Cirrus Vision Jet, słowo o konstrukcji i wrażenia z lotu

Cirrus Vision SF50, zwany również Vision Jet, to jednosilnikowy, siedmioosobowy (5+2) lekki odrzutowiec osobisty. Brzmi dziwnie? Trochę tak, ale to już nie fantazje, tylko rzeczywistość za stosunkowo niewielkie* pieniądze. A skoro jest innowacyjny, to wszystko musi być “naj” i “pierwsze”, czyli:

• Pierwszy, cywilny jednosilnikowy odrzutowiec, który uzyskał certyfikację FAA
• Najmniejszy seryjnie produkowany odrzutowiec
• Najtańszy samolot odrzutowy seryjnie produkowany
• Pierwszy samolot odrzutowy wyposażony w spadochronowy system ratunkowy dla całego samolotu, (CAPS Cirrus Airframe Parachute System)

I wiele innych o czym dalej w tekście….

Krótka historia projektu

Prototyp SF50, ujrzał światło dzienne w czerwcu 2008 roku. W lipcu odbył swój dziewiczy lot. W założeniach miał być kolejnym krokiem dla właścicieli samolotów SR20 i SR22 i innych posiadających samoloty tzw. grupy High-Performance Light Aircraft.

Projekt odrzutowca osobistego nabrał tempa po otrzymaniu w 2012 r. wsparcia finansowego od chińskiego inwestora (CAIGA). W 2014, po spędzeniu w powietrzu 800 godzin Cirrus Aircraft otrzymał 550 zamówień w jednostkowej cenie poniżej 2m$. Wtedy padła deklaracja, że poziom produkcji planowany jest na około 125 rocznie.

W 2015 pierwszy produkcyjny egzemplarz został zbudowany z obietnicą, że zamówione 550 sztuk wyjdą z fabryki jako certyfikowane pod nadzorem FAA. Tego samego roku zainstalowano na pokładzie odrzutowca tzw. „szklany kokpit” Cirrus Perspective Touch od firmy Garmin.


Pierwszy produkcyjny Cirrus Jet, napędzanym silnikiem Williams FJ33-5A poleciał 5 maja 2016 roku, po zaledwie niespełna półrocznym opóźnieniu w certyfikacji. Opóźnienie wynikało z prostej przyczyny, że jak zwykle technika wyprzedziła prawo. FAA do procesu certyfikacji nie wymagała lotów testowych z użyciem systemu spadochronowego w locie. Ostateczny proces certyfikacji został zakończony 28 października 2016 roku, a pierwszy klient otrzymał SF50 19 grudnia 2016 r.

Cechy parametry i osiągi

Dla pilotów, wystarczy ta linijka:

FL270 and ISA +15 °C @ 270 kt (500 km/h) / 57 US gal/h (216 l/h)

Ogólna charakterystyka

Załoga: jednoosobowa 

• Liczba osób: 7 pasażerów w konfiguracji 5+2 (dzieci)
• Długość: 9.42 m (30 ft 11 in)
• Szerokość: 11.79 m (38 ft 8 in)
• Wysokość: 3.32 m (10 ft 11 in)
• Masa pustego samolotu: 1,620 kg (3,572 lb)
• Waga brutto: 2,722 kg (6,000 lb)
• Pojemność zbiorników: 907 kg (2000 lb)
• Silnik: 1 × Williams FJ33-5A turbofan, 1,800 lbf (8.0 kN)

Osiągi

• Prędkość przelotowa: 300 kt (556 km/h)
• Prędkość przeciągnięcia: 67 kt (124 km/h) w konfiguracji z klapami
• Zasięg: 600 NM (1,111 km)@544 kg @ z maksymalną prędkością przelotową 300 KT lub 1,200 NM @91 kg z prędkością 240 KT
• Pułap: 28,000 ft (8,500 m)
• Czas do poziomu FL280: 20 minut

Istotne wyposażenie:

• Radar pogodowy
• Możliwość lotu w znanych warunkach oblodzenia
• Kabina ciśnieniowa
• Spadochronowy Ratunkowy system dla całego samolotu (CAPS), który może być uruchomiony przez pasażera. Komputer pokładowy zintegrowany z autopilotem zadba, aby dobrać tak parametry lotu (prędkość, kąt pochylenia) aby bezpiecznie uruchomić system ratunkowy.

Awionika

Cirrus Perspective Touch oparta na Garmin G3000

Cirrus Vision Jet w praktyce, czyli lot EPPO – LIEO (Poznań – Sardynia, Olbia Costa Smeralda) Wrażeniami z lotu, podzielił się Piotr Długiewicz, współorganizator, szef Aero Poznań, ośrodka szkolenia lotniczego z fabrycznym statusem Cirrus Training, przedstawiciel marki Cirrus.

Lot EPPO-LIEO (Direct: 755NM)
Wykonano dwa loty, uzyskując powtarzalne wyniki. Czas lotu 3 godziny +- 5 minut.

Sytuacja nad Austrią, za oknem IMC, obszar gorszej pogody nad Słowenią. Na MFD podzielonym na dwie sekcje, w użyciu są dwa różne systemy pogodowe: po lewej radar, po prawej link satelitarny Garmin Connext. Radar pozwala na decyzje taktyczne, a Connext na bardziej strategiczne, co do unikania złej pogody.
 
W lewym dolnym narożniku widać TAS = 307 węzłów na poziomie lotu 280. Z mojego krótkiego (ok. 50 h) doświadczenia wynika, że w zależności od aktualnej masy samolotu, prędkości TAS wahają się od 295 do 310 kts. Na lewym pasku MFD można odczytać spalanie 66 galonów na godzinę.


Kontrolery GTC są skonfigurowane według moich indywidualnych preferencji na przelotach, tzn. na GTC1 sterowanie NAV/COM, na GTC3 sterowanie PFD. Domyślnie jest odwrotnie, ale ponieważ jedyna czynność na trasie to zmiany częstotliwości to istnieje możliwość takiej właśnie rekonfiguracji dla większego komfortu.

 
                                                GTC 1

 
                                                 GTC3

2/ Zbliżenie kontrolera GTC2 w trybie Flight Plan. Myślę, że to co jest interesujące to konsekwencja Garmina w stosowaniu pewnej symboliki (ikony funkcji) od aplikacji iPadowych (Garmin Pilot), aż po systemy takie jak Perspective Touch, oparty na Garmin 3000.

Cirrus Vision Jet w Polsce

W sobotę, 23 września 2017 roku na lotnisku Poznań Ławica odbyła się pierwsza w Polsce, a druga w Europie prezentacja osobistego samolotu odrzutowego (ang. Personal Jet) Cirrus Vision Jet SF50. Organizatorem imprezy był Aero Poznań, Autoryzowany Serwis Cirrus Aircraft, ośrodek szkolenia lotniczego i przedstawiciel marki. Piotr Długiewicz zaprezentował SF50 polskiej publiczności.

Z pełną odpowiedzialnością, stwierdzamy, że pierwsze wrażenia są niesamowite. Ergonomia kabiny, ilość miejsca, jakość wykonania, Garmin Perspective Touch czyli to wszystko co Amerykanie nazywają "Customer experience" są wręcz niesamowite.


Jesteśmy przekonani, że każdemu, kto widzi ten innowacyjny samolot, rodzą się w głowie dziesiątki pytań. O rozwianie kwestii które nas nurtowały poprosiliśmy  prezesa firmy Aero Poznań.

Paweł Korzec: Ile dotychczas na świecie sprzedano egzemplarzy SF50?

Piotr Długiewicz: W tej chwili na dostawę Vision Jet w kolejce oczekuje 600 klientów, natomiast w Polsce aktualnie mamy sprzedane 5 samolotów, choć nie ukrywam, że rozmawiamy odnośnie sprzedaży dużo większej ich liczby.

PK: Jaka jest szansa utrzymania tak niskiej ceny tego samolotu?

PD: To wynika przede wszystkim z obietnicy, którą Cirrus złożył swoim klientom wiele lat temu, obietnicy, której dotrzymuje i sądzę, że przez najbliższe kilka lat pozostanie niezmieniona.

PK: Teraz pytanie, które może się wydawać podchwytliwe, a które podsunęli nam już Czytelnicy naszego portalu. Dla kogo jest ten samolot? Bo trudno uwierzyć, że biznesmen będzie prowadził w nim interesy jako pilot. Hołdujemy zasadzie, że albo bardzo dobrze przygotowujemy się do lotu albo robimy dobre interesy….

PD: Ja akurat z tą opinią bym się nie zgodził, bo wśród naszych klientów, którzy dzisiaj latają samolotami SR22 i SR 22T jest bardzo wielu biznesmenów, którzy latają sami i z całą odpowiedzialnością mogę powiedzieć, że robią to bardzo kompetentnie. Oni poświęcają więcej czasu i więcej środków na własne szkolenie, niż jacykolwiek inni piloci w general aviation. W związku z czym wśród osób będących na otwarciu, którzy dzisiaj latają na SR22, potrafię sobie bardzo łatwo wyobrazić kilku, którzy widząc SF50 planują przesiadkę właśnie do niego.


PK: Teraz jako pilot, jak się lata tym samolotem, pierwsze wrażenia?

PD: To przede wszystkim niesamowicie stabilny samolot. Jego cechą charakterystyczną z wyglądu jest polski element, czyli motylkowe usterzenie Rudlickiego. Warto zwrócić uwagę, że ta koncepcja została przez Cirrusa rozwinięta i pod klasycznym usterzeniem V znajdują się dodatkowe powierzchnie sterowe, będące systemem poszerzenia czy też rozszerzenia stabilizacji lotu. W efekcie pierwsze wrażenie jest takie, że jest to konstrukcja z łatwością poruszająca się w powietrzu.

PK: Poza pilotem, pierwszy kontakt (choć radarowy) ma kontroler ruchu lotniczego. Czy jest coś czym zdają się być zaskoczone służby ATC?

PD: Gdy lata się tym samolotem po całym świecie, o czym się przekonałem podczas moich szkoleń w Stanach Zjednoczonych, jak i teraz latając tym samolotem po Europie, najczęściej zadawanym pytaniem przez kontrolerów z różnych obszarów jest czy możesz potwierdzić, jakim typem lecisz.

Natomiast w Poznaniu podczas lądowania kontroler zapytał mnie jaka jest najniższa prędkość lądowania SF50. Powiedziałem, że w tej konfiguracji w której lądowałem to jest 80 węzłów. No właśnie kontroler stwierdził, że obserwował na radarze, że samolot zmierza do Poznania z prędkością 300 węzłów, a potem podchodzi z prędkością 80 węzłów, niczym samolot tłokowy i to jest niesamowity postęp techniczny.


PK: Jak rolę będzie pełnił Poznań i Pana ośrodek w promocji Cirrusa?

PD: Poznań będzie tym głównym domem Vision Jeta w Europie. Wszystkie szkolenia na SF50 będą prowadzone w Poznaniu. Tutaj posiadamy również jedyny na świecie symulator Cirrus Vision Jet symulator.

PK: Chcę się przeszkolić (zrobić TR) na ten samolot. Ile czasu mi to zajmie i gdzie mogę to zrobić?

PD: Ze względu, że jest to samolot odrzutowy to mówimy o prawdziwym szkoleniu Type Rating. Oczywiście będzie się to odbywać w AERO Poznań. Podstawą tego szkolenia, czy szkoleń na typ, wznawiających, czy też przygotowujących, jest nasz symulator full motion. Docelowo, na świecie będą cztery takie symulatory, z których trzy będą się znajdować w USA i są obecnie w budowie, a jeden już funkcjonujący w Poznaniu. Koszt TR, przewidujemy na poziomie około 12 tysięcy EUR.

PK: Dziękuję za rozmowę i życzę sukcesów

PD: Dziękuję.

A, o „Pilot experience” czyli wrażeniach z lotu Krzysztofa Krawcewicza mogliście przeczytać w październikowym numerze Przeglądu Lotniczego.

*Cena zakupu samolotu Cirrus Vision Jet to ok. 2 mln dolarów, co przy najtańszych obecnie dostępnych samolotach odrzutowych z cenami na poziomie 5mln, wydaje się dosyć atrakcyjną stawką.