AFIS na EPBC w służbie GA – rozmowa dlapilota.pl

Zimowa aura ograniczyła aktywność lotnictwa ogólnego, więc korzystając z mniejszego natężenia ruchu, postanowiliśmy odwiedzić służbę AFIS na warszawskich Babicach, czyli jeszcze do niedawna, największym obiekcie GA w Polsce. Rozmowa była bardzo konkretna, a wśród poruszonych tematów znalazły się m.in. te dotyczące specyfiki pracy informatorów, zachowań pilotów, potencjału lotniska EPBC i oczekiwań środowiska co do kierunku jego rozwoju.  

Dodatkowo, poprosiliśmy Centrum Usług Logistycznych, czyli firmę, która zarządza stołecznym lotniskiem, o statystyki ruchu lotniczego za 2024 i 2025 r. Prezentujemy je pod wywiadem. Wykazują one prawie 10% wzrost liczby operacji lotniczych, licząc rok do roku. Jednak celem zobrazowania wieloletnich trendów zestawiliśmy je z dostępnymi statystykami z poprzednich lat. 

dlapilota.pl: Znajdujemy się na wieży lotniska Warszawa-Babice, gdzie jak każdego dnia, służba AFIS obsługuje dziesiątki lotów general aviation. Dzienna zmiana w składzie dwóch informatorów dba o bezpieczeństwo i koordynację operacji. Na początek, powiedzcie proszę, jak się układa codzienna współpraca z pilotami. Co najbardziej pomaga, a co przeszkadza AFIS?

Dawid Reszel: Najbardziej irytuje nas to, co realnie wpływa na płynność ruchu. Przede wszystkim brak dyscypliny na częstotliwości — gadulstwo. Marnowanie czasu antenowego, którego mamy ograniczoną ilość, a jak wszyscy wiemy: częstotliwość nie jest z gumy.

Druga sprawa, która się z tym wiąże, to niesłuchanie częstotliwości. Wołamy załogę dwa, trzy, cztery razy i dopiero wtedy uzyskujemy odpowiedź. Trzeci element to brak przygotowania do lotu. Ktoś wsiada do samolotu, zgłasza się do nas i nie otrzymuje odpowiedzi. Zgłasza się ponownie, dalej cisza. A po kilku próbach okazuje się, że… ma ściszone radio.

To są proste rzeczy, którym można zapobiec i oszczędzić sobie stresu. Bo kiedy wołamy drugi, trzeci czy czwarty raz, zaczynamy się zastanawiać: czy mamy z nim łączność? Czy ją utraciliśmy? Czy trzeba już dzwonić do sąsiednich sektorów i pytać, czy widzą dany statek powietrzny na radarze?

Generalnie komunikacja radiowa to główny mankament. Opowiadanie o swoich intencjach „na okrągło” nie jest dla nas najważniejsze. Interesuje nas „tu i teraz”: co pilot chce zrobić i czy w ogóle wróci.

Artur Piluś: Zdecydowanie problemem numer jeden jest brak przygotowania załóg do lotu: niestudiowanie NOTAM-ów i wszelkiego rodzaju ograniczeń.

dlapilota.pl: Wydawałoby się, że ten temat nie wymaga już nagłaśniania. Ale czy w takim razie można postawić tezę, że nadal powszechne jest, że lotnicy wsiadają do samolotu bez wcześniejszego przygotowania?

AP: Tak, a niejednokrotnie są ograniczenia wynikające z bliskości miasta. Do tego dochodzą różne imprezy i wydarzenia, które ograniczają ruch na Babicach. Potem wychodzą niedomówienia. Zdarza się, że ktoś ma do nas pretensje, a tak naprawdę sam nie przygotował się do lotu i nie zapoznał się z NOTAM-ami oraz ograniczeniami. To jeden z największych mankamentów.

Jak Dawid wspomniał, problem korespondencji radiowej wynika też z tego, że na Babicach działa wiele ośrodków szkoleniowych. Programy szkolenia są różne, frazeologia nie jest ujednolicona i każdy rozmawia po swojemu. Instruktorzy uczą „pod siebie”, nie zawsze zgodnie ze standardami.

DR: Angielskiej frazeologii każdy musi się nauczyć i wszyscy mówią ją dość standardowo. A po polsku każdy się komunikuje, jak umie.

dlapilota.pl: Dużo dokłada stres pojawiający się u początkujących pilotów, których na EPBC mnóstwo ćwiczy. A potem ma to przełożenie na poziom korespondencji z AFIS…

DR: Mamy też świadomość, jak dużo lotów szkolnych odbywa się na Babicach. Słychać, że dla wielu osób to pierwsze kroki w lotnictwie, co się objawia ich niepewnym głosem, stresem. Wiemy, że nie każdy od pierwszej transmisji radiowej będzie „wymiatał”.

Stres słychać w eterze. I my też to uwzględniamy: jeśli słyszymy, że ktoś jest naprawdę zestresowany, bo leci pierwszy lot samodzielny, to wobec takiego pilota zwiększamy marginesy bezpieczeństwa.

AP: Chodzi o to, żeby na niego wtedy stres jak najmniej działał. Bo wtedy zaczyna popełniać błędy, które mogą się nawarstwiać i wpływać na inne załogi.

DR: Zwłaszcza gdy ktoś jest na pierwszych samodzielnych kręgach i nagle okazuje się, że jeszcze przed chwilą był sam w kręgu, a teraz jest numerem szóstym do podejścia. Wtedy trzeba mu czasem dodatkowo zasugerować, co zrobić, żeby zwiększyć komfort i bezpieczeństwo.

dlapilota.pl: To w kwestii korespondencji radiowej. A co z zachowaniami na ziemi i w powietrzu? Jakie mankamenty tutaj najczęściej rzutują na Waszą pracę?

DR: Muszę powiedzieć, że na ziemi piloci są bardzo kooperatywni.

dlapilota.pl: Nie gubią się, przewidują potencjalne zagrożenia i stosują się do poleceń?

AP: Sami próbują sobie pomagać, zwłaszcza przy opuszczaniu pasa, żeby wszystko szło sprawnie, bo kolejny jest „na ogonie”. Piloci często sami usprawniają ruch, żeby przepustowość była jak największa.

DR: Babice są też specyficzne, bo drogi kołowania są eksploatowane dwukierunkowo. Samoloty mijają się, oczywiście poza większymi maszynami, które zajmują całą szerokość. Ale generalnie piloci sami wykazują inicjatywę: czekają przed krzyżówkami, przepuszczają się nawzajem. Na ziemi jest naprawdę dobrze.

Jedyny problem jest stricte techniczny: pod hangarem nr 4 jest martwa strefa radiowa. Załoga może nadawać, my ją słyszymy, ale oni stoją w cieniu hangaru i nie słyszą naszych odpowiedzi.

dlapilota.pl: W skali naszego kraju krąg nad Babicami należy do tych najbardziej nietypowych i wymagających. Jak się odnajdują na nim piloci na co dzień bazujący na innych lotniskach?

AP: W ATZ problem się pojawia, gdy przylatują piloci z innych lotnisk, którzy nie zapoznali się z kręgiem. Krąg jest dość charakterystyczny i wydłużony, bowiem trwa około 10 minut. Jest tak zaprojektowany, żeby w jak najmniejszym stopniu przebiegał nad terenami zamieszkałymi, a jednocześnie umożliwiał dolot z różnych stron w zależności od kierunku startów i lądowań.

Druga rzecz: piloci czasem zapominają, że pierwszeństwo na kręgu mają ci, którzy już go wykonują. Ci, którzy dołączają, muszą tak się odseparować, żeby było bezpiecznie i żeby nie powodować utrudnień na podejściu. Od czwartego zakrętu do lądowania jest naprawdę krótki odcinek, więc łatwo doprowadzić do sytuacji, w której trzeba robić go-around albo „przechodzenie” w różnych konfiguracjach.

DR: Mamy taki hotspot, tj. okolice punktu Foxtrot, gdy w użyciu jest kierunek 10. Samolot od Foxtrota dołącza do prostej i jest to kolizyjne z ruchem lecącym po kręgu. Jeśli ktoś jest nad Foxtrotem, a ktoś inny w trzecim zakręcie, to w 99% spotkają się w czwartym.

Jeśli samolot od Foxtrota dołączy przed ruchem z kręgu, staje się ruchem w kręgu. Jeśli dołączy za nim, powinien go przepuścić. Nie ma jednego idealnego rozwiązania, kto ma być „jedynką”, a kto „dwójką”. Wiele zależy od sytuacji i od tego, czy piloci wzajemnie się widzą.

My jesteśmy służbą informacji: dajemy narzędzia i informacje, ale to piloci muszą się ułożyć tak, by wykonać lot bezpiecznie.

dlapilota.pl: Często zdarza się, że musicie sugerować dodatkowe manewry i stosować prośby o orbity?

DR: Tak, sugerujemy np. orbitę dla opóźnienia albo dołączenie za ruchem. Czasem prosimy o wydłużenie w stronę Kampinosu i dołączenie z pozycji base.

AP: Natomiast przy dolocie od Foxtrota na kierunku 10 nie ma zbyt wiele miejsca na orbity bo to ogranicza bliskość CTR-u. Po drugiej stronie jest park, robi się ciasno, szczególnie gdy ruch jest duży.

DR: A czasem robi się z tego „autostrada” — non stop ruch w jedną i drugą stronę.

AP: Tym bardziej, że przez Foxtrota nie tylko się przylatuje, ale też wylatuje — i to na tej samej wysokości 1500 ft.

dlapilota.pl: Babice to chyba najbardziej obciążone lotnisko GA w Polsce. W jakich godzinach i dniach najlepiej przylatywać, żeby uniknąć spiętrzenia ruchu lotniczego? Informacja może być szczególnie przydatna dla pilotów, którzy obawiają się nadmiernego tłoku w przestrzeni lotniska…

AP: Na pewno nie w okolicach zachodu słońca. Wtedy wszyscy wracają „na siłę” i ruch jest ogromny. Najlepiej jest przylecieć rano bo wtedy jest najmniej operacji. W ciągu dnia ruch narasta. Warto też wiedzieć, że ze względu na hałas na EPBC w święta nie wykonuje się kręgów, ale przyloty i odloty są możliwe w godzinach pracy lotniska.

DR: Największe piki są dwa: przed zachodem słońca (wszyscy kończą loty dzienne) i przed zamknięciem lotniska, np. latem przed 22:00. Śmiejemy się też, że są „pory karmienia pilotów”: pik pośniadaniowy, potem wyloty w trasę, powroty, poobiedni wylot i powrót na kolację.

AP: Nie ma jednak jednej reguły. Każdy dyżur i każdy dzień jest inny.

dlapilota.pl: Kilka lat temu głośno było o normach hałasowych i protestach okolicznych mieszkańców zrzeszonych w organizacji „Ciche Niebo nad Warszawą”. Jak wygląda ta sytuacja w obecnym czasie?

AP: W zasadzie wszystko pozostało tak jak wcześniej. Ruch na pewien czas nieco się zmniejszył, ale obecnie można powiedzieć, że znowu rośnie. Natomiast ci najbardziej aktywni mieszkańcy dzwonią dziś znacznie rzadziej. Kiedyś telefony były częste i potrafiły być kłopotliwe.

AP: Tak. Były telefony, próby zastraszania, zdarzały się też SMS-y. Jeśli nie odbieraliśmy, bo wiedzieliśmy, kto dzwoni, a trwała praca operacyjna, przychodziły wiadomości – czasem z pogróżkami, wyzwiskami i innymi nieprzyjemnymi treściami. To było naprawdę niefajne.

DR: Jeśli nie zakłócało to pracy operacyjnej, zgłaszaliśmy takie sytuacje dalej. To nie był też jakiś ogromny problem w skali całości, raczej aktywność niewielkiej grupy osób. Warto pamiętać o jednej podstawowej rzeczy: lotnisko było tu od zawsze. Ono się rozwijało i będzie się rozwijać. To zabudowa zbliżyła się do lotniska – powstały bloki, domy – i część mieszkańców zaczęła postrzegać sytuację tak, jakby to oni byli „pierwsi”, a nie infrastruktura lotniskowa.

dlapilota.pl: Swego czasu Centrum Usług Logistycznych, zarządzające lotniskiem Babice, znacząco podniosło opłaty za lądowanie itp. Czy w związku z tym faktem zauważyliście spadek ruchu, tj. odpływ samolotów na inne lotniska?

DR: Zdecydowanie. Przez pewien czas standardem było to, że samolot startował z Babic, leciał na kręgi do Modlina, a po kilku godzinach wracał na lądowanie. Z czasem sytuacja zaczęła się jednak zmieniać, także dlatego, że model opłat został skorygowany, a inne lotniska też zaczęły dostosowywać własne cenniki.

AP: Opłaty zostały zmienione tak, żeby ułatwić szkolenie na kręgach. Dla szkół i ośrodków szkolenia – czyli tych, którzy trenują na Babicach, stawki obniżono praktycznie o połowę. W praktyce: przy kręgach Touch & Go opłata za jedną operację wynosi dziś około połowę wcześniejszej kwoty. Wcześniej te opłaty były dla wielu zaporowe, szczególnie dla osób, które chciały latać dużo. 

Ruch częściowo „odpłynął”, zwłaszcza na początku. Teraz widać, że stopniowo wraca. Modlin w pewnym momencie też zrobił się zatłoczony, a część „bonusów” na kręgi została tam ograniczona. Dziś poziom opłat bywa zbliżony, więc nie zawsze opłaca się lecieć z Babic do Modlina tylko po to, żeby wykonać kręgi za podobne pieniądze – skoro można to zrobić na miejscu. Różnica jest taka, że u nas krąg jest dłuższy.

AP: Jest dłuższy, ale później łatwiej radzić sobie na standardowym, „prostszym” kręgu. To też ma wartość szkoleniową.

dlapilota.pl: Co do samego lotniska. Co Waszym zdaniem mogłoby się zmienić, żeby EPBC było jeszcze bardziej przyjazne dla General Aviation? Jakie w tym temacie otrzymujecie uwagi od pilotów?

DR: Z punktu widzenia pilotów na pewno mile widziane byłoby wydłużenie godzin pracy lotniska. Szczególnie latem widać, że noc zaczyna się późno, a lotnisko działa tylko do 22:00 czasu lokalnego. Jeśli zachód słońca wypada około 21:00, to realnie zostaje kilkadziesiąt minut dostępnych lotów nocnych. Piloci pewnie chętnie by z tego korzystali, ale dla lotniska oznacza to dodatkowe koszty.

dlapilota.pl: Loty nocne to zapewne temat kontrowersyjny ze względu na mocno zabudowaną okolicę…

DR: Tak, hałas to osobna kwestia. Gdyby patrzeć szerzej, dużą zmianą dla GA byłoby dopuszczenie lotów IFR, ale to bardzo długa droga. Mielec od lat pracował nad takim rozwiązaniem: zainwestowano m.in. w oświetlenie, tworzono procedury, ale to wciąż proces złożony i czasochłonny. Inne lotniska też mają podobne przymiarki.

IFR ułatwiłby życie zwłaszcza pilotom przylatującym z daleka, którzy dziś formalnie muszą przechodzić na VFR, by wylądować na lotnisku tego typu, zamiast kończyć lot na lotniskach komunikacyjnych i kontrolowanych, lepiej wyposażonych do operacji przyrządowych.

dlapilota.pl: Akcentujecie, że Waszą bolączką jest też, iż nie wszyscy piloci składają plany lotu. Jak ich do tego przekonać?

DR: Bardzo mało pilotów składa plan lotu, a on często się przydaje. To narzędzie bezpieczeństwa. Sam fakt, że plan istnieje w systemie, ułatwia w razie potrzeby lądowanie gdzie indziej albo przelot przez CTR. Zachęcamy: jeśli ktoś leci dalej niż „wokół komina”, warto złożyć plan lotu.

dlapilota.pl: I warto dodać, żeby nie tylko je składać, ale również zamykać...

DR: Tak. Jeśli nas poproszą to oczywiście zamkniemy plan, o ile widzimy go w systemie.

dlapilota.pl: Poprosimy o przytoczenie jakiś nietypowych sytuacji z zeszłego roku. Takie, które mogą zainteresować naszych czytelników…

DR: Było kilka zdarzeń. Najczęstszą „pułapką”, w którą wpadają piloci, jest szerokość drogi startowej. 90 metrów to wartość bardzo rzadko spotykana w Europie, a nawet na świecie. Piloci, szczególnie przylatujący z zewnątrz, ulegają iluzji wysokości: mają wrażenie, że są wyżej niż w rzeczywistości, zaczynają wyrównanie za wysoko i kończy się to twardym przyziemieniem. Zdarzają się przypadki uszkodzeń podwozia właśnie z tego powodu.

Na szczęście w ostatnich latach nie mieliśmy poważnych wypadków i nikt nie ucierpiał. Straty dotyczyły głównie sprzętu. Były też sytuacje „nietypowe”, jak choćby te głośniejsze incydenty, które krążyły w środowisku.

dlapilota.pl: A teraz pytanie o tajniki Waszej pracy i ścieżkę kariery dla zainteresowanych, którzy chcieliby ruszyć Waszym śladem. Ile lat trzeba praktykować, żeby zostać Informatorem AFIS?

DR: Wymóg praktyki to zaledwie 60 godzin, ale to tylko formalność. Wszyscy mamy jakieś lotnicze doświadczenie, tj. wojskowe lub cywilne. Jednak dopiero po pół roku, a nawet roku można mówić o realnym doświadczeniu. Trzeba zobaczyć pełny cykl pracy lotniska przez cały rok: zimę, śnieg, problemy z trawą, ograniczenia, latem szybowce, temperatury 30+ i ograniczenia temperaturowe.

dlapilota.pl: Gdzie można zacząć kurs, który doprowadzi do pracy na stanowisku AFIS?

DR: Trzeba zrobić kurs (w Dęblinie lub w Mielcu), potem wyrobić świadectwo kwalifikacji. To dość specyficzna ścieżka, bo świadectwo uzyskuje się bez uprawnienia uzupełniającego w jednostce. 

Następnie trafia się na lotnisko z AFIS-em (Babice, Mielec, Szymany, Bydgoszcz — wcześniej też Modlin i Radom), odbywa się 60 godzin praktyki i dopiero wtedy można przystąpić do egzaminu państwowego i uzyskać uprawnienie do pracy samodzielnej na stanowisku operacyjnym. Realnie: rok to minimum, dwa lata to rozsądny czas, żeby przejść całą drogę.

dlapilota.pl: Dziękujemy za rozmowę.

DR: Dziękuję.

AP: Dziękuję.

Dawid Reszel – pilot turystyczny, od 2022 r. pełni funkcję informatora służby AFIS na lotnisku Warszawa-Babice. Odpowiada za zapewnianie służby informacji powietrznej oraz służby alarmowej w ATZ tego lotniska.

Artur Piluś – emerytowany pilot samolotów Su-22, dyżurny informacji lotniczej na lotnisku Warszawa-Babice. Wspiera informatorów AFIS, prowadząc ewidencję operacji lotniczych.

Statystyki ruchu lotniczego na lotnisku Warszawa-Babice (EPBC) udostępnione przez Centrum Usług Logistycznych: