przyczyn medycznych uzna się mnie za "fit to flight"  w kategorii pierwszej, to po drodze jest jeszcze "skill test". 

To wszystko jest to też ustandaryzowane. W związku z tym, jeżeli pojawię się na skill teście, który odbywam co sześć miesięcy, na certyfikowanym symulatorze, według certyfikowanego programu, gdzie moje kompetencje zostaną sprawdzone w ustandaryzowany sposób, to dlaczego nie mógłbym wykonywać czynności lotniczych z dnia na dzień po przekroczeniu 65. roku życia? O co chodzi? Chodzi o to, że administracyjnie, moim zdaniem, to jest utopia. Nie da się powiedzieć, że na przykład do 67 lat możecie latać, a później już nie.

Administracja, w mojej opinii, chce stworzyć i obudować to wszystko jeszcze takimi ograniczeniami, które wywrócą ten pomysł do góry kołami. Załóżmy, że metodą ograniczenia ryzyka będzie zmniejszenie miesięcznego wymiaru pracy z 90-100 do 60 godzin dla „dziadków-wapniaczków". I co się stanie? Choć oficjalnie powstanie realna możliwość, to zostanie obarczona takimi limitami, że linii się po prostu nie będzie opłacało utrzymywać pilota. Abstrahując jeszcze od wewnętrznych napięć pomiędzy młodszymi i starszymi.

Konkludując, mamy wszystkie instrumenty w ręku, aby poddać temat wieku indywidualnej ocenie. Posiadamy medical, który w naszym wypadku jest częścią, Part MED - regulacja 1178. Mamy ICAO-wskie wytyczne, mamy system sprawdzania. Jesteśmy w stanie zweryfikować, czy ktoś jest „fit to fly”, czy nie. Mentalnie, fizycznie, operacyjnie. To wszystko mamy w rękach. Powinniśmy po prostu zacząć to stosować i znieść sztywny limit. Możemy, załóżmy po 65. roku życia, zmniejszać interwał między badaniami. Możemy te badania na przykład zrobić co trzy miesiące, jeżeli ktoś uzna, że to jeszcze zmniejszy ryzyko. Tak bym to sobie wyobrażał, ale nie twórzmy nowych, wyssanych z palca ograniczeń, bo to nie ma sensu. 

Gdybym był za to odpowiedzialny, to na przykład pilotom po 65. roku życia ograniczyłbym czynności lotnicze poniżej poziomu 200. Czyli takich "Relief Cruise Pilot” - lecieliby na poziomie, wspomagali, wspierali w przypadku zwiększonej załogi, tam gdzie to jest konieczne, na przykład na długim dystansie. Taki 67-70-letni pilot spokojnie mógłby odciążyć załogę podczas przelotów i to byłoby dużo bezpieczniejsze niż to, co w tej chwili Airbus zaczyna kombinować, czyli "Extended Minimum-Crew Operations (eMCO) and Single-Pilot Operations (SiPO)". To pomysł, aby z dwuosobowej załogi, jednego wysyłać na czas przelotów do przedziału pasażerskiego. To jest nieracjonalne, moim zdaniem typowo komercyjno-biznesowe podejście do latania. Nie ma tu mowy o bezpieczeństwie. Zostawienie "dziadka" 70-letniego z młodszym pilotem jest lepszym rozwiązaniem niż zostawienie jednego pilota z certyfikowanym dostępem do kokpitu przez personel pokładowy, gdyby temu jednemu coś się stało, na przykład udławiłby się wodą. 

Obecnie posiadamy wszystkie narzędzia. Brak ochoty na korzystanie z tych narzędzi pokazuje, że nie jest problemem merytoryczna strona, tylko ekonomiczno-administracyjna. 

Podsumowując, racjonalnym byłoby zniesienie limitu 65 lat i pozostawienie swobody do decyzji lekarzom i operatorom. 

Przecież operatorzy szacują ryzyko i powiedzą "nie będziemy już chcieli brać sobie na głowę 70-letnich pilotów". 

Jest jeszcze inny, niezwiązany bezpośrednio z lotnictwem aspekt. Przeżyliśmy to po 2012 roku, gdzie PO wprowadziło limit 67. roku życia jako limit przejścia na emeryturę. Mieliśmy sytuację, w której piloci w wieku 65 lat nie mieli prawa do emerytury powszechnej. Musieli więc korzystać z emerytury pomostowej, która pozbawiała jednak dodatków emerytalnych, które są właściwe emerytom, którzy dopracują do limitu ustawowego. Skrzywdzono w ten sposób bardzo wiele osób. 

Za bezpieczeństwo są odpowiedzialni również ludzie, którzy zarządzają na poziomie organizacji. Oni szacują ryzyko, oni są w tym dobrzy. Oni widzą, że jeżeli ktoś na przykład nadmiernie ma absencję chorobową, zbyt często wypadają mu rejsy, to takiego człowieka należy usunąć z organizacji, bo jest dla nich kosztem.

Przecież bezpieczne operacje nie są zasługą władzy lotniczej - to jest zasługa operatorów i personelu, który ma ustalone procedury, zdrowy rozsądek i robi te operacje, balansując pomiędzy kosztami a minimalnym akceptowalnym poziomem bezpieczeństwa. I jak czas pokazuje, póki co oni wszyscy dobrze wypełniają swoje obowiązki. Swoją drogą uważam nazywanie ULC władzą lotniczą za nadużycie. To administracja.

I jeszcze jedna ważna sprawa. Mentalnie i fizycznie czym się różni operacja na dwusilnikowym samolocie, w IFR, gdzie latamy, szkoląc pilotów, od lotu Warszawa-Kraków? Te pierwsze to trudniejsze przecież operacje, wymagające większego zaangażowania, i jakoś tutaj nie mamy z tym problemów. 

PK: Co, w Twojej obecnej sytuacji myślisz o tej tezie: "Lepiej chyba wykonać jeden lot za mało niż o ten jeden za dużo"?

WJ:  Ludzie mają często zaburzenie postrzegania rzeczywistości, jeżeli chodzi o nich samych. Trudno jest siebie samego/samą ocenić obiektywnie. Będąc instruktorem, przez 40 lat miałem możliwość pracy z wieloma osobami. Ponad 2 tysiące godzin spędziłem jako instruktor na symulatorze, 7 tysięcy jako instruktor w samolocie. Wyrobiłem sobie zestaw narzędzi, który jest w stanie pomóc mi ocenić siebie samego.

Obecnie mamy oceny od 1 do 4. W tej czterostopniowej skali musimy wielowymiarowo opisać ludzi. I choć osobiście jestem za oceną binarną (zaliczył - nie zaliczył), to rozumiem potrzebę konieczności statystycznej. Binarne podejście mogłoby się nie sprawdzić. Za pomocą szerszej skali łatwiej jest umieścić ludzi w kolejce. 

Stres znakomicie obnaża niedostatki. Najpierw traci się słuch, potem widzenie obwodowe. Widać, jak bardzo stres ogranicza percepcję. I teraz, jeżeli stres widocznie ogranicza osobę w wieku 50-55 lat, to jest to trochę za wcześnie, porównując do wymagań rynkowych. I tutaj widać, że zalecamy, dajemy receptę, przećwicz te elementy, bo zaczynasz popełniać błędy przez to, że zbyt mocno Cię absorbuje jakiś drobiazg. 

Uważnie przeczytałem książkę Ernsta Ganna "Los jest myśliwym". Szanuję decyzje moich kolegów, którzy odeszli z latania w linii lotniczej przed osiągnięciem wieku emerytalnego, np. w wieku 60 lat. Myślę, że ludzie, którzy rozsądnie podchodzą do swojej kariery, takie decyzje są w stanie podjąć. Każdy dojrzały pilot powinien wiedzieć, kiedy zakończyć latanie. Ja sam uważam, że jestem w dobrej lotniczej formie, ale gdy zauważę jej wyraźny spadek, to również taką decyzję podejmę. Jednak w tej chwili mam wiele lotniczych planów.

PK: Żyjemy w dziwnym świecie. Z jednej strony mówi się o zastąpieniu pilotów algorytmami, sztuczną inteligencją. Z drugiej - brakuje pilotów, a analizy wskazują na ssanie w tym zawodzie, jakiego jeszcze świat nie widział. Jak według Ciebie będzie wyglądało lotnictwo za 10 i 20 lat. Oczywiście pomińmy proszę sytuację geopolityczną.

WJ: Jestem pesymistą, jeżeli chodzi o to, że bezpieczeństwo wygra z komercją. Presja ekonomiczna jest olbrzymia. Żeby zrozumieć biznes lotniczy, trzeba wiedzieć, na jakich marżach biznes lotniczy pracuje. To nie są marże jak w handlu - kilkunastoprocentowe. To są marże kilkuprocentowe. Przypomina mi się powiedzenie Richarda Bransona z Virgin Atlantic, który powiedział, że jak ktoś chce zostać milionerem, to wcześniej musi być multimilionerem lub nawet miliarderem, a potem stworzyć linię lotniczą. 

Uważam też, że niestety przegramy z presją rynku. I tak na liniach europejskich, mówiąc ogólnie, pojawi się opcja latania w pierwszym kroku przez jedną osobę na fazie cruise, czyli drugi pilot pójdzie odpoczywać w tym czasie. To moim zdaniem jest przesądzone. A w finale dojdzie do sytuacji takiej, jak w biznes-jetach. 

Zwróćcie Państwo uwagę, że biznes-jety mają certyfikację zarówno dla jednego pilota, jak i w operacjach komercyjnych CAT dla dwóch pilotów. W pogotowiu lotniczym mieliśmy Piaggio Avanti, którym w HEMS latało w dwóch pilotów, w normalnych lotach z jednym pilotem. I tak to będzie. Moim zdaniem na dalekim dystansie zostawią minimalnie dwóch, no bo jednak kwestia zmęczenia będzie przeważała. Natomiast docelowo po Europie będzie latał jeden pilot. 

Z psychologicznego punktu widzenia nie da się obronić lotów autonomicznych. Zawsze ktoś żywy będzie musiał być w kokpicie. To nie jest metro w Paryżu, La Défense, że jedzie automatyczny pociąg i wszyscy biją brawa, jakie to jest fajne. Samolot jednak dalej budzi obawy. Ktoś musi z przodu powiedzieć "Dzień dobry, państwu, mówi kapitan". 

Zwróćcie Państwo jeszcze uwagę, co się dzieje z koniunkturą lotniczą. Dawniej w cyklu ekonomicznym był ten słynny wykres kryzysu i koniunktury. Kiedyś układ odniesienia był mniej więcej poziomy. Czyli przechodziliśmy przez zero. W tej chwili mamy nieustające wzrosty. Jest kryzys, jest dalej fluktuacja, ale ciągle na linii wznoszącej. Jest dla mnie niesamowite, jak odbudował się rynek po covidzie.

PK: Z jednej strony każdy życzyłby sobie dotrwać do końca zawodowej kariery w zdrowiu, poczuciu misji i dobrze wykonywanej pracy. Z drugiej - tak jak to jest w Twoim przypadku - żal jest świadomie wykonać ostatni lot B787 w roli kapitana na ulubione lotnisko, świadomie opuścić hotel w mundurze, ostatni raz powiedzieć "Witamy na pokładzie, mówi kapitan. Nasz dzisiejszy lot do...". Są też piloci, którzy nie mogą doczekać się przejścia na emeryturę. Jak to z Tobą jest? Skąd bierzesz siłę i zapał do latania? 

WJ: Dla mnie największą motywacją był taki element udowodnienia samemu sobie, że potrafię robić rzeczy trudne i robić je dobrze. Lubię się uczyć. Lubię, jak studenci zgodnie z moimi sugestiami pokonują własne bariery.  Na tym to polega. To jest mój główny motor napędowy. Z drugiej strony jestem romantykiem, a z wykształcenia humanistą. Dużo czytam, a warstwa emocjonalna ma dla mnie duże znaczenie. 

Lubię oglądać wschody słońca. Lubię fotografować zorzę polarną. Lubię wyszukiwać widoki, grę cieni. To mnie kręci, dlatego też i latam. Ale głównie chodzi mi o to, że ten "lotniczy challenge" jest dla mnie bardzo ważny, żeby pokazać sobie samemu, iż potrafię robić rzeczy wymagające w sposób właściwy. Kariera pilota liniowego ma swój określony kres. Jednak nie jest to koniec przygody lotniczej. Po prostu zmienia się tylko forma latania. Ta świadomość pozwoliła mi przejść przez moje 65. urodziny pogodnie, z poczuciem dobrze „przelatanych” lat w linii lotniczej.

PK: Latanie w linii to procedury, procedury i jeszcze raz procedury. Jak radziłeś sobie z ich przyswajaniem, uczeniem się i praktykowaniem? 

WJ: Myślę, że najlepszym pierwszym krokiem jest zrozumienie całości systemu, do czego został on stworzony. Standaryzacja czynności służy również wyrównywaniu szans. Chodzi o to, żeby bardzo szybki człowiek mógł współpracować z człowiekiem przeciętnym. Najgorsze by było, gdyby ktoś szybki musiał hamować, pracując z kimś, kto standardowo wykonuje swoje czynności. Nie mówię powolnie, ale standardowo. 

Wtedy gdy zrozumie się, czemu służy standaryzacja, że nie chcemy robić szkoły mistrzów, tylko chcemy wykonywać powtarzalne, powtarzam, powtarzalne w sensie jakości operacje, to łatwiej nam przyjdzie się nauczyć, bo będziemy rozumieli, po co to jest. 

Najgorzej uczyć się rzeczy czysto teoretycznych, bez możliwości praktycznego zastosowania. Ja sobie na przykład ustawiam to wszystko fabularnie. Także briefingi i procedury. Wiem, czemu to ma służyć. Ten flow nie jest wymyślony w sposób sztuczny. Jest drogą prowadzącą do celu. Przy uruchamianiu silników czy przygotowywaniu kabiny można pokazać "flow", który jest bardzo logiczny. Wchodzę, projektuję trasę, ustawiam osiągi. Robię takie rzeczy w ściśle określonym porządku fabularnym. 

Tak samo prowadzę briefing. Najpierw muszę się wypchnąć, potem pokołować, potem przygotować do startu, potem być przygotowanym na zmianę scenariusza, na start kontynuowany w przypadku usterki, a potem dopiero coś tam dalej. W ten sposób łatwiej jest zapamiętać sekwencje i sobie je uporządkować. 

Po drugie, stosować różnego rodzaju akronimy mnemoniki. Jedni na przykład pracują na liczbach, inni pracują na wierszykach. Amerykanie są w tym mistrzami świata. W 1986 roku zrobiłem jednego dnia 112 lotów i w połowie tego zabiegu już wszystko zaczęło mi się mylić. Wtedy wymyśliłem wierszyk, który pamiętam do dzisiaj: "Okno, klapy, obroty, trymer, hop, do roboty". Odmawiałem go jak mantrę przed każdym startem. A wtedy jeszcze check-list w Polsce nikt nie używał, bo nawet nie wiedzieliśmy, że coś takiego istnieje. Te dopiero powstały po 1989 roku, gdy przyszły samoloty z zachodu, a razem z nimi te check-listy. 

Ale wróćmy do pytania. Najważniejsze jest zrozumieć ideę, czemu dana procedura ma służyć, jaka jest jej fabuła. To jest jak film fabularny. Musisz opowiedzieć historię. Jak robisz mi briefing, to mów mi to, żebym ja wiedział, jak to będzie, ten flow musi być zachowany. To samo w procedurach. One mają swoje miejsce, mają swój początek i koniec. Muszą być w konkretnym przypadku zrobione. Nie da się ich zrobić wcześniej lub na zapas.

PK: Coś się kończy, coś się zaczyna... Jesteś widoczny w mediach społecznościowych. Twoje posty o procesie kończenia kariery w roli kapitana liniowego osiągają wręcz nieprawdopodobne zasięgi. Nigdy nie odmawiasz udziału i pomocy innym pilotom. Bardzo interesujące są Twoje analizy wypadków lotniczych w podkaście Piotra Zagubienia "Strefa Śmierci". Jakie masz plany lotnicze od października? 

WJ: Będę dalej związany z moją firmą jako senior egzaminator w charakterze współpracownika, vendora, dostawcy usługi. Będę szkolił na symulatorze i dzielił się swoim doświadczeniem. 

W planach mam również większe zaangażowanie niż do tej pory jako instruktor w małym lotnictwie. Jest tyle bardzo ciekawych dyscyplin lotniczych, że nie będę narzekał na brak zajęć. Będę też w końcu mógł latać, tak zwyczajnie, dla przyjemności.

PK: Co powiedziałbyś dzisiaj pilotom, którzy zaczynają lub marzą o karierze pilota liniowego?

WJ: Zachęcam do lektury mojego artykułu w dziewiątym (2025) numerze "Przeglądu lotniczego". Wiem, że motywacja ludzi do zawodu lotniczego bywa bardzo różna - jedni widzą pieniądze, inni mają podejście emocjonalne, są też tacy, którzy sobie wymyślili, wyidealizowali piękny obrazek faceta w mundurze, otoczonego wiankiem fajnych dziewcząt. Często też i stewardessy mają taki obraz tej ciężkiej pracy. 

Natomiast mogę powiedzieć, że to oczywiście jest fantastyczne - jak się ogarnie temat latania na samolocie ciężkim, w trudnych warunkach - po latach zwiedzać świat, ale trzeba być przygotowanym również na tę drugą stronę, czyli na kwestie związane z socjalem. Częste wyjazdy z domu, mieszkanie w hotelach, zmiana stref czasowych, przebywanie w suchym powietrzu, w hałasie, w promieniowaniu, brak snu, posiłki o dziwnych porach, zagrożenie chorobami to jest realizm tego zawodu. Jest to bardzo realne, potencjalne ryzyko, którego bardzo wiele osób nie uwzględnia, ze szczególnym naciskiem na kwestie związane z rodziną. Dlatego trzeba pamiętać o tych zagrożeniach. Zawsze powtarzam młodym ludziom, aby pamiętali, że są tylko ludźmi, aby się szanowali i dbali o zdrowie. W tym sensie, i to nie jest slogan, że jako piloci i personel pokładowy jesteśmy narażeni na tyle czynników ryzyka w tym zawodzie, że noga może podwinąć się w każdym momencie. Zaburzenie rytmu snu lub jego brak prowadzi długofalowo do wielu chorób. Ludzie wchodzą w jakieś tam wspomaganie farmakologiczne, co jest już w ogóle krokiem do nieszczęścia. Mnie przez 10 lat na długim dystansie udało się bez wspomagaczy, drinków, melatoniny i innych. 

Trzeba pamiętać o tym, że my wisimy na cienkim sznureczku, bo któregoś dnia pójdziemy do słynnego dr. Buczyłko, a ten nam powie: "no niestety, koniec zabawy". "Koniec balu panno Lalu", a masz 25 lat, prawda? Więc też trzeba mieć z tyłu głowy, czego większość tych młodych ludzi nie rozumie, że inwestycja w lotnictwo może się skończyć z dnia na dzień. Dlatego należy budować drugą nogę. Że jak klęknie to wszystko, przestaniemy latać, to będziemy mogli robić coś innego. Nie możemy zostać tylko z wysokimi kwalifikacjami jako pilot, bo potem co z tym zrobimy? A musimy robić. Moi koledzy w covidzie robili różne rzeczy. Sprzedawali ubezpieczenia, składali szafki kuchenne. Inni jeździli autobusami. Co kto tam potrafi, żeby przetrwać, bo nie było latania dla wszystkich. 

Zawodowo jestem spełniony, ale lotniczo dalej się będę spełniał, bo jest tyle możliwości latania. Zmienię po prostu tylko maszynę na mniejszą i tyle. Wrócę do tego, od czego zacząłem swoje latanie. 

Czuję się po prostu świetnie, życiowo spełniony, zadowolony z tego, co zrobiłem. A życie się toczy dalej....

PK: Dziękuję za rozmowę. Jestem pewien, że wiele pokoleń pilotów skorzysta z Twoich rad i doświadczenia. Do zobaczenia i usłyszenia w kokpicie, na radiu na spotkaniach i konferencjach.

WJ: Dziękuję za rozmowę i do usłyszenia.

Polecamy jeszcze stronę Wiesława Jedynaka: https://cptwujot.pl/