Blog Mikołaja Doskocza: Dopuszczalne wysokości lotów, a przepisy ruchu lotniczego i logika

28 lutego 2024 r. w PAŻP odbyła się konferencja General Aviation. Niestety w ostatniej chwili okazało się, że nie mogę tam być – a szkoda, bo chciałem wziąć udział w dyskusji dotyczącej minimalnych wysokości lotów nad miastami. Natomiast słuchałem całej wypowiedzi zarówno przedstawicieli ULC jak i dyskusji.

I ręce opadają, niestety… Dlatego muszę „wypunktować” wypowiedź Pani Dyrektor Departamentu Prawnego ULC. Nie będę się powtarzał co do wcześniejszych artykułów i wypowiedzi jakie pisałem, tylko odniesienie się do konkretnych wypowiedzi.

„Brak kultury pilotów”

Pani Dyrektor upiera się, że Prezes ULC nie donosi na pilotów, którzy nieznacznie naruszyli rozporządzenie ministra. Donosy są tylko na tych, co robią zawis na 50 m nad warszawskim ZOO. BZURA!!! Mam kilka przypadków pilotów, którzy lecieli po trasie dolotowej VFR do Babic na wysokości 1800ft i Prezes ULC złożył zawiadomienia o podejrzeniu popełnienia przestępstwa. Ja bym zrozumiał, gdyby to było robione „na odczepnego”, tj. poszło zawiadomienie do prokuratury, prokurator chce umorzyć, ULC stwierdza „OK, zrobiliśmy co mogliśmy, prokurator/sąd umorzył.”. Ale nie – Prezes ULC napiera na prokuratorów żeby ciągnęli sprawy do skazania. Mało tego, Prezes ULC chce uznawania się za pokrzywdzonego w tych sprawach.

„Przepisy lokalne”

Pani Dyrektor wskazała, że SERA pozwala na doprecyzowanie przez każdy kraj przepisów wykonywania lotów. Za podstawę z prawa UE Pani Dyrektor podała SERA.2005 jako przepis, który wskazuje w polskiej wersji: „Użytkowanie statku powietrznego zarówno podczas lotu, jak i na polu ruchu naziemnego lotniska lub w miejscu operacji lotniczej, odbywa się zgodnie z przepisami ogólnymi, obowiązującymi przepisami lokalnymi, a podczas lotu ponadto z przepisami VFR i IFR”. Angielska wersja (istotna różnica) brzmi: „The operation of an aircraft either in flight, on the movement area of an aerodrome or at an operating site shall be in compliance with the general rules, the applicable local provisions and, in addition, when in flight, either with VFR and IFR”.

Super. Ja jednak nieśmiało i skromnie zwrócę uwagę, że przepisy europejskie mają taki charakter, że przepis jest zawsze doprecyzowany przez AMC oraz GM. No i mamy GM1 do SERA.2005 w brzmieniu:

„Applicable local provisions include local aerodrome regulations that are published in the relevant.”

Jeżeli u legislatora słabo z angielskim, to moje tłumaczenie:

„Obowiązujące postanowienia lokalne obejmują lokalne przepisy lotniskowe, które są odpowiednio publikowane.”

Czyli SERA uznaje, że „postanowienia lokalne” to przepisy obowiązujące na lotnisku – przepisy lotniskowe. A nie jak uparł się ULC, i dalej w to brnie, że przepisy rozporządzenia danego kraju.

PS. „rules” to nie to samo co „provisions”. Mamy tego świadomość, prawda?

„Ograniczenia są ze względu na bezpieczeństwo osób na ziemi”

Bzdura. Przepisy są wydane na podstawie art. 119 ust. 4 Prawa lotniczego. Rozporządzenie wydaje minister właściwy ds. transportu z porozumieniem z MON, ministrami właściwymi ds. klimatu, wewnętrznych i środowiska. Jest to istotne, bo co ma minister środowiska do bezpieczeństwa lotniczego???

Weźmy samo rozporządzenie – realny przykład (§ 3 ust. 1 pkt. 2 rozporządzenia ws ograniczeń lotów):

Minimalna wysokość lotów nad miastami 25.000-50.000 mieszkańców wynosi:

• 500 m AGL dla śmigłowców i samolotów tłokowych
• 1000 m AGL dla samolotów wyposażonych w inne silniki (turbośmigłowe i turbinowe).

Teraz uruchamiamy logikę. Która sytuacja jest bezpieczniejsza:

• Jednosilnikowy samolot tłokowy na wysokości 500 m nad miastem, czy
• Dwusilnikowy samolot turbośmigłowy na wysokości 500 m nad miastem?

Wg naszego Organu administracji – pierwsza sytuacja 😉 Wg logiki raczej chyba druga. Tylko, że zazwyczaj ten dwusilnikowy turbośmigłowy jest głośniejszy…

Podsumowując – ograniczenia lotów nie mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa na ziemi a ograniczenie hałasu. Tylko taka (prawdziwa) intencja byłaby ciężka do obrony w zderzeniu z rzeczywistością i przepisami UE.

„EASA nie zakazuje krajom członkowskim wydawania dodatkowych regulacji”

Szanowni Państwo. Jakby to powiedzieć? Podchodzicie do sprawy od … złej strony. EASA, a bardziej konkretnie przepisy UE nie muszą zakazywać wydawania dodatkowych regulacji. Przepisy lotnicze działają bezpośrednio a tylko tam, gdzie dają wyraźną podstawę do wydania aktu prawa przez kraj członkowski, jest to dopuszczalne.

Wynika to z art. 2 ust. 2 w zw. z art. 100 ust. 2 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Cała skomplikowana i trudna do zrozumienia kwestia polega na tym, że lotnictwo jest kompetencją dzieloną między UE a krajami członkowskimi. Kraje członkowskie mogą wykonywać swoje kompetencje (wydawać akty prawne) w zakresie, w jakim Unia nie wykonała swoich kompetencji. W zakresie ruchu lotniczego UE wykonała swoje kompetencje, więc żaden kraj członkowski nie może wydawać własnych, odmiennych od SERA przepisów.

Mikołaj Doskocz, radca prawny prowadzący Kancelarię Prawa Lotniczego – LATAJ LEGALNIE. Specjalizuje się w prawie lotniczym i obsłudze przedsiębiorców lotniczych. Prowadzi blog o prawie lotniczym www.latajlegalnie.com