(…) Dawniej służby radarowe i pracownicy na wieży lubili się wzajemnie deprecjonować. Skoro ktoś patrzy przez lornetki, a nie opiera się na radarach, to jest niepoważny (…)

Zapraszamy do lektury kolejnego fragmentu książki "Kontroler Ruchu Lotniczego".

Ma lornetkę, przez okna spogląda na piękne wschody i zachody słońca. Obserwuje też samoloty. Te, które lądują i startują, oraz te na płycie lotniska. Tak najczęściej w urywkach filmowych i programach o katastrofach lotniczych ukazywany jest kontroler ruchu lotniczego. W rzeczywistości i w dużym uproszczeniu tak wygląda środowisko pracy tylko jednej z grup kontrolerów ruchu lotniczego, czyli tych na wieży (TWR, ang. Tower). Są jeszcze obszar (ACC – Area Control Centre) oraz zbliżanie (APP – Approach Control). Żeby pokazać różnice między organami kontroli, najłatwiej będzie odbyć przykładowy lot. Powiedzmy na trasie Warszawa–Szczecin.

Najpierw samolot obsługuje trzech kontrolerów wieżowych na Okęciu. Jeden kontroluje wszystko to, co dzieje się na płycie postojowej, tak zwany „ground”. Drugi wydaje zezwolenie na lot – to tak zwane „delivery”. Trzeci – „tower” – wydaje zezwolenia na lądowanie i start. Wieża odpowiada więc za kołowania, za sekwencjonowanie ruchu, starty i lądowania oraz przestrzeń wokół lotniska, czyli około dwudziestu kilometrów w poziomie i sześciuset dziesięciu metrów w pionie. Bezpośrednio kontrolowaną przestrzeń wokół lotniska określa się skrótem CTR (strefa kontrolowana lotniska, ang. Control Zone), a od około ośmiu kilo- metrów od lotniska to rejon kontrolowany lotnisk – TMA (ang. Terminal Manoeuvering Area). Wieża wydaje zezwolenia na lądowanie, może również odesłać maszynę na drugi krąg. Po starcie pilot samolotu przełącza się na zbliżanie. Przełącza się, czyli przechodzi na inną częstotliwość. Każda ze służb ma swoją. Każdy sektor, na który podzielona jest nasza przestrzeń, także ma inną częstotliwość.

Zbliżanie, mówiąc w skrócie, kontroluje ruch lotniczy przed wlotem w CTR, a dokładniej w bramkę wlotową (mniej więcej na 4–5 mil przed progiem pasa), czyli punkt o określonych współrzędnych, w którym samoloty wlatują w CTR danego lotniska. Zbliżanie separuje samoloty i doprowadza je do ścieżek podejścia na tak zwaną prostą. Tam samolot stabilizuje się w ILS-ie i przechodzi na wieżę. Poza tym zajmuje się wszystkim tym, co wystartowało i chce lecieć w najróżniejszych kierunkach. Podczas przykładowego lotu Warszawa–Szczecin pilot będzie rozmawiał z dwoma kontrolerami zbliżania w Warszawie. Wreszcie połączy się z kontrolerami obszaru obsługującymi lot podczas głównej jego fazy. Oni wprowadzają samolot na wysokość przelotową. Na trasie Warszawa–Szczecin będzie ich sześciu. Dwóch obsługuje sektor C (Centralny albo Łódź), dwóch przestrzeń sektora D (Drezdenko) i kolejnych dwóch na sektorze B (Bałtyk). O co chodzi z tymi sektorami?

Przestrzeń powietrzna nad naszym pięknym krajem jest podzielona właśnie na sektory. Ich konfiguracja jest płynna, zależna od natężenia ruchu lotniczego. Zasadniczo jest ich trzynaście, ale czasami kilka łączy się ze sobą. Dodatkowo każdy taki sektor jest podzielony na dolny i górny, a granicą między nimi jest wysokość FL 365, czyli 36 500 stóp, to jest około jedenastu kilometrów.

Liczbę sektorów ustala senior kontroler razem ze służbą wsparcia operacyjnego (FMP – Flow Management Position) i może ją na bieżąco zmieniać. Jeżeli jest duży ruch, to otwiera nowy sektor. O ile oczywiście ma ludzi do jego obsługi. Wszystkie sektory zawierają się w polskiej przestrzeni powietrznej, czyli FIR Warszawa (ang. Flight Information Region), Rejonie Informacji Powietrznej. Obejmuje on teren kraju plus dwanaście mil morskich od brzegu Bałtyku. I kiedy ten nasz przykładowy lot Warszawa–Szczecin przeleci nad lotnisko docelowe, to poprzez zbliżanie pilot znowu łączy się z wieżą, tym razem w Szczecinie. Podczas lądowania liczba obsługujących kontrolerów jest różna, zależna od wielkości lotniska. Łącznie więc podczas lotu Warszawa–Szczecin, który trwa krócej niż pierwsza część Akademii Pana Kleksa (jakieś siedemdziesiąt pięć minut), pilot łączy się z kilkoma kontrolerami ruchu lotniczego. Ważna rzecz: zbliżanie w Warszawie obsługuje również Modlin, krakowskie zbliżanie – lotnisko w Katowice-Pyrzowice, a poznańskie – Wrocław. Z kolei na lotnisku w Szczecinie – podobnie jak w Łodzi, Bydgoszczy, Zielonej Górze, Lublinie, Rzeszowie i Szymanach – jest zbliżanie proceduralne.

Sprowadza się do tego, że samoloty separuje się w oparciu o czas na danej pomocy nawigacyjnej i o kąt drogi do niej lub od niej. Piloci meldują, że są nad daną pomocą i o której będą nad kolejną. Podają też aktualną wysokość. Na tej podstawie kontroler próbuje ustalić, gdzie są. To taka romantyczna forma kontroli ruchu lotniczego, bo wszystko dzieje się w głowie kontrolera. Przed laty, zanim weszło zobrazowanie radarowe, to cała kontrola opierała się właśnie na „procedurze”. Dziś pozostało tak na mniejszych lotniskach i w lotach nad oceanami lub Syberią. Tam separację zapewnia się w oparciu o czas, w którym samolot znajduje się w danym punkcie. Po prostu lecą jeden za drugim, między punktami nawigacyjnymi o określonej szerokości i długości geograficznej, w których mają zameldować się w określonym czasie17.

Nie licząc zbliżania proceduralnego, specyfikę pracy na zbliżaniu i obszarze można jakoś porównać, bo obie służby bazują na zobrazowaniu radarowym. To podobieństwo jak między klasycznymi szachami a tymi na czas. Niby to samo, a jednak nie do końca. Za to Służba Kontroli Lotniska (osławiona „wieża”) to już zupełnie inna bajka.

Tu właśnie są lornetki, patrzenie na drogi kołowania, pola wzlotów. Dawniej służby radarowe i pracownicy na wieży lubili się wzajemnie deprecjonować. Skoro ktoś patrzy przez lornetki, a nie opiera się na radarach, to jest niepoważny. Albo inaczej – na wieży samoloty jeżdżą, na zbliżaniu i obszarze latają. Takie myślenie o kontrolerach wieżowych albo radarowych co prawda zdarza się cały czas, jednak na szczęście coraz rzadziej.

Ja od początku chciałem pracować w kontroli obszaru. Od początku, czyli od momentu, w którym pomyślałem, że zostanę kontrolerem. Wydaje mi się, że teraz (choć pewnie jest tak od wielu lat) ludzie, którzy przychodzą na kurs kontrolera ruchu lotniczego, dzielą się na dwie grupy. Tych, którzy przyszli tu z przypadku, i tych, którzy są w jakiś sposób związani z lotnictwem. W drugiej grupie jest trochę szybowników, którzy mogą mieć też turystyczną licencję pilota i mniej więcej wiedzą, o co w tym wszystkim chodzi od drugiej strony. Kiedyś też było tak, że na kurs często trafiali ludzie po studiach morskich na kierunku nawigacji ci, którzy nie chcieli pływać na statkach. Reszta to tacy jak ja, w zasadzie z przypadku.

Nigdy jakoś specjalnie nie interesowałem się lotnictwem. Nie chciałem zostać pilotem. Moje zainteresowanie tym, co dzieje się nad naszymi głowami, ograniczyło się do sklejenia w dzieciństwie kilku plastikowych modeli MiG-ów i Iłów. Pierwszy raz poleciałem samolotem, gdy miałem kilkanaście lat. Byłem podekscytowany, ale na miłość do lotnictwa się to nie przełożyło. W lataniu zawsze brakowało mi poczucia kontroli. Inaczej jest w samochodzie, który czuję, że prowadzę.

To przypadek, że od kilkunastu lat jestem kontrolerem ruchu lotniczego. Choć droga, by nim zostać, jest nieco trudniejsza niż, powiedzmy, nauka obsługi urządzenia do masażu stóp. Idąc na kurs, nie wiedziałem o pracy kontrolera nic. Nie widziałem nawet żadnego filmu o kontrolerach ruchu lotniczego. Słyszałem tylko, że to podobno fajna praca. Chyba wyobrażałem ją sobie trochę jak pracę przy radarze na łodzi podwodnej. Kiedy już byłem na jednym z końcowych etapów rekrutacji w PAŻP-ie i wykonywaliśmy zadania w kilkuosobowych grupach, to zapytałem jednego z kolegów: „O co tutaj w ogóle chodzi?”. Powiedzmy, że coś mi wytłumaczył. Wtedy też padło pytanie: „Na jaką służbę chciałbyś iść?”.

Mówiąc bez ogródek, wybrałem obszar, bo tam zarabiało się wtedy najlepiej. Wynika to z modelu finansowania. Agencja jest bowiem finansowana przez przewoźników lotniczych. Konkretnie poprzez opłatę trasową i terminalową, które są uzależnione od wagi samolotu i trasy przelotu. A na obszarze duże samoloty lecą najdłużej. Pieniądze od PAŻP-u dostaje się zresztą już w momencie przyjęcia na kurs. Na kursie podstawowym nie są to jakieś duże sumy, kiedyś na poziomie minimalnej krajowej, więc zgłoszenie się wymaga wyrzeczeń. Kursy odbywają się od wczesnych godzin porannych do popołudniowych. Jest bardzo mało czasu na dodatkowe zajęcia, które by mogły przynieść jakiś dochód. Ciężko mają też osoby, które na kursy muszą dojeżdżać z innych miast. Trzeba było wychodzić sobie zakwaterowanie (w niektórych przypadkach), a dojazd już w ogóle na własny koszt. Dlatego, kiedy ja chodziłem na kurs, był to raczej hermetyczny zawód dla ludzi, którzy mają oszczędności i predyspozycje, a to nie zawsze idzie w parze. Chyba że ktoś był bardzo zdeterminowany. Finansowo łatwiej było na praktykach, bo tam dostawało się dwie minimalnie krajowe. Teraz jest nieco lepiej, ale tak naprawdę dobrze jest dopiero, gdy zrobi się licencję. Jak mówił nasz slogan zaczerpnięty z którejś z reklam: wtedy trafiasz do świata witającego cię tabliczką z napisem „Witamy po lepszej stronie życia”.

Powyższy fragment pochodzi z książki "Kontroler Ruchu Lotniczego", która jest już dostępna w sklepie dlapilota.pl (LINK)

Opis wydawnictwa:

Kontrolerzy ruchu lotniczego. Są trochę jak z innego świata, do którego dostęp ma niewielu. Co-dziennie biorą na siebie absurdalnie dużą ilość stresu i odpowiedzialności. To właśnie oni odpowia-dają za nasze życie podczas lotu, a niemal każda czynność pilota samolotu wymaga ich zezwolenia. Premiera wyjątkowej książki o tajnikach tego zawodu już 18 maja.

Jak oszacowano, predyspozycje do tego zawodu ma tylko około 4 procent ludzi. W Polsce pracuje tylko około 600 kontrolerów – samych pilotów jest dwa razy więcej. To bodaj jeden z najbardziej elitarnych zawodów na świecie. Ta praca potrafi być zarówno pasjonująca, jak i koszmarna. Potrafi wyniszczać, ale i dawać trudną do zdefiniowania satysfakcję. Zmienia ludzi, podbijając ich ego i utrudniając funkcjonowanie poza stanowiskiem operacyjnym.

To praca pod tak dużą presją, że po każdych dwóch godzinach, wymagana jest godzina przerwy. To zawód, który nie pozwala na błędy, chwile słabości. Tu najmniejsza pomyłka może kosztować życie setek, jak nie tysięcy osób. Ta świadomość bywa przytłaczająca.

Z książki można dowiedzieć się m.in.:

• Na czym tak naprawdę polega praca kontrolera ruchu lotniczego?
• Czy kontroler może celowo spowodować katastrofę?
• Dlaczego koszty szkolenia i kursu w tym zawodzie dochodzą do miliona złotych?
• Co robi kontroler, kiedy pilot zgłasza sytuację awaryjną, która może doprowadzić do kata-strofy?
• Ile naprawdę zarabiają kontrolerzy?
• Jak wygląda zwyczajny dzień pracy, a jak ten, który zgotowałby przeciętnemu człowiekowi stan przedzawałowy?
• Jakich problemów doświadczają kontrolerzy ruchu lotniczego w Polsce?

To niecodzienna książka napisana przez kontrolera ruchu lotniczego (tu pod pseudonimem p.o. . Autora). W zawodzie pracuje już kilkanaście lat, dlatego nie boi się odważnych tematów. Opowiada o świecie, spowitym mitami i często dalekimi od rzeczywistości wyobrażeniami, który wy-pełniony jest niezwykłymi zdarzeniami i ekstremalnymi emocjami.

Ta historia jest jak jazda bez trzymanki, lub raczej pełna turbulencji podróż samolotem. Ale nie-wątpliwie warto ją odbyć.

Spis treści:

• Z siekierami w bagażniku, czyli pierwszy dzień w sali operacyjnej
• Co widać i słychać na stanowisku  
• W przerwach palimy, po pracy mamy dzień świra
• Kartka z historii: Ostatnia ofiara śmiertelna na Okęciu .
• Witamy po lepszej stronie życia.
• Komisja pyta, kandydat nie wie nic
• Najważniejsi są ludzie
• Kartka z historii: Tajemniczy lot
• Albo zachowujemy się jak roboty, albo jak idioci
• Schodzenie z ekstremalnego stresu
• Kartka z historii: „Otwórz te przeklęte drzwi!”
• Leć w swoją stronę, nie przeszkadzam ci
• Kto wygrywa, ile kosztuje, czy kapitan w komży leci?
• Kartka z historii: Wynośmy się stąd, do choler
• Loty specjalnego znaczenia
• Wiele rzeczy wychodzi w praniu
• Kartka z historii: Piloci żartują i mają relaks
• Cukierki, fajerwerki i zaszłości
• Kartka z historii: Latające trumny
• Dziki, lampiony, ptaki, szaleństwo i inne powody opóźnień
• Kartka z historii: Wodowanie na rzece Hudson
• Kiedy strzela TCAS i raportować trzeba
• Panie pilocie, bomba w samolocie
• Przypadki mniej i bardziej dramatyczne
• Kartka z historii: „Traffic, traffic!” nad Überlingen
• Miś na skalę naszych możliwości
• Chodzi o bezpieczeństwo nas wszystkich
• Przyszłość jest niepewna
  
  Liczba stron: 304
  Wydawnictwo MUZA SA