Analiza Waszych odpowiedzi do artykułu „Podział obowiązków przed lotem w załodze wieloosobowej…”. Zobacz kto został laureatem konkursu!

Artykuł przygotowany we współpracy z ICAO4.me - Centrum Lotniczego Angielskiego (www.icao4.me)

W opublikowanym w ubiegłym miesiącu artykule opisywałem hipotetyczną, choć inspirowaną prawdziwymi wydarzeniami sytuację, która mogła zdarzyć się wielu z nas. Załoga składająca się z dwóch pilotów (a w zasadzie z pilota i pilotki), zabiera na pokład nieplanowanego pasażera, który rozbija flow standardowych czynności.

Przed lotem nie odbywa się ani odprawa, ani nie zostaje ustalony podział obowiązków, ani nawet nie jest przeprowadzone należyte przygotowanie, mimo że piloci sami wcześniej ustalili, że planują ćwiczyć prawidłową współpracę w załodze i realizować lot tak jak by był operowany w załodze dwuosobowej.

Realizacji lotu towarzyszy pośpiech i zamieszanie, wzmocnione jeszcze dodatkowo poranną usterką samolotu, która dopiero po jakimś czasie zostaje usunięta i pozwala na start po kilku godzinach. Krzysztof wykorzystuje ten czas na zjedzenie śniadania, którego nie zdążył zjeść rano, Anna - oczekując na spóźnionego już w pewnej chwili Krzysztofa, który spotkał kolegę z dawnych lat, Grzegorza - przygotowuje samolot do lotu, aktualizuje dokumentację i wykonuje obliczenia do startu. Finalnie wszyscy zajmują miejsca na pokładzie Pipera Seminole - za sterami Anna i Krzysztof, tuż za nimi niespodziewany pasażer, Grzegorz, który cały czas angażuje uwagę Krzysztofa, co nie pozwala Annie przebić się do niego z informacjami o locie, wyliczeniami i odprawą przed lotem.

Po rozgrzaniu silników i krótkim kołowaniu Anna zgłasza gotowość do odlotu i otrzymuje zgodę na start z pasa 29. Następnie przesuwa przepustnice na pełną moc i rozpoczyna rozbieg. Krzysztof podaje kolejno “Airspeed alive”, “V1”, “Rotate” i na jego polecenie Anna ustala nos samolotu na wznoszeniu, sprawnie operując trymerem, dla utrzymania zadanego wznoszenia w najbardziej komfortowy sposób. Chwilę później załoga potwierdza “Positive climb”, a Anna wydaje polecenie “gear up!”. W tej samej chwili, na wysokości około 300 stóp, z lewej strony samolotu słychać dziwny głośny dźwięk, jakby uderzenie, a następnie samolot zaczyna odchylać się w lewo. Anna reaguje, stabilizując lot, ale Krzysztof przejmuje stery, nie do końca rozumiejąc sytuację. Podwozie pozostaje wysunięte, a Krzysztof, ignorując kluczowe parametry prędkości, instynktownie unosi nos samolotu.

Brak współpracy i jasno określonych ról prowadzi do przeciągnięcia, korkociągu i tragicznego zderzenia z ziemią. Bardziej szczegółowy opis zdarzenia znajduje się w artykule z lutego.

Dzisiaj natomiast chciałbym zająć się podsumowaniem Waszych odpowiedzi na zadane przeze mnie pytania, dotyczące Waszego spojrzenia na to zdarzenie.

Pierwsze pytanie brzmiało Co byś zrobił/a będąc na miejscu Krzysztofa?

a.    Dokładnie to samo, przejąłbym stery i chciał zapanować nad sytuacją
b.    Pozwoliłbym Annie operować samolotem i wspierałbym ją sięgając po checklistę i diagnozując problem
c.    Pozostawiłbym opanowanie sytuacji Annie w całości, bez mieszania się w cokolwiek

Większość odpowiedzi udzielonych przez Was wskazuje na wariant B, który wydaje się być najbardziej zdroworozsądkowym działaniem. Jeśli sytuacja wzięła Krzysztofa z zaskoczenia, najbardziej rozsądnym wyjściem wydaje się nie przeszkadzanie pilotowi, który jest we flow sytuacji, a jedynie wspieranie go w jego działaniach. Jest to i w mojej ocenie najbardziej optymalne podejście, gdzie z jednej strony zostawiamy sobie moce na opanowanie sytuacji z naszej strony, a z drugiej nie pozostajemy całkiem bierni. Najgorsza wydaje się wersja jaka zadziała się w tym locie, tj. wyrwanie pilotowi lecącemu sterów i próba opanowania sytuacji samodzielnie. Temat do przemyślenia dla wszystkich, którzy latają w GA w załodze dwuosobowej i do przedyskutowania w razie jakichkolwiek sytuacji awaryjnych.

W drugim pytaniu perspektywa została odwrócona.

Co byś zrobił/a będąc na miejscu Anny?

a.    Oddałbym stery bardziej doświadczonemu pilotowi i starał się go wspierać
b.    Oczekiwałbym na wsparcie ze strony Krzysztofa, a w razie braku reakcji wydawałbym Krzysztofowi polecenia co ma robić i jak konkretnie ma mi pomóc
c.    Pozostawiłbym opanowanie sytuacji Krzysztofowi, oddając mu stery i przyjmując bierną postawę obserwatora, aby nie przeszkadzać

I tutaj wybrane przez Was odpowiedzi wskazują na rozsądne podejście do zagadnienia. Jeśli jesteś pilotem lecącym, Twoje kwalifikacje nie różnią się znacznie od kwalifikacji drugiego, monitorującego pilota (czyli nie jest to typowa sytuacja uczeń-instruktor), pozostań we flow danego zdarzenia, jednocześnie wyrażając jasno swoje potrzeby, jeśli chodzi o wsparcie Cię w określonych czynnościach. Przekazanie sterów, mentalne wdrożenie się drugiego pilota w sytuację, to cenne sekundy, które w takich okolicznościach mogą być nie do odzyskania. Tak samo przyjęcie biernej postawy, powoduje że z dwóch cennych zasobów (tj. dwóch wykształconych pilotów) wycinamy 50% potencjału, co w sytuacji awaryjnej nie jest dobrym rozwiązaniem. Ważne jednak w kontekście takich zdarzeń jest też dobre przygotowanie do zarządzania tego typu sytuacjami. 

Prosta mentalna odprawa wykonana chwilę przed startem, najlepiej wypowiedziana na głos, pozwala nam przejść przez wszystkie krytyczne zagadnienia zanim sytuacja przyspieszy do tempa, które nie będzie dla nas komfortowe i nie zostawi nam miejsca na przemyślenia. Jest takie piękne angielskie powiedzenie lotnicze “A superior pilot uses his superior judgment to avoid situations which require the use of his superior skill.”, które idealnie wpisuje się w tę logikę bycia przygotowanym. 

Jak przekuć to na praktykę? Najlepiej zdroworozsądkowo - jeśli startuję z lotniska które znam, jest to już mój kolejny lot w danym tygodniu, to odprawa może być krótsza, ale jeśli start odbywa się w nieznanym miejscu, trudnym terenie i przy wymagającej pogodzie, być może warto zastanowić się nad większą liczbą detali. Nie ma jednej idealnej listy, ale są ogólne rzeczy które warto przemyśleć:

• co zrobię, gdy nie uzyskam prędkości wystarczającej do oderwania, zatem kiedy powinienem podjąć decyzję o przerwaniu startu, jak rozpoznam to miejsce, gdzie ono wypada na tym konkretnym pasie startowym; zasada 50/70 jest prosta i logiczna, ale czy na obcym lotnisku zawsze będziemy wiedzieć w którym miejscu wypada połowa pasa na której mamy mieć 70% prędkości rotacji?
• jak zachowam się jeśli mój silnik zacznie sprawiać kłopoty poniżej 500 ft AGL - czy wiem jakie mam w tym obcym terenie opcje i która z nich wydaje się najbardziej sensowna?
• czy mam przewidziany plan na wypadek gdybym po starcie nie był w stanie uzyskać odpowiedniego gradientu wznoszenia, a w okolicy są trudne do pokonania przeszkody?
• jak poradzę sobie w sytuacji, gdy … - pytania tego typu można, a wręcz trzeba mnożyć. Z doświadczeniem, znajomością samolotu, miejsca i swoich reakcji odpowiedzi na te pytania przychodzą nam coraz bardziej automatycznie, jednak warto zadawać je sobie niezależnie od ilości wylatanych godzin.

Dlatego też trzecie pytanie dotyczyło dokładnie tego zagadnienia.

Czy lecąc samemu lub z pasażerem omawiasz/powtarzasz (na głos lub mentalnie) procedury awaryjne?

a.    tak, zawsze
b.    zależy jak wyjdzie
c.    lecąc samemu tak, z pasażerem nie, żeby go nie straszyć
d.    nie robię tego, to strata czasu, znam swój samolot i wiem co robić

Zaledwie nieco ponad połowa z Was odpowiedziała, że korzysta z tego najprostszego narzędzia podnoszącego bezpieczeństwo lotu w GA. Wszystkich, którzy odpowiedzieli inaczej, a szczególnie tych którzy wybrali opcje C lub D chciałbym skłonić do przemyślenia tematu ponownie. Oczywiście, startując ze swojego lotniska, swoim samolotem, zaskoczy nas dużo mniej rzeczy, niż latając w obcym miejscu. Jednak nawet u siebie, dobrze mieć przemyślany plan działania na wypadek gdyby. 

Wynika to z bardzo prostej zasady związanej z działaniem ludzkiego mózgu. Jeśli jakieś rozwiązanie wymyśliliśmy i przeszliśmy mentalnie chwilę wcześniej, to jego wdrożenie do działania jest nieomal automatyczne. Jeśli natomiast musimy dopiero wysilić się przez chwilę, żeby do tego rozwiązania dojść, albo żeby to rozwiązanie sobie przypomnieć, będziemy zawsze tracić na to cenny czas.

Kolejne pytanie było bardzo podobne, jednak dotyczyło sytuacji dużo bardziej podstępnej - mianowicie lotu z drugim pilotem. Z jednej strony dodaje nam to więcej bezpieczeństwa, wszak co dwie głowy to nie jedna, lecz powoduje też zamieszanie, jeśli chodzi o podział ról i kompetencji. O ile w “dużym” lotnictwie role te są bardzo jasno sprecyzowane i uregulowane, o tyle w lataniu GA, gdzie wiele spraw pozostaje “pomiędzy” i opiera się na różnych nieformalnych ustaleniach, tego typu porządki przed lotem mogą pomóc działać bardziej sprawnie w razie wystąpienia trudności w powietrzu. Pytanie brzmiało następująco: 

Czy lecąc z drugim pilotem, w sytuacji która nie jest formalnym szkoleniem, omawiasz przed lotem podział zadań załogi w poszczególnych fazach lotu?

a.    tak, zawsze
b.    zależy jak wyjdzie
c.    czasami, szczególnie jeśli nie znam tego pilota jakoś dobrze
d.    nie, skoro to mój lot a on jest gościem, to wiadomo że ja lecę

Nawiązując do rozkładu odpowiedzi, szczególną uwagę chciałbym zwrócić na wariant D - nie, skoro to mój lot a on jest gościem, to wiadomo że ja lecę. Wszystkich, którzy udzielili tej odpowiedzi zachęcam do upewnienia się, czy na pewno Wasz gość ma w tym temacie takie samo zdanie. Szczególnie jeśli istnieje między Wami różnica doświadczenia i uważa się on za bardziej doświadczonego/bardziej “ogarniętego” lotnika. Może się bowiem okazać, że w sytuacji awaryjnej, zamiast skupić się na jej sprawnym rozwiązaniu, zaczniecie wyrywać sobie stery i cenny czas zmarnujecie na ustalenie kto finalnie powinien operować samolotem.

Ostatnim pytaniem zadanym w artykule było:

Kto Twoim zdaniem powinien w sytuacji nagłej awarii przejąć stery, zakładając że na pokładzie jest dwóch pilotów i żaden z nich nie jest instruktorem?

a.    ten do którego należy/który wynajął samolot
b.    ten który ma większe doświadczenie lotnicze
c.    ten który akurat wykonuje obowiązki dowódcy/pilota lecącego
d.    ten który ma lepszy pomysł na wyjście z kłopotów

Sprawa wcale nie taka oczywista, szczególnie w świetle wcześniejszych odpowiedzi. Najbardziej rozsądne wydają się bowiem dwie odpowiedzi - c lub b. O ile przejęcie sterów przez bardziej doświadczonego pilota to dobry pomysł, o tyle sprawdzi się tylko pod dwoma warunkami - różnica w doświadczeniu obu pilotów jest spora i kompetencje pilota bardziej doświadczonego są świeże w zakresie wymaganym do obsługi analizowanego problemu. W przeciwnym razie to większe doświadczenie może okazać się pozorne. 

A idąc dalej tą logiką, dochodzimy do wniosku, że najbardziej sensowny scenariusz to opcja c, czyli ten pilot, który w danej chwili samolotem leci. Wynika to z flow danej chwili i mentalnego wdrożenia tegoż pilota w sytuację, jaka się a danej chwili dzieje. I w zasadzie Wasze odpowiedzi w dużej mierze potwierdzają tę logikę.

Dla podsumowania tych rozważań myślę że warto zapamiętać, aby stosować w swoim lataniu dwie dobre  przydatne praktyki, które pochodzą z komercyjnego lotnictwa:

• w wypadku lotów w załodze gdzie na pokładzie mamy dwóch pilotów, wprowadzać podstawowe elementy CRM i jasno definiować podział ról i oczekiwań jeszcze przed lotem,
• w wypadku każdego lotu dbać o mentalny, a najlepiej werbalny briefing przed lotem, gdzie przejdziemy z wyprzedzeniem wszystkie awaryjne, czy po prostu trudne sytuacje, jakie mogą nas spotkać.

Zgodnie z obietnicą zawartą w poprzednim artykule wyłoniliśmy osobę, do której powędruje nagroda w postaci darmowego kursu praktycznego Aviation English, który zawiera powtórkę z podstaw języka angielskiego w formie ćwiczeń systematyzujących gramatykę, wprowadza specyficzne dla lotnictwa słownictwo, skupiając się na general aviation, a także oferuje możliwość treningu rozumienia komunikatów ATIS i ATC w oparciu o zawarte ćwiczenia z nagraniami. Przede wszystkim jednak kurs zawiera przystępne wyjaśnienie zasad prowadzenia komunikacji radiowej po angielsku z przykładami i wzorcowymi nagraniami. Szczegóły kursu znajdują się tutaj, a jego obecna wartość to 300 zł.

Po przeprowadzeniu przez zespół ICAO4.me subiektywnej analizy udzielonych odpowiedzi postanowiliśmy nagrodzić Adrianę (ad***z@g***.com), który otrzyma od nas mailowo instrukcje jak odebrać nagrodę.

Wszystkim uczestnikom naszej zabawy serdecznie dziękuję, a zwycięzcy gratuluję wygranej!

Łukasz Wieczorek,
egzaminator lotniczego angielskiego (LPE), pomysłodawca i współzałożyciel ICAO4.me, filolog, pilot-instruktor

Czytaj również:
Artykuł z nagrodą: Fly-Navigate–Communicate, czyli podział obowiązków przed lotem w załodze wieloosobowej…