PKBWL: raport końcowy dot. poważnego incydentu samolotu ultralekkiego DV-1 SKYLARK

4 października Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych opublikowała raport końcowy z poważnego incydentu samolotu ultralekkiego DV-1 SKYLARK, SP-SASL, do którego doszło 10 września 2012 r. na lotnisku Katowice-Muchowiec (EPKM). W wyniku zdarzenia pilot-uczeń nie odniósł obrażeń. W samolocie zostało uszkodzone lewe skrzydło na długości 1,5 m od końcówki.

W raporcie 1193/12 czytamy:

"W dniu 10 września 2012 r. około godziny 9.00 na lotnisko EPKM przybył uczeń – pilot (zwany dalej uczniem) w celu wykonania lotu szkolnego po trasie, wg zadania III, ćwiczenie 3 programu szkolenia do uzyskania świadectwa kwalifikacji pilota samolotu ultralekkiego (UAP). Po starcie z lotniska EPKM lot przebiegał po trasie przez EPGL – EPKW – Kędzierzyn-Koźle – EPGL. Trasa kończyła się na lotnisku EPKM, jak to pokazano na mapie poniżej, (Rys. 1).

Przygotowanie naziemne do lotu przeprowadził instruktor prowadzący szkolenie (zwany dalej instruktorem). Omówił z uczniem trasę i prognozę pogody w rejonie planowanego lotu. Sprawdził wykonane przez ucznia obliczenia nawigacyjne i wykreśloną trasę. Instruktor wraz z uczniem udali się do samolotu, gdzie uczeń pod nadzorem wykonał przegląd przedlotowy. Ilość paliwa była wystarczająca do wykonania lotu, natomiast płyn w instalacji chłodzenia silnika uzupełniono.

Po zajęciu miejsca w kabinie uczeń uruchomił silnik, a następnie wykonał jego próbę. Parametry pracy silnika były w normie, więc uczeń zgłosił przez radio kołowanie do DS 05 (beton). Po zajęciu DS 05 uczeń wychylił klapy do położenia startowego i poprosił o pozwolenie na start. Po uzyskaniu zgody wystartował. Kiedy samolot osiągnął wysokość około 200 ft AGL uczeń schował klapy.

Wykonując lot po prawym kręgu uczeń zgłosił odejście na trasę z III zakrętu. Po osiągnięciu wysokości 3/5 2200 ft, opuszczając ATZ EPKM, uczeń próbował nawiązać łączność z FIS sektor Kraków, jednak informator FIS nie odpowiadał. Ponieważ na PZK EPGL także nikt nie odpowiadał na wezwania radiowe, uczeń zgłosił „na ślepo” wejście w ATZ EPGL, określając zamiar przelotu po północnej stronie lotniska.

Lecąc zgodnie z planem, uczeń zmienił kurs i kontynuował lot do drugiego PZK EPKW. Tam również próba nawiązania łączności z lotniskiem nie powiodła się. Mijając lotnisko po północnej stronie uczeń przyjął kurs na kolejny PZK Kędzierzyn-Koźle. Po jego osiągnięciu, uczeń przyjął kurs na PZK EPGL. Ponieważ na lotnisku EPGL nadal nikt nie odpowiadał na wywołanie radiowe, uczeń minął je po południowej stronie, kierując się do końcowego punktu trasy na lotnisko EPKM.

Przelatując koło lotniska EPGL uczeń nie zaobserwował tam żadnego ruchu statków powietrznych. Przekraczając granicę ATZ EPGL/EPKM uczeń zgłosił wejście w ATZ EPKM i powrót z trasy, zgłoszenie pozostało bez odpowiedzi. Po nawiązaniu kontaktu wzrokowego z lotniskiem, ponownie zgłosił powrót z trasy i widzialność lotniska oraz poprosił o warunki lądowania. Tym razem łączność została nawiązana i otrzymał zgodę na wejście do III zakrętu lewego kręgu i lądowanie na pasie trawiastym 25.

Uczeń obniżył wysokość lotu do 1900ft i chwilę potem zgłosił wejście do III zakrętu. Po wyprowadzeniu z III zakrętu zredukował prędkość do 120 km/h, wychylił klapy do położenia startowego i zniżając się wprowadził samolot do IV zakrętu. Po wyprowadzeniu z zakrętu zmniejszył prędkość szybowania do 110 km/h, wychylił klapy do położenia - lądowanie, a następnie zgłosił pozycję „na prostej”. Instruktor nadzorujący lot potwierdził zgodę na lądowanie na pasie trawiastym 25.

Układ pasów startowych na lotnisku EPKM pokazano poniżej, (Rys. 2).

Uczeń kontynuował zniżanie z prędkością 120 km/h. Przed wyrównaniem zredukował obroty silnika do 2000min.-1 . Na wysokości około 7 m rozpoczął wyrównanie. W miarę jak samolot się zniżał uczeń dociągał drążek sterowy na siebie. W pewnym momencie poczuł jak samolot odbija się od ziemi na wysokość około 4-5 m, a następnie zaczyna opadać, przechylając się na lewe skrzydło. Uczeń próbował przeciwdziałać temu wychylając „przeciwną lotkę”, jednak samolot nie reagował.

W tym momencie usłyszał w słuchawkach komendę instruktora „pełny gaz”. Natychmiast przesunął manetkę przepustnicy całkowicie do przodu. Samolot „poderwał się” do lotu, jednak końcówka lewego skrzydła zetknęła się z nawierzchnią lotniska. Samolot przeszedł na wznoszenie. Instruktor prowadzący zarządził ciszę radiową.

Uczeń postanowił wykonać krąg dwuzakrętowy. Po osiągnięciu wysokości 1200ft uczeń schował klapy i wykonał zakręt o 180°. Krąg wykonywał na wysokości 1400ft. Na pozycji z wiatrem, uczeń zaobserwował przechylenie samolotu na lewe skrzydło, które skorygował wychyleniem lotki. Instruktor polecił mu lądowanie bliżej pasa betonowego. Po zredukowaniu prędkości i wychyleniu klap do położenia startowego uczeń wykonał II zakręt, wyprowadził samolot na kierunek lądowania, wychylił klapy do położenia – lądowanie oraz zgłosił pozycję „na prostej”. Otrzymał zgodę na lądowanie.

Podejście do lądowania przebiegało prawidłowo. Tuż przed wyrównaniem uczeń zredukował obroty do 2000 min.-1 i samolot przyziemił bez odbić. Po zakończonym dobiegu uczeń zgłosił przez radio „kołowanie pod hangar”. W trakcie kołowania schował klapy, a na płycie postojowej przed hangarem wyłączył silnik. Oględziny samolotu wykazały uszkodzenie lewego skrzydła na długości 1,5 m od końcówki, jak to pokazano poniżej, (Rys. 3).

Po opuszczeniu kabiny samolotu do ucznia podszedł instruktor z szefem technicznym i zadał pytanie „ dlaczego tak późno dodałeś gazu, ja czterokrotnie powtarzałem komendę „pełen gaz”. Uczeń odpowiedział, że słyszał tylko jedną taką komendę i natychmiast na nią zareagował. Brak słyszalności pierwszych komend spowodowany był prawdopodobnie nałożeniem się korespondencji z innego samolotu operującego w ATZ lotniska EPKM, którego pilot pytał o warunki lądowania. Wezwana na miejsce zdarzenia policja przebadała ucznia i instruktora na zawartość alkoholu w wydychanym powietrzu. Wynik badania w obu przypadkach był negatywny 0,00 mg/l."

Przyczyny zdarzenia:
1. Przeciągnięcie samolotu po odbiciu podczas lądowania, co spowodowało zahaczenie końcówką lewego skrzydła o nawierzchnię lotniska.
2. Zbyt późne zwiększenie mocy silnika (podczas przechodzenia na drugi krąg).

Zastosowane środki profilaktyczne:
Komisja nie sformułowała zaleceń dotyczących bezpieczeństwa.

Uwagi:
1. Komisja analizując dokumentację techniczną samolotu stwierdziła, że samolot był sprawny do lotu i posiadał niezbędne dokumenty.
2. W zeznaniach uczeń omyłkowo podał, że lądował na pasie trawiastym 23, a w rzeczywistości lądowania wykonywał na pasie trawiastym 25.
3. Zdarzenie omówiono z uczniem.

Uchwała 1193/12
Raport końcowy 1193/12