Blog Piotra Lipińskiego: Zima 2014/2015

BLOG - Piotr Lipiński

Patrząc się na prognozę pogody, którą dostarczył nam do samolotu agent handlingowy wiemy, że w Warszawie o godzinie naszego przylotu będzie padał śnieg. Właściwie to już pada, a przez następne pięć godzin wcale padać nie przestanie. Wreszcie nadeszła zima! Jeszcze raz zastanawiamy się nad paliwem. Na każdą trasę i tak dostajemy 5% zapasu, ale teraz trzeba się dodatkowo liczyć z dłuższym czasem lotu przy oblodzeniu i "Akcją Zima". "Akcja Zima" na lotnisku to czas kiedy wyjeżdżają pługi, skrobaczki i solarki, aby podczas opadów śniegu wyczyścić pas.

Nie jest to robione zbyt często bo oczywiście wtedy trzeba zamknąć pas, a przy krzyżujących się pasach, tak jak w WAW praktycznie zamyka się lotnisko. Taka procedura zajmuje kilkanaście do kilkudziesięciu minut w zależności od zanieczyszczenia pasa śniegiem i lodem. Maszyny i tak jeżdżą na okrągło po drogach kołowania, ale to dopiero czyszczenie pasa jest zmorą dla wszystkich. Samoloty nie mogą lądować i stoją w holdingu i bardzo często w oblodzeniu co zwiększa spalanie. A jak paliwo zejdzie do wcześniej ustalonej wartości to TRZEBA lecieć na lotnisko zapasowe. Starty też mogą być opóźnione, a w razie odladzania i dużego opadu możliwe, że proces odśnieżania i zabezpieczania samolotu trzeba będzie powtórzyć. Jest to bardzo czasochłonne i drogie, ale bezpieczeństwo ponad wszystko. Bierzemy ekstra 400 kg paliwa i wio!

Lot spokojny i już z nad granicy słowackiej dostajemy skrót. Odkołowaliśmy parę minut wcześniej, do startu byliśmy pierwsi i wiało w ogon. Nadchodzi wieczorny zlot, a nam się udało być parę minut wcześniej. Na zniżaniu dostajemy prośbę od kontrolerów o utrzymanie dużej prędkości. Na 6000 stóp (ok. 2000 m) wchodzimy w chmury. Włączamy system odladzania wlotów silników, a ponieważ i na wycieraczkach jak i przedniej szybie pojawiło się sporo lodu, to włączamy też ogrzewanie skrzydeł. Nie często to się robi, ale w taką pogodę jest to jak najbardziej wskazane. Podejście na idle czyli małej mocy. Przechwycenie glideslopu czyli ścieżki podejścia na klapach 5. 2000 stóp i wychodzi podwozie i klapy na 15. Jeszcze tylko klapy 25 i na koniec 40. Pełna stabilizacja i czecklista do lądowania jest wykonana przed 1000 stóp. Na ok. 500 stopach widzimy światła podejścia. Śnieg pada dalej i wieje porywisty boczny wiatr.

W taką pogodę wcale nie chodzi o ładne lądowanie. Byle przykleić się szybko do pasa i przebić warstwę śniegu i wody. Samo lądowanie nawet dobre. Spojlery automatycznie się wysuwają i rewersy wchodzą do gry. Pomimo, że automatyczne hamulce są nastawione na 3 (wyżej jest już tylko max) za krzyżówką czuć jak samolot się ślizga. Nie ma szansy abyśmy skołowali w najbliższą drogę kołowania, ale później hamowanie wraca do normy i skołowujemy z pasa w następną drogę. Kołowanie też bardzo ostrożne specjalnie tam gdzie na betonie są namalowane szerokie znaki. Nawet przy bardzo małej prędkości przednie kółko traci przyczepność co nie tylko czuć, ale i słychać. Przez radio zgłaszamy informacje o stanie pasa. Za nami ląduje jeszcze jeden samolot i w eterze zapada cisza. Na końcu pasa widać dużo żółtych "kogutów". To początek akcji zima. Nam się udało wylądować bez holdingu i bez stresu, ale następne załogi już tak fajnie nie miały.

Odladzanie w Warszawie zdarzało nam się z powodu śniegu albo z powodu szronu. Dobrze, że nie musimy skrobać samolotu przed startem tak jak czasem trzeba skrobać szyby samochodu przed jazdą. Jeżeli jest szron to samo odladzanie skrzydeł i ogona zajmuje parę minut. Gdy jest śnieg i dalszy opad wszystko to może wydłużyć się do ok 25 minut. 737 jest stosunkowo małym samolotem, ale kiedyś w Mediolanie "polewanie" 767 zajmowało ponad godzinę.

Jest to trudny czas nie tylko dla załóg, ale jeszcze bardziej dla osób pracujących na ziemi. Bez ich sprawnej pracy lot nie dojdzie do skutku. A Oni musza sprawdzić samolot, uzupełnić płyny, rozładować/załadować bagażniki, zawieźć/przywieźć bagaże, wypchnąć samolot ze stanowiska i jeszcze więcej. Wszystko to przy każdej najgorszej pogodzie i to przez wiele godzin. Podziwiam Ich za to. Lotnictwo nie zawsze jest mile i przyjemne...

O tej porze roku latamy przeważnie w cieplejsze niż Polska miejsca. Ostatnio znów miałem parę lotów do Egiptu. Po dłuższej przerwie znów zawitałem w Sharm El Sheikh.


Lotnisko jest położone na końcu półwyspu Synajskiego. Na północ i północny zachód wysokie Biblijne góry. ATC czyli kontrola trzyma nas tam powyżej FL110 czyli 11,000 stóp. Widoki zapierają dech. Strzeliste i dzikie brązowe góry. Teren wygląda na całkowicie wymarły.


Z tej wysokości po prawej stronie widzimy Morze Czerwone, a przed nami Zatokę Aqaba, a po jej drugiej stronie Arabię Saudyjską. W lewo wcale nie tak daleko stad do Izraela i Jordanii. Ostrzeżenia na mapach są bardzo wyraźne... tam nie lecimy. Wektory z powrotem w kierunku morza i szybkie schodzenie bo do pasa już niedaleko. Lecimy dookoła półwyspu nad pięknymi i kolorowymi rafami. Przed nami pas, a właściwie dwa. My lądujemy na tym lewym, a na zdjęciu bardziej centralnie. Teraz jest już ILS i jest łatwo. Płyta postojowa długa i prawie wszystkie samoloty są rosyjskich linii. Stajemy niedaleko terminala i szybko wymieniamy paxów. Po starcie znów wzdłuż brzegu, aż wzniesiemy się do 4000 stóp, a potem skręt w kierunku gór. Widzimy jak szybko się zbliżają, ale 737 też się dobrze wznosi. Widoki dalej niezapomniane. Jeszcze raz wzdłóż morza Czerwonego i w kierunku Kairu. Lubię tam latać...

Parę dni temu wpadł niespodziewanie nocny SSH. W tym miesiącu jakoś sporo zmian w planach miałem i z 85 godzin nagle zrobiło się niespełna 68, a dni wolnych wręcz ubyło... Ale wracamy do lotu   Duża część północnego Egiptu niewidoczna z góry. Nad nami 3/4 księżyca, czyli jasna noc, ale szaro niebieska poświata jest bardzo blisko ziemi. Wszędzie pod nami podobna pogoda. Niskie chmury i kiepska widoczność. Wieje silny wiatr i piasek - dużo piasku. Burza piaskowa bardzo daje się we znaki wszystkim i to już od wielu godzin. Górą wieje ponad 125 węzłów czyli ponad 230 km/godz. tylnego wiatru. Na ziemi prawie 30 węzłów i to z dziwnego kierunku bo z południa.

Pierwszy raz słyszę, że w użyciu jest pas 22 R. Jesteśmy coraz niżej, a góry są tylko na naszych mapach. Za oknem nadal księżycowa poświata. Są wektory i schodzimy jeszcze niżej. Informuję paxów, że może nami trochę potrzęść. Po 30 sekundach słowo faktem się stało. Były to bardziej silne rotory niż normalna turbulencja. Miejscami tak dawało do wiwatu, że trudno było w jakikolwiek przycisk ręką trafić. Podejście RNAV czyli GPS jest jedyną pomocą nawigacyjną, ale pas widzimy dopiero trochę powyżej minimów. Lądowanie też w miarę spokojne, a lotnisko o tej porze puste. Witamy w Azji. Afryka jest po drugiej stronie kanału Sueskiego czyli Tam gdzie Kair i Hurghada. Start i po starcie bardzo spokojnie i w Warszawie lądowanie jeszcze nocą. Czasem tak bywa, że pół dnia lub nocy coś się ciągle dzieje, a druga połowa bardzo spokojna.

Inny nocny lot zabrał nas do AGA czyli Agadiru. Od początku samego zniżania ATC dało nam limitację prędkościową 250 węzłów. Kiedy usłyszeliśmy, że to An12 przed nami leci to wyhamowaliśmy się do 220 węzłów. Jak no w ciemną noc z widoków nawet w CAVOK-u, czyli przy bezchmurnym niebie i dobrej widzialności, nici. Kiedy lądowaliśmy widzieliśmy, że był już na płycie postojowej. Stanęliśmy dwa miejsca dalej. Szkoda nie skorzystać z takiej okazji i nie zobaczyć tego cacka z bliska. Pytam się załogi kto mówi po rosyjsku. Po rosyjsku nikt, ale jedna z naszych stewardes mówi po ukraińsku. Samolot ma znaki UR czyli Ukraina. Jest git tym bardziej jak rozmowę zacznie dziewczyna. Załoga przyjęła nas bardzo miło.


Kapitan młody i bardzo dobrze mówił po angielsku. Pokazał nam samolot i trochę poopowiadał. Lecą z pomocą ONZ-tu do Liberii. Na pokładzie oczywiście cargo. Kokpit olbrzymi, nos fajnie przeszkolony, a z tylu kuchnia niczym w przedziale dla konduktorów starym pociągu PKP.


Samolot zabiera więcej paliwa niż nasz 737! Kabina ciśnieniowa, a drzwi do ładowni, która nie jest hermetyzowana niczym drzwi w łodzi podwodnej. Wszystko to bardzo solidnie zbudowane. Na pytanie czy jest głośno usłyszeliśmy, że głośny to jest An26 i An22. Chciałbym to porównać, ale rosyjskie samoloty szybko znikają z nieba i raczej nie będę miał takiej szansy.

Ostatnio widziałem w powietrzu Ił-a 76 i widok był super.


An12 wystartował przed nami i szybko skierował się na południe, a my polecieliśmy na północ. Tym razem lądowanie około południa. Takie długie noce są bardzo meczące.

Poza lataniem był ponownie symulator. Sesja przeważnie trwa 4 godziny i tyle było i tym razem. Dzięki Tomkowi 4 godzinna sesja w 4 minuty. Oj działo się działo...



Po debriefingu i papierkach jeszcze pyszny Kebab i z samochodu, dzięki koledze, mogłem zobaczyć najciekawsze miejsca w Berlinie. Bezkorkowo bo znów nocą.

W tym roku jak na razie zima w PL była nadzwyczaj łagodna, ale widzieliśmy też rzadkie burze śnieżne nad Europą. Kiedy jest ich dużo fajnie widać jak za sobą zostawiają ogon świeżego śniegu. Czasem paredziesiąt metrów i ma się śniegu po kostki lub zieloną trawę pod nogami.

Jutro znów wylot. Tym razem Tour de Canarias. Czekam na cieple słońce i niech już wreszcie przyjdzie prawdziwa wiosna. 

Źródło: Piotr Lipiński
comments powered by Disqus