Czy lataliśmy bezpieczniej?

13 kwietnia 2013, gdy w budynku Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej trwało szkolenie dla ekspertów Państwowej Komisji Badań Wypadków Lotniczych, miały miejsce dwa wypadki lotnicze. Jeden zakończył się tylko uszkodzeniami samolotu, w drugim zginął człowiek. W niedzielę przyszły kolejne dwa zgłoszenia, na szczęście bez ofiar śmiertelnych. Taki był pierwszy lotny weekend sezonu 2013, a jaki był rok poprzedni?

Statystycznie rzecz ujmując, jeśli weźmiemy pod uwagę liczbę wypadków, incydentów i ofiar, rok ubiegły nie był wcale taki zły. Dodatkowo, jeśli weźmiemy pod uwagę, że równocześnie wzrosła liczba zgłoszeń, które otrzymuje PKBWL, to można powiedzieć, że jest coraz lepiej. Polacy zaczynają mieć świadomość kultury bezpieczeństwa lotniczego.
 
NIECO STATYSTYKI

W 2012 PKBWL otrzymała 1734 zgłoszenia - więcej niż w roku poprzednim, gdy było ich 1603. Incydentów było 657 wobec 621 w 2011. Liczba poważnych incydentów również wzrosła do 21 przy 17 rok wcześniej. Jeśli jednak chodzi o wypadki, to było ich 89, czyli znacząco mniej w porównaniu do 117 w 2011. Liczba ofiar śmiertelnych również zmniejszyła się - 12 osób poniosło śmierć, a 52 zostało rannych, podczas gdy poprzednio było 28 ofiar śmiertelnych i 40 rannych.

Spadochrony, paralotnie z napędem oraz ULM-y i szybowce miały po dwa wypadki, w których ktoś poniósł śmierć, a motolotnie i samoloty po jednym. Dwóch obywateli RP zginęło poza granicami kraju, lecąc statkami powietrznymi będącymi w obcych rejestrach.

Formalnie rzecz biorąc jest znacznie lepiej. Jest to też jeden z lepszych wyników w ostatnim dziesięcioleciu. Jednak skoro jest lepiej, dlaczego osoby zajmujące się bezpieczeństwem lotniczym są bardzo sceptyczne, mówiąc o poziomie bezpieczeństwa operacji lotniczych? Jeśli się bowiem rozbijamy, robimy to czasem wskutek działania wbrew zdrowemu rozsądkowi.

 
PRZYPADKI BALONOWE

28 kwietnia 2012 - podjęto próbę startu balonem na ogrzane powietrzne. Wiatr był umiarkowany, z silniejszymi podmuchami. Pilot, z nalotem całkowitym 74 h, w tym 53 h jako dowódca, był zdeterminowany, aby polecieć. Nagrzał powłokę i - gdy uznał, że jest już dobrze - zwolnił kotwiczenie. Balon podskoczył do góry, a następnie opadł i zaczął szorować po trawie. Pilot uruchomił palnik, zaczął intensywnie grzać, ale balon szybko zbliżał się w kierunku pobliskich zabudowań. Już w powietrzu przedarł się przez żywopłot, potem przez koronę niewielkiej jabłonki, ominął pasiekę z kilkoma ulami i uderzył w dom mieszkalny stojący obok. Jeden z pasażerów znalazł się na dachu domu, poza koszem balonu. Odciążony balon poszybował bezpiecznie do góry. Lądowanie było już prawidłowe, bez żadnych dodatkowych atrakcji. Całość wydarzenia skończyła się połamanym koszem i złamaną ręką pilota.
 

Tak wyglądają dom i kosz balonu po bliskim spotkaniu 25 kwietnia 2012. Widać, że rama kosza w dolnej części jest pęknięta. Ślady na elewacji oraz uszkodzenia dachu na szczęście są niewielkie

Dzień później inny pilot przygotował swój prawie nowy balon do lotu z przyjaciółmi. Wystartował bez większych kłopotów, ale potem zaczęły się problemy. W konsekwencji balon przeleciał bez kontaktu z wieżą przez TMA lotniska, potem znalazł się w strefie, w której w żadnym wypadku nie powinien się był znaleźć i wreszcie wylądował prawie awaryjnie tuż przed linią wysokiego napięcia, co skończyło się poturbowaniem jednego z pasażerów. W momencie wypadku pilot miał poniżej 100 h nalotu i ogromne chęci, ale zapomniał sprawdzić pogodę, więc spłatała mu ona figla i balon poleciał tam gdzie chciał, a nie tam gdzie życzyłby sobie tego człowiek - co jest dość typową cechą balonów.

Trzeci wypadek balonowy miał miejsce w zasadzie zanim lot zaczął się na dobre. Ponieważ balon został źle zakotwiczony (do przyczepy, a nie do samochodu) a pogoda była wymagająca, kolejny podmuch poderwał balon, a pilot - zamiast wytrzymać i opanować sytuację - zwolnił zaczep i włączył palniki. Niestety, balon zareagował jak balon. Ponieważ znikła tzw. pozorna siła nośna wynikająca z opływu bryły, opadł i poszorował po ziemi. Załoga wyszła z tego poturbowana, powłoka wymaga poważnego remontu.

Lotnictwo balonowe jest jednak najbezpieczniejszym rodzajem lotnictwa. Przez ostatnich 10 lat mieliśmy 1,7 wypadku i wydarzenia na rok. Zeszłoroczny uzysk jest więc nieprzyjemnym skokiem w górę, ale wskazuje na pewien trend, ponieważ we wszystkich przypadkach zabrakło doświadczenia i zdrowego rozsądku.


TRAGICZNY POCZĄTEK SEZONU

17 kwietnia 2012, pilot szybowca LAK-17BT zamierzał wykonać przelot po wieloboku 60 km. Szybowiec został wyholowany za samolotem PZL-104 Wilga i bez problemów wyczepił się na wysokości 400 m. Ponieważ nie udało się trafić na dogodne noszenia, postanowił wylądować. W czasie dolotu do lotniska pilot stwierdził, że jest za nisko i rozpoczął procedurę wypuszczania silnika, aby skorzystać z tego dobrodziejstwa techniki. Ponieważ szybowiec miał lądować, podwozie zostało już wypuszczone, ale nie nastąpił zrzut balastu wodnego. Jednocześnie pilot zaczął wykonywać zakręt. Niestety, w takiej konfiguracji właściwości szybowca zmieniają się na tyle, że nastąpiło przeciągnięcie. LAK wpadł w korkociąg i spadł na wysoki las. Szybowiec został całkowicie rozbity, a pilot poniósł śmierć na miejscu.

Pilot tego LAKa nie miał wielkich szans. Zderzenie z ziemią w konfiguracji bocznej spowodowało, ze najpierw złamało się skrzydło, a potem zaczął się rozpadać kadłub. Nowoczesne kompozyty węglowe maja nieprzyjemną cechę oddawania całej pochłoniętej wcześniej energii jak zwykła guma. Kompozyty szklane rozklejały się, łamały i pochłaniały energię, dzięki czemu niewątpliwie były bezpieczniejsze. Kompozyty węglowe mają ostry przełom,prawie zupełnie bez postrzępionych włókien i rozklejeń typowych dla kompozytów zbrojonych włóknem szklanym. Alekompozyty zbrojone włóknem węglowym są lżejsze, dzięki czemu można z nich budować doskonalsze szybowce

Post factum łatwo jest dywagować, co by było gdyby, ale rolą Państwowej Komisji Badań Wypadków Lotniczych jest wykrywanie przyczyn i ewentualne formułowanie zaleceń. W tym przypadku Komisja zaleciła, aby Aeroklub Polski przypomniał wszystkim pilotom szybowcowym o zasadach wypuszczania silnika dolotowego. Dodatkowo powtórzono zalecenie z 2007, dotyczące przecinki drzew znajdujących się na kierunku podejścia do lotniska.

29 kwietnia, ok. 19:00, z Orlej Góry startuje AviaSud Mistrala na czeskich znakach. Na pokładzie znajduje się doświadczony pilot i adept, jak się potem okaże, zmęczony po długiej podróży. Po starcie z bocznym wiatrem, samolot zaczyna wykonywać zakręt w prawo (z wiatrem), zwala się w korkociąg i w szczątkach u podnóża góry grzebie obu członków załogi. Badający w zasadzie nie mają wątpliwości co się stało. Błąd w technice pilotażu i w zasadzie wszystko. Ale dokonując oględzin wraku stwierdzono, że samolot znajdował się w słabym stanie technicznym. Pokrycie było w wielu miejscach pooklejane taśmami montażowymi ogólnego przeznaczenia. Później wyszło jeszcze na jaw, że czeska federacja skreśliła tego Mistrala ze swojego rejestru, ponieważ nie miał potwierdzonej zdatności i niezbędnego do tego przeglądu.

Sezon 2012 zaczynał się więc poważnie.

To co zostało z AviaSud Mistrala OK-KUD 10, który wystartował z Orlej Góry, by w chwilę później pogrzebać obu członków załogi. Niestety, przekroczono granice zdrowego rozsądku i popełniono, wydawałoby się,podstawowe błędy w technice pilotażu. Poza tym stan techniczny samolotu budził poważne wątpliwości. Na zdjęciu widać, że pokrycie jest poprzyklejane taśmą montażową ogólnego użytku. Tego typu rozwiązania były już stosowane, i zawsze, prędzej czy później, źle się kończyły

CZASEM TECHNIKA, CZASEM CZŁOWIEK

28 maja 2012, szybowiec ASG-29E nabierał wysokości w kominie termicznym przed wykonaniem przelotu. Na wysokości około 1400 m pilot zorientował się, że wytracił prędkość. W związku z tym nieco oddał drążek, aby rozpędzić szybowiec, i zaczął wychodzić z komina. Gdy chciał wyrównać okazało się, że szybowiec nie reaguje, a co gorsza dalej pogłębia pochylenie i powoli przechodzi w nurkowanie. Pomimo prób pilot nie odzyskał kontroli nad szybowcem i na wysokości ok. 600 m wykonał skok ratowniczy. Bezpiecznie wylądował ze spadochronem. Szybowiec uderzył w ziemię w konfiguracji plecowej, wykonując absolutnie niesterowalny lot.

Po przeprowadzeniu badań stwierdzono, że szybowiec był sprawny, z wyjątkiem układu sterowania sterem wysokości. Problem leżał w pewnym elemencie kompozytowego pokrycia w centralnej części statecznika. Stanowi on integralny element układu sterowania. Porównanie rozwiązań zastosowanych w ASG-29E z tymi stosowanymi w starszych szybowcach wykazało, że w nowej konstrukcji wprowadzono zmianę polegającą na usunięciu niewielkiego żebra, które niewątpliwe komplikowało wykonanie tego fragmentu konstrukcji. W zasadzie sprawa byłaby rozwiązana, gdyby nie fakt, że po tym jak PKBWL przekazała wyniki prac właścicielowi świadectwa typu oraz nadzorowi niemieckiemu, do dziś pozostały one bez odpowiedzi. Minęło już kilka miesięcy, a właśnie zaczął się nowy sezon.
 

Tyle pozostało z ASG-29E, gdy rozkleił się fragment skrzynki stanowiącej element układu sterowania sterem wysokości. Wypadek zakończył się szczęśliwie, ale szybowiec nadaje się wyłącznie do kasacji. Powinniśmy się dowiedzieć, czy zmiana w konstrukcji, która doprowadziła do rozklejenia fragmentu struktury statecznika pełniącego jednocześnie rolę elementu w układzie sterowania była celowa, czy też był to błąd wykonawczy. Właściciel świadectwa typu i wykonawca, póki co nie dali żadnej odpowiedzi. Gorzej, bo również niemiecka władza lotnicza na ten temat milczy. Niestety, nie jest to przypadek odosobniony

Jeden z dwóch wypadków spadochronowych został sfilmowany od początku do końca. Skoczek chciał nakręcić film promujący skakanie ze spadochronem. Takie filmiki można oglądać w Internecie i są one rzeczywiście znakomitą promocją spadochroniarstwa. Niestety, w tym wypadku linki zaplątały się o kamerę video i spadochron nie otworzył się. Żaden horror nie jest w stanie oddać tyle co ten film...

Pilot holowniczego Gawrona wyczepił szybowiec ok. 19:00 i rozpoczął powrót na lotnisko. Przed lotniskiem od samolotu oderwała się spora część górnego pokrycia lewego skrzydła, a samolot rozbił się w pobliżu zabudowań sąsiadujących z lotniskiem. Karetka odwiozła 21-letniego pilota z poważnymi obrażeniami ciała do szpitala. Samolot został przeznaczony do kasacji. Sprawa jest jeszcze badana, ale stan techniczny samolotu budził wątpliwości zespołu inspektorów PKBWL. Już na pierwszy rzut oka widoczne były liczne naprawy pokrycia.

Gawron to bardzo wytrzymały samolot, ale utrata pokrycia oznacza dla pilota poważne problemy. Element pokrycia lewego skrzydła, który się oderwał, spowodował ogromne utrudnienie w pilotowaniu samolotu. Inspektorzy PKBWL rozważają również wystąpienie dodatkowej przyczyny, która doprowadziła do wypadku. Jego badanie nie zostało jeszcze zakończone. Na prawym skrzydle widać jednak liczne naprawy pokrycia. Samolot przeżył w 2009 kolizję z Cessną, tym razem los okazał się mniej łaskawy

Znacznie więcej szczęścia mieli piloci Ana-2. Jest to samolot znany i zasłużony dla rozwoju polskiego lotnictwa. Znane są też jego właściwości. Generalnie bardzo bezpieczny, potrafi jednak ugryźć, jeśli się go zlekceważy. Dlaczego więc, wbrew logice i wiedzy, pilot i instruktor próbowali lądować na dwa punkty, a nie trzy jak powinni - nie wiemy. Skończyło się na pogięciu śmigła, konieczności przeglądu silnika, drobnych uszkodzeniach struktury i strachu, więc w zasadzie nie najgorzej. Może tylko dobrze, że nikt nie dotknął pedałów hamulca, bo wtedy samolot skończyłby na grzbiecie i konsekwencje dla płatowca i załogi byłyby znacznie poważniejsze. Niemniej jednak obserwatorzy tego wydarzenia mieli na pewno duszę na ramieniu.


W DUŻYM LOTNICTWIE BEZPIECZNIEJ

W obszarze dużego lotnictwa na szczęście było spokojnie. Nie było żadnych poważnych wypadków i - co najważniejsze - obyło się bez ofiar. Kolejnym elementem pozytywnym jest spora liczba raportów dotyczących przerwania lądowania. Zgłoszenia dokonuje PAŻP niemal z zasady. Dla linii lotniczych nie jest to wykroczenie, tylko normalna procedura, więc nie muszą tego zgłaszać. Widać jednak rosnącą świadomość personelu i fakt, że załogi dbają o bezpieczeństwo. Coraz częściej zdarza się, że jeśli samolot nie jest ustabilizowany lub warunki stają się niebezpieczne, piloci przerywają procedurę podejścia do lądowania i odchodzą na tzw. drugi krąg.

Wydaje się, że są również efekty działań edukacyjnych prowadzonych m.in. przez PKBWL. Po raz pierwszy pojawiły się raporty dotyczące startów i lądowań poniżej minimów. Niestety, przewoźnicy nie dbający o bezpieczeństwo wykazują się lepszą regularnością operacji, co jest korzystne dla pasażerów. Jednak latanie poniżej minimów prędzej czy później prowadzi do nieszczęścia i żadne wyniki ekonomiczne tego nie uzasadniają.

2012 to niemal lawinowy wzrost liczby zgłoszeń o oślepieniu laserem. W zasadzie nie ma tygodnia, aby nie było takiego przypadku. Problem zaczyna być poważny i co gorsza nie bardzo wiadomo jak sobie z nim poradzić. Prawdopodobnie odpowiednia akcja promocyjna byłaby najłatwiejszym i najszybszym rozwiązaniem, ale na razie nie ma do jej prowadzenia podstaw prawnych - brak Krajowego Programu Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym.

To tyle suchych faktów. W majowym numerze Skrzydlatej Polski ukaże się cały artykuł, którego fragment mieliśmy możliwość zaprezentowania. Jeśli interesuje Cie do jakich wniosków doszedł autor artykułu, jak przestrzega się zasad bezpieczeństwa w USA i co zrobić aby w 2013 roku uniknąć katastrof, wypatruj najnowszego numeru SP w kioskach i salonach prasowych. Zapewniamy, że warto...

Ryszard Jaxa-Małachowski

Zdjęcia: PKBWL