PKBWL: raport końcowy dot. wypadku samolotu Piper PA-46R-350T (Malibu Matrix)

14 listopada Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych opublikowała raport końcowy z wypadku samolotu Piper PA-46R-350T (Malibu Matrix), znaki rozpoznawcze SP-NDW, który miał miejsce 09.07.2010 r. na lotnisku Pruszcz Gdański (EPPR). Samolot został poważnie uszkodzony. Pilot oraz pasażerowie nie odnieśli żadnych obrażeń.

W streszczeniu raportu 673/10 czytamy:

"W dniu 9 lipca 2010 r. wykonywany był lot służbowy (przewóz dwóch pracowników firmy) z lotniska Katowice-Muchowiec na lotnisko Pruszcz Gdański. Na zniżaniu pilot nawiązał łączność z „Pruszcz radio” w celu uzyskania warunków do lądowania. Otrzymał zgodę na lądowanie na betonowej drodze startowej 28. Wykonując lewy krąg, będąc w trzecim zakręcie, pilot otrzymał informację o zmianie pasa do lądowania na trawiastą drogę startową, ponieważ pas betonowy był zajęty przez samochody (próby radarów samochodowych).

Lądowanie odbyło się na lewo od znaków szybowcowych. Podejście i przyziemienie przebiegło prawidłowo. Na dobiegu samolot był wybijany na poprzecznych nierównościach pasa trawiastego. W końcowej fazie dobiegu, przy prędkości ok. 20 węzłów (40 km/h), maska samolotu powoli pochyliła się ku dołowi. Chwilę po tym, śmigło zatrzymało się i przednia część samolotu oparła się o murawę lotniska. W tej pozycji samolot sunął jeszcze ok. 5 m i zatrzymał się.

Pilot oraz pasażerowie nie odnieśli żadnych obrażeń. Chwilę po zaistnieniu zdarzenia przyjechała straż pożarna, ale nie podjęła żadnych działań, ponieważ nie było ani pożaru ani wycieków. W uzgodnieniu z PKBWL, po wykonaniu dokumentacji fotograficznej, po ok. 2 godzinach usunięto samolot z pasa.

Przyczyną opadnięcia przodu samolotu było złożenie się przedniego podwozia spowodowane uszkodzeniem elementów mocujących siłownik chowania przedniego podwozia (fragment łoża silnika). PKBWL nie miało możliwości zbadania uszkodzeń elementów mocujących siłownik chowania
podwozia, ponieważ firma przeprowadzająca demontaż i montaż silnika w ramach naprawy samolotu po wypadku, pomimo kilkakrotnych próśb ze strony użytkownika samolotu, nie przekazała łoża silnika do dyspozycji PKBWL w celu umożliwienia jego zbadania.

Brak możliwości zbadania uszkodzonych elementów nie pozwolił na:
- stwierdzenie lub wykluczenie wad materiałowych,
- stwierdzenie lub wykluczenie wad spawów,
- stwierdzenie czy uszkodzenie nastąpiło w wyniku pęknięcia zmęczeniowego (osłabienia rozwijającymi się mikro pęknięciami) czy doraźnego (twarde lądowanie, nierówność na drodze startowej).

Producent samolotu już w 2002 r. zauważył ww. problem wydając serwisowy biuletyn obowiązkowy nr 1103 nakładający obowiązek sprawdzania co 100 godzin elementów mocujących siłownik chowania przedniego podwozia w wybranych modelach samolotu mających analogiczne rozwiązania. Kolejne ukazujące się wydania biuletynu: nr 1103 – 22 kwietnia 2002 r., nr 1103A – 27 stycznia 2003 r., nr 1103B – 25 listopada 2003 r. oraz nr 1103C – 11 lutego 2009 r. nie obejmowały samolotu, który uległ wypadkowi.

W dniu 2 lutego 2011 r., tj. po zaistnieniu wypadku, ukazało się kolejne wydanie biuletynu o numerze
1103D obowiązującego dla modelu samolotu, który uległ wypadkowi przy nalocie 230 godzin. Z dokumentacji obsługowej samolotu wynika, że obowiązujące dla tego egzemplarza przeglądy były wykonywane. Zespół badawczy przeanalizował kolejne wydania biuletynu (od numeru 1103 do numeru 1103D) oraz opublikowane przez NTSB raporty z badań zdarzeń związanych z podwoziem na samolotach, dla których obowiązywał biuletyn nr 1103 (FTW02LA165, MIA06LA002, MIA07LA076).

W dwóch z tych raportów jako prawdopodobną przyczynę podano, że rozwiązanie mocowania siłownika podwozia było nieodpowiednie („inadequate design”). W niniejszym raporcie, zważywszy na brak badania uszkodzonych elementów nie udało się ustalić przyczyny pęknięcia mocowania elementów mocujących siłownik chowania przedniego podwozia. Z informacji uzyskanej od użytkownika samolotu wynika, że samolot dość często operował z trawiastej drogi startowej lotniska Katowice-Muchowiec (lotnisko bazowania samolotu).”

Rys. 1. Schemat podwozia przedniego samolotu (podkład rysunku z Airplane Maintenance Manual)


Rys. 2. Elementy mocujące siłownik chowania podwozia przedniego zaznaczono na zielono
(podkład rysunku z biuletynu nr 1103D)


Rys. 13, 14. Ucho siłownika z fragmentem mocowania (zdjęcie wykonane po zdemontowaniu z samolotu ok. 1,5 miesiąca po zdarzeniu) (zdjęcie – organizacja obsługowa)


Rys. 15. Elementy mocowania siłownika chowania przedniego podwozia (zdjęcie wykonane po zdemontowaniu z samolotu ok. 1,5 miesiąca po zdarzeniu) (zdjęcie – organizacja obsługowa)

Przyczyna zdarzenia:
uszkodzenie mocowania siłownika chowania podwozia przedniego z nieustalonej przyczyny.

Okoliczności sprzyjające zaistnieniu zdarzenia:
- częste starty i lądowania na trawiastych drogach startowych.

Za lecenia dotyczące bezpieczeństwa: brak.

Propozycje zmian systemowych i/lub inne uwagi i komentarze: brak.

Raport końcowy 673/10 oraz Uchwała 673/10 dostępne są w zakładce "bezpieczeństwo" na stronie: www.dlapilota.pl