Wielofunkcyjny scyzoryk

F-35 Lightning II w sierpniowym numerze miesięcznika „Polska Zbrojna” (fot. Christine Groening / USAF)

Po co kupować bombowce, myśliwce i maszyny wsparcia dla poszczególnych rodzajów wojsk, skoro można je wyposażyć w jeden samolot – multizadaniowy. O głównych założeniach programu modernizacyjnego amerykańskiej armii, który doprowadził do opracowania F-35 Lightning II, pisze Krzysztof Wilewski w sierpniowym numerze miesięcznika „Polska Zbrojna”.

Kiedy w 1991 roku przestał istnieć Układ Warszawski (pod względem wojskowym w lutym, a politycznie w lipcu), Stany Zjednoczone zdecydowanie mogły poczuć się zwycięzcą zimnej wojny. Sojusz Północnoatlantycki, którego były liderem, przetrwał, a konkurent, jednoczący pod swoimi sztandarami tzw. kraje demoludów, rozpadł się z kretesem. Jednym z efektów upadku żelaznej kurtyny było jednak to, że amerykańskie społeczeństwo chciało poczuć zwycięstwo we własnych portfelach i oczekiwało oszczędności w wydatkach na armię. A skoro naród chciał, zechcieli tego również najważniejsi w kraju politycy i zaordynowali stosowne zmiany. Ich konsekwencją był swoisty wysyp na początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku programów modernizacyjnych amerykańskich sił zbrojnych, dla których wspólny mianownik stanowiło oszczędzanie. Co bardzo charakterystyczne, szczególnie widoczne były one w lotnictwie.

Przyczyna wydaje się prozaiczna. Wszystkie rodzaje amerykańskich sił zbrojnych oprócz sił powietrznych – US Air Force (co oczywiste), czyli wojska lądowe – US Army, piechota morska – US Marine Corps, a także marynarka wojenna – US Navy, są na tyle autonomiczne pod względem operacyjnym, że nie tylko mają własną flotę statków powietrznych, lecz także, co istotne, to one na przestrzeni dekad decydowały o tym, jakiego typu maszyny, o jakich parametrach, z jakim uzbrojeniem były dla nich kupowane. Oczywiście miało to zalety – dowódcy i żołnierze dostawali dokładnie takie wojenne narzędzia, jakich oczekiwali, jednak powodowało również ogromne koszty. Rozmaite typy samolotów to przecież różna logistyka, inne części, serwis. I o ile w czasach zimnej wojny niespecjalnie to społeczeństwu przeszkadzało, o tyle gdy komunizm upadł, a wojsko miało być tańsze, stało się to jednym z palących problemów do rozwiązania.

Unifikacja

Panaceum na te bolączki miała być unifikacja maszyn kolejnych generacji. Na przełomie 1991 i 1992 roku uruchomiono w tym kierunku dwa programy – strategiczne z punktu widzenia amerykańskiego lotnictwa. Pierwszy był projekt Multi Role Fighter (MRF). Jego najważniejszym celem było opracowanie następców wykorzystywanych przez US Air Force samolotów F-16 Fighting Falcon, a w dalszej kolejności także maszyn A-10S (USAF) oraz używanych przez marynarkę wojenną F/A-18C/D. Zgodnie z pierwotnymi planami MRF miał być jednosilnikową maszyną wielkością podobną do F-16, pilotowaną przez jedną osobę. Koszt samolotu miał się kształtować pomiędzy 35 a 50 mln dolarów. Nadzór nad programem powierzono Aeronautical Systems Center (ASC), mieszczącemu się w bazie sił powietrznych Wright-Patterson w Ohio.

Drugi był projekt A-X (Advanced-Attack), który pod koniec 1992 roku, po dodaniu nowych wymagań operacyjnych, zmienił nazwę na A/F-X (Advanced/Fighter-Attack). Początkowo celem A-X było opracowanie następcy używanych przez US Navy maszyn szturmowych A-6. Wstępne wymagania dla tego samolotu zakładały, że będzie to konstrukcja dwusilnikowa, pilotowana przez dwie osoby, z możliwym długim czasem lotu, obniżonym poziomem wykrywania przez radary oraz zaawansowaną awioniką. Wówczas do głosu doszły oszczędnościowe wytyczne amerykańskiego Kongresu i A-X miał się stać maszyną nie tylko dla marynarzy, lecz także Sił Powietrznych USA, zastępując w pierwszej kolejności F-111, a w długoletniej perspektywie F-15E i F-117A. Dodano także wymóg wysokiej manewrowości oraz używania pełnej palety uzbrojenia (od pocisków powietrze–powietrze, przez rakiety do niszczenia radarów, aż po bomby). To wówczas zmieniono nazwę na A/F-X.

Projekt A/F-X, w przeciwieństwie do MRF, który nigdy nie wyszedł poza fazę koncepcyjną, doczekał się pierwszych decyzji przetargowych. Pod koniec 1991 roku Pentagon przyznał pięciu konsorcjom: Grumman–Lockheed–Boeing, Lockheed–Boeing–General Dynamics, McDonnell Douglas–Vought, Rockwell–Lockheed oraz General Dynamics–McDonnell Douglas–Northrop, warte po 20 mln dolarów kontrakty na opracowanie wstępnego projektu nowego samolotu. Niestety, zanim konsorcja uporały się z zadaniem (miały czas do końca 1992 roku), na szczytach amerykańskiej władzy zapadły decyzje o zamrożeniu wszystkich lotniczych projektów (w tym i MRF). W wyniku przeprowadzonej przez Departament Obrony analizy Bottom-Up Review (BUR), mającej dostosować armię do nowych wyzwań po upadku Związku Radzieckiego, w 1993 roku zdecydowano o ostatecznym zamknięciu projektów A/F-X oraz MRF. W ich miejsce w 1994 roku uruchomiony został program Joint Advanced Strike Technology (JAST).

Poszukiwanie ścieżki

Należy wyraźnie podkreślić, że w przeciwieństwie do MRF i A-F/X, JAST nie był klasycznym programem badawczo-rozwojowym samolotu przyszłości, lecz raczej projektem wspierającym rozwój technologii i rozwiązań, dzięki którym za jakiś czas można by go stworzyć. Przewidywał, że w jego efekcie do końca lat dziewięćdziesiątych powstaną aż trzy wersje statków powietrznych. Pierwsza miała być klasycznym samolotem dla sił powietrznych. Druga, czyli pokładowa, była przeznaczona dla marynarki wojennej USA. Trzecia, pionowego startu i lądowania, miała trafić do marines i armii brytyjskiej. Co ciekawe, dokładnie takie samo było przeznaczenie (i właściwości) samolotu, nad którym dla Agencji Zaawansowanych Projektów Badawczych (dzisiejsza DARPA) od 1987 roku pracował koncern Lockheed. W 1993 roku program ten zmienił nazwę na Common Affordable Lightweight Fighter (CALF). Dwa lata później, w 1995 roku, Pentagon zdecydował o zamknięciu tego projektu i połączeniu go z JAST.


(grafika: Polska Zbrojna)

Podjęto wówczas również decyzję, że JAST zostanie przekształcony w klasyczny program opracowania nowego typu samolotu. Co bardzo ważne, miał to być projekt międzynarodowy. Jeszcze zanim w czerwcu 1996 roku zmieniono oficjalnie jego nazwę na Joint Strike Fighter (JSF), jesienią 1995 roku Wielka Brytania podpisała z USA umowę, na mocy której za 200 mln dolarów (czyli 10% kosztów fazy koncepcyjno-demonstracyjnej) stała się udziałowcem całego projektu JSF. Dwa lata później, w 1997 roku, do programu JSF przystąpiła Kanada. Tyle tylko, że północny sąsiad Stanów Zjednoczonych zadeklarował wówczas wpłatę „jedynie” 10 mln dolarów.

Do walki o wielomiliardowe zlecenie – tylko armia USA chciała kupić ponad 3 tys. różnych wersji nowego samolotu, a liczono na spore zamówienia z zagranicy – stanęły cztery amerykańskie koncerny lotnicze: McDonnell Douglas, Northrop Grumman, Lockheed Martin i Boeing. W listopadzie 1996 roku Departament Obrony USA poinformował, że warte 750 mln dolarów (każdy) kontrakty na opracowanie latających demonstratorów technologii (dwóch sztuk) otrzymają firmy Lockheed Martin oraz Boeing. Pierwsza maszyna dostała oznaczenie X-35, a druga X-32. Wersje klasyczne samolotów miały być wyróżnione dodatkową literą A, czyli np. X-35A lub X-32A. Wersje pionowego startu i lądowania – literą B, czyli stosownie X-35B i X-32B, a wersje pokładowe – literą C, czyli X-35C i X-32C.

Wymagania, które wojskowi postawili przemysłowi w odniesieniu do nowej maszyny, były dość jasne. Oczekiwano, że będzie to samolot jednosilnikowy, pilotowany przez jedną osobę, dysponujący jak najszerszą paletą uzbrojenia przy jednoczesnych wysokich zdolnościach stealth, czyli obniżonej wykrywalności przez radary. Nie oczekiwano maszyny wybitnej i unikatowej w kontekście jej planowanych działań – walki powietrznej, bombardowania, a także wsparcia naziemnych oraz morskich operacji. Samolot przyszłości miał być przede wszystkim na tyle uniwersalny, żeby nadawał się dla wszystkich rodzajów sił zbrojnych.

Zwycięski X-35

W październiku 2001 roku Pentagon ogłosił, że zwycięzcą przetargu została konstrukcja oferowana przez Lockheeda Martina, czyli samolot oznaczony jako X-35. Co o tym zdecydowało? Edward C. Aldridge Jr., amerykański wiceminister ds. zakupów, technologii i logistyki, który obwieścił światu wyniki przetargu, podkreślał, że obie maszyny spełniały podstawowe wymagania techniczne. A jednym z najważniejszych czynników decydujących o wygranej X-35 były kwestie finansowe – czyli m.in. gwarancje producenta co do ceny ostatecznych, seryjnych modeli poszczególnych wersji.

Eksperci branżowi wskazują jednak, że o zwycięstwie konstrukcji Lockheeda Martina przesądziły także aspekty techniczne, mające bezpośredni wpływ na użycie operacyjne samolotu. X-35 miał mieć lepsze od konkurenta m.in. parametry radarowej „niewidoczności”, czyli mniejszą powierzchnię odbicia. Dysponował większym zapasem masy użytecznej (mógł zabrać więcej uzbrojenia), a także został wyposażony w bardziej zaawansowane sieciocentryczne systemy wsparcia dowodzenia, które umożliwiały m.in. wspomaganie sił walczących na morzu lub lądzie. A ten aspekt miał dla US Army i US Navy niebagatelne znaczenie.

Układ partnerski

Po wskazaniu przez Pentagon zwycięzcy przetargu do Wielkiej Brytanii oraz Kanady, jako partnerów programu, dołączyły kolejne państwa – Dania, Norwegia, Włochy, Turcja, Australia i Holandia. Nie nabyły one jednak takich praw jak Zjednoczone Królestwo, które z wkładem wynoszącym 2 mld dolarów było (i jest do dziś) jedynym krajem tzw. pierwszego poziomu. Status „drugiego poziomu” uzyskały jedynie dwa państwa – Włochy (z wkładem w wysokości 1 mld dolarów) i Holandia (około 800 mln dolarów), „trzeci poziom” zaś tworzyły Turcja, Austria, Norwegia, Dania oraz Kanada. Podane kwoty to wielkości jedynie w przybliżeniu, gdyż oficjalnie wkład Turcji w JSF wyniósł 175 mln dolarów, a w niedawnych wypowiedziach prezydent tego kraju zagroził, że wycofa się z zakupu F-35 i będzie żądać zwrotu aż miliarda dolarów własnych nakładów.

Co zyskują kraje będące partnerami w programie JSF? W skrócie można powiedzieć, że wkład w jego produkcję. Im większy udział, tym jest ona większa. Jeśli chodzi o Wielką Brytanię, to firmy z tego kraju dostarczają około 15% podzespołów samolotu, w tym produkują m.in. tylną część kadłuba, układ paliwowy, napędy dla wersji F-35B, system ratunkowy oraz będą odpowiedzialne za integrację brytyjskiego uzbrojenia.

Od planów do konkretów

Demonstracyjny egzemplarz F-35 w wersji A po raz pierwszy pokazano publicznie w lutym 2006 roku. Pół roku później samolot otrzymał nazwę wyróżniającą Lightning II. Maszyna o długości 15,67 m, rozpiętości skrzydeł 10,67 m (przy ich powierzchni 42,70 m²) i wysokości 4,38 m, została wyposażona w radar AESA AN/APG-81 i optoelektroniczy system samoobrony przed pociskami oraz obserwacji statków AN/AAQ-37 (wszystkie podzespoły produkowane przez koncern Northrop Grumman), awionikę i system celowniczy AN/AAQ-40 firmy Lockheed Martin, a także pakiet walki elektronicznej AN/ASQ-239 Barracuda od koncernu Bae System. Wersja F-35B, czyli pionowego startu i lądowania, została zaprezentowana dwa lata później, w 2008 roku, a model pokładowy F-35C – w 2010 roku. Moment przełomowy, czyli przyjęcie do służby w US Air Force pierwszego samolotu F-35, oczywiście w wersji A, nastąpił 14 lipca 2011 roku. Rok później wszedł do służby pierwszy seryjny egzemplarz F-35B, jednak nie w US Marine Corps, lecz w armii Wielkiej Brytanii. W 2013 roku nastąpił ostatni z przełomowych momentów programu F-35, czyli przekazano na potrzeby US Navy maszynę pokładową F-35C.

Obecnie wyprodukowano już 400 samolotów F-35 (w trzech wersjach), a maszyny znalazły się w wyposażeniu armii amerykańskiej, brytyjskiej, australijskiej, włoskiej, japońskiej, izraelskiej, holenderskiej oraz tureckiej, norweskiej i koreańskiej.

Krzysztof Wilewski

Źródło: polska-zbrojna.pl
comments powered by Disqus