Blog Piotra Lipińskiego: Ostatni lot w 2013

Za oknem wichura i śnieżyca. Straszyli orkanem Ksawerym od paru dni i wreszcie nadszedł. Większość pilotów na Facebooku cieszy się ze tego dnia nie muszą latać. Ja też się cieszę. Czekam na znajomych jadących z Kołobrzegu. Następnego dnia rano maja samolot do BKK. Ponieważ uważam Bangkok jako jedno ze "swoich" trzech miast to będzie fajnie powspominać i dać parę wskazówek. Niestety już w południe było wiadomo, że zamiast wczesnym popołudniem dojadą dopiero pod wieczór. Po drodze zamieć, wypadki i połamane drzewa. Skończyłem wpisywać do książki lotów ostatnie dwa loty. Na 737 był tylko Funchal, bo ACE oddałem koleżance. Tym razem na FNC podejście i lądowanie w deszczu.

Było ciekawie. Światła podejścia wcale nie były tak dobrze widoczne, bo wycieraczki ledwo wyrabiały. Na koniec jest jednak pełna stabilizacja, ale nad progiem pasa zaczynamy "tonąć". Dodaje mocy. Dużo mocy. Nosa za bardzo nie można podciagnać bo przy go around czyli przejściu na drugi krąg można przywalić ogonem. Udało się zmniejszyć opadanie i samo lądowanie nie wyszło źle tylko, że o jakieś 80m przed TDZ (Touch Down Zone). Do startu nadal mokro, ale już nie ulewa. W drodze powrotnej lecąc pod różowym cirrusem (wysokie chmury) po raz pierwszy widzę cień naszego samolotu, małe halo i cień smugi NAD nami. Słońce oświetlało nas i chmury od spodu. 

Zresztą od startu aż po Poznań z przerwą na Paryż cały lot był nad lub pod chmurami. Następnego dnia z tym samym kolega przesiadamy się z "małego benka" na Aviat Husky. Samolot wyglądający jak Piper Cub na sterydach jest mimo swojego wyglądu nowoczesny i jako pierwszy samolot GA (General Aviation) był całkowicie zaprojektowany na komputerach. Ot ciekawostka...

Oczywiście dzień wcześniej dużo o tym samolocie rozmawialiśmy. 180KM i 52 galonowy zbiornik paliwa. Zupełnie jak w moim ulubionym Grummanie AA5B "Tiger". Ale to jedyne podobieństwo. Z Mateuszem latamy już w drugiej firmie razem i też się szkolił w Benton, Kansas. Tym razem jednak to ja wchodzę na tylny fotel. Jak to w samolocie z kółkiem ogonowym, z tylu do przodu niewiele widać, a aby dojrzeć instrumenty to muszę pochylić się do przodu i zerkać przez ramie.

Z Babic lecimy do Konstancina aby poćwiczyć lądowania. Po drodze jeszcze przerabiamy obowiązkowy zestaw ćwiczeń do BFR (Bi annual Flight Review) czyli przedłużenia licencji FAA + szkolenie na kółko ogonowe. Już przy starcie czuje ze jest moc. Samolot wznosi się niczym winda. Zresztą służy tez do holowania szybowców jak i ciągnięcia bannerów reklamowych. Po ponad godzinnym locie powrót, ale uśmiech pozostał na cały dzień.  

Pisząc o szkoleniach GA to parę tygodni wcześniej będąc przelotem w Poznaniu miałem szanse lotu symulatorem Cirrusa. Jak zawsze start jest opcjonalny, ale tym razem lądowania nie było… Niedługo po starcie z INN (Innsbruck) awaria silnika. W około Alpy ale nad głową pomiędzy fotelami jest taka magiczna raczka...

Pociągnięcie jej uruchamia CAPS czyli z kadłuba wystrzeliwany jest spadochron i bujając się opadamy ku ziemi. Może to i symulator ale mimo wszystko adrenalina jest. A ponieważ takie wyjście z sytuacji nie jest dla pilota normalne to trzeba to ćwiczyć. Jak zawsze chodzi o bezpieczeństwo ludzkie. Dopiero po paru setkach godzin zauważyłem ze szkoleń nigdy za wiele. Podobało mi się to, ale najważniejsze że jeden z pilotów który też przeszedł taki symulator w Aero Poznań sprawdził na własnej skórze jak to wygląda w rzeczywistości i potwierdza słuszność szkolenia. Za oknem snieżycy ciąg dalszy a podróż znajomych dalej się wydłuża.

Po południu telefon z planowania czy następnego dnia rano nie zechciałbym polecieć na FUE na trzy dni. Szybko licząc godziny w głowie wychodzi mi ze mogę polecieć, ale tylko w jedna stronę. Powrót na paxa. Planowanie się zgadza na to i informuje ze powrót będzie jeszcze tego samego dnia. Git! Szykuje się na szybki lot tam i na paxa spowrotem. Otwieram swój plan i rzeczywiście powrót do WAW jest od razu,  ale przed SID czyli Wyspy Zielonego Przylądka… Mina mi nieco zrzedła… Znajomi dojechali do Warszawy o drugiej nad ranem. Dobrze ze zdążyli na samolot, ale niestety nie spotkaliśmy się. Następnego dnia rano na szczęście śnieg przestał sypać, ale jeszcze wiało. Sprawdzając samolot przed lotem i stojąc pod wiatr czułem się trochę jak skoczek narciarski a to wiało tylko około 40 kts! Odladzanie nie było potrzebne bo samolot dopiero co wrócił z innego rejsu a slot opóźnił nas tylko o 10 minut. Poinformowałem paxow o pogodzie i jeszcze raz przypomniałem o pasach bezpieczeństwa - również na wysokości przelotowej. Sam start był krotki, parę mignięć światłami i szybko weszliśmy nad pierwsza warstwę chmur. Tam już tak nie rzucało. Pod nami niskie chmury wydawało że ciągnęły się w nieskończoność, a nad nami była widoczna końcówka orkanu. Tak jak w przypadku huraganu (a te już wcześniej oglądałem parę razy z bliska) wysokie ciemne chmury kończyły się jak nożem uciąć. Super widok! Wznosimy się w stronę Łodzi i Wrocławia ale ziemi pod nami nie widać za to z daleka widać Tatry. Widzialność nad chmurami wspaniała. Powietrze jest zimne (ISA -10C czyli 10 stopni poniżej temperatury standardowej dla tej wysokości) i na niebie wszyscy zostawiają smugi kondensacyjne. Niby duży ruch ale blisko nikt nie leci. Raz tylko nad nami przeleciały 777 i A380 na tyle wysoko ze nawet nie pojawił się na TCASie.

Ziemie, a właściwie góry i ziemie zobaczyliśmy dopiero za jeziorem Bodeńskim czyli już będąc nad Szwajcarią. Zaraz też dostaliśmy wznoszenie z FL340 na FL350. Dzięki bardzo lekkiemu zamgleniu przy samej ziemi jesteśmy w stanie bardzo dokładnie zobaczyć rzeźbę terenu. Każdą górkę i każdy pagórek a mając słońce z przodu widzimy odbijające się promienie od jezior i rzek i to na setki kilometrów.

Fotki tego nigdy nie oddadzą ale udało mi się przynajmniej złapać okolice Genewy.

Patrząc się od dołu zdjęcia i na pierwszym planie Genewskie lotnisko. Zaraz za nim jezioro Genewskie a na jego końcu widoczna fontanna (to białe coś). Woda jest wystrzeliwana na wysokość 140m. Przez prawie 30 lat była to najwyższa fontanna w na świecie. Teraz spadła na piata pozycje ale nadal króluje w Europie. Po prawej stronie jeziora miasto Genewa a dalej Alpy. Największa góra a właściwie masyw to Mont Blanc. 4810m npm i dokładnie 52 mile morskie od nas czyli 96km to najwyższy szczyt Alp i według niektórych również starego kontynentu. Niespełna minutę później i siedem mil dalej jesteśmy już nad Francja. Niedaleko za Lyonem na horyzoncie już widzimy następne góry czyli Pireneje. Je też zobaczymy z bliska tyle że za paredziesiąt minut. Po drodze wyższe tereny są ośnieżone ale niżej nadal zielono. Następne niskie chmury przed Tuluza ale nad Bordeaux już piękne słonce. Z lewej widzimy aż po Morze Śródziemne a po prawej stronie widać zatokę Biskajska czyli Atlantyk. Pireneje tniemy nad ich północną częścią podziwiając całe pasmo gór. Lecimy lekko na południe od Madrytu ale to miasto i jego ogrom najlepiej widać w nocy. W dzień jasne budynki zlewają się z jasno brunatną ziemią. Nad Sevilla odsłuchujemy VOLMET (nagrane informacje o pogodzie na wybranych większych lotniskach). Wszystko zgodnie z prognozami i patrząc się na wiatr już szykujemy się na standardowe podejście do pasa 01R na Fuertaventurze. Nad Atlantykiem wlatujemy pomiędzy smugi innych samolotów lecącymi przed nami w tą samą stronę. Muszą być ponad 40 mil przed nami bo tylko tyle pokazuje TCAS i wyżej od nas. Takie "Follow Me" in the sky tylko szkoda, że nasze szyby są takie brudne   

Odbieramy ATIS i jest bez zmian. Z daleko pod słonce widzimy Lanzarote. 

Fuertaventura jest zaraz za nią ale tam już występują chmury. Kiedy nadszedł czas zniżania kontrolerzy poinformowali nas o zmianie pasa na 19L czyli z prostej. Nagle jesteśmy duuuuuużo za wysoko! Mało tego od razu dostajemy zgodę na podejście jako numer jeden. Teraz mamy nagły wyścig z wysokością. Wysoko wypuszczamy podwozie. Pomogło ale nadal jesteśmy ponad 5000 stop za wysoko. Rozmawiamy o naszych opcjach. FO proponuje klapy. Jeszcze raz przeliczam wszystko ale nie liczbowo ale tak na oko. Dobry pomysł. Jeszcze 2500 stop za wysoko... Prosimy ATC o możliwość orbity lub podejścia z widzialnością. Akurat wtedy pomiędzy nas a pasem pojawia się chmura. ATC ociąga się z odpowiedzią. Na wysokości 2000 stop dochodzimy do ścieżki schodzenia. Jeszcze za szybko ale samolot ładnie traci prędkość. Przechodzimy przez cienka chmurę. Na 1000 stop jest pełna stabilizacja i ATC daje zgodę na wszystko co chcemy... Thanx! Teraz to już spokojnie lądujemy.

Tak jak pas 01R jest w miarę krótki to ten sam pas w drugą stronę jest na tyle długi, że prawie bez hamowania skręcamy w drogę kołowania jeszcze przed końcem pasa. Powoli za Follow stajemy w "polu". Na FUE jest tylko wymiana załogi i tankowanie. Rękaw nie jest potrzebny. Jest już nowa załoga i żegnam się ze swoja załogą która zostaje tutaj na parę dni. Sprawdzam dla następnej załogi samolot i tankowanie oraz załadowanie załogowego bagażu. Pamiętam jak kiedyś podczas push backa (wypychania) zauważyliśmy z "góry" że na płycie zostało parę walizek. Nasze czy paxowskie? Jak nasze to wracamy... ale po wymianie informacji z szefowa pokładu pokołowaliśmy od razu do pasa startowego... Po sprawdzeniu papierów już nowa Szefowa wita Państwa na pokładzie a ja zajmuje pierwszy rząd przy oknie. Z FUE na SID nie jest daleko. Raptem 2,5 godziny. Na godzinę przed lądowaniem idę do kokpitu. Rozmawiamy na temat drogi powrotnej do WAW. Jest mała szansa aby zrobić to non stop. A jak nie to lądujemy w Pradze i następna zmiana załogi… To bierzemy paliwa pod korek! Może się uda? Zniżanie o zachodzie słońca. Kokpit wypełnia się złotym światlem.

Słońce szybko kryje się pod szarym horyzontem.

Lądujemy o zmroku ale tutaj szybko robi się ciemno i pasażerowie opuszczają pokład już w ciemnościach.

Do trzech zbiorników weszło 20,800 kg paliwa. Gdyby nie było tak ciepło weszło by go jeszcze więcej. Prosimy o maksymalne załadowanie tylnych bagażników. Samolot z tylnym środkiem ciężkosci lata ekonomiczniej. Nad Hiszpania wychodzi za paliwa będzie na styk. W planie lotu zastosowano pewien tryk. Nad jednym z punktów musimy mieć XXX paliwa. Jeżeli będzie tyle lub więcej to możemy kontynuować lot do WAW, a właściwie zmienić destynacje w powietrzu z PRG (Praga) na WAW (Warszawa). Wtedy po lądowaniu nadal będziemy mieć wymagane minimum paliwowe, bo Praga jest dużo bliżej SID niż Warszawa. Jednak czym bardziej na wschód tym bardziej widzimy ze brakuje nam 300 kg wachy... "Any ideas" pyta się kapitan? Jemu jest obojętnie gdzie wylądujemy bo i tak ma bazę na Kanarach (jest Hiszpanem). FO jest Czechem i jemu Praga jest bardzo bliska. Reszta załogi i paxow chce wylądować w Warszawie... Jest jeszcze jedna rzecz która może uratować nas od extra lądowania. Dolot do Warszawy jest zaplanowany (zgodnie z procedurami) wraz z pełnym STARem (dolotem). Zabiera on 10 minut. Dodatkowo trasa przez ostatnie 1,5 godziny lotu przypomina bardziej "szlaczek" na grzbiecie żmiji niż trasę lotnicza. Z doświadczenia wiem ze gdybyśmy dostali "po prostej" to mamy następna oszczędność 7 minut... 17 minut szybciej to ok 600kg paliwa do przodu... i mamy nasze minimum w Warszawie z małym zapasem. Akurat wlatujemy w przestrzeń powietrzna Szwajcarii i przyszedł czas na realizacje tego planu. Nawet o 2 nad ranem to nie jest takie łatwe… Potrzebujemy zgodę Szwajcarskich, Niemieckich, Czeskich oraz Polskich kontrolerów lotu. Wiem ze jest szansa po prostej na punkt LOGDA. To początek dolotu do WAW ale nadal to za mało. ATC (Air Traffic Control) wszystko notuje i prosi o parę minut na sprawdzenie czy da nam się jakoś pomoc. Ale już dostajemy na "LOGDA Direct". W eterze cisza.... Po prawej stronie Alpy a za nimi widać łunę światełl Mediolanu. Dostajemy zmianę częstotliwości na drugi sektor Szwajcarski z notatka ze tam będą na nas czekać z informacją. Aha... Witamy się i jeszcze raz prosimy po prostej na Warszawę. Jest zgoda ale warunkowa... Praga zgodzi się na lot prosto na Warszawę jeżeli zmienimy nasza destynacje już teraz. "Say your intensions" prosi kontroler... Jeżeli po prostej na Warszawę to wychodzi dobrze.... Requesting direct WA534 prosimy and new destination will be EPWA.... I have a new clearance for you. Gotowi do zapisania? Każdy po ciemku szuka czegoś do pisania, "We are ready" ... Jettravel 7603 Cleared to EPWA FL370 Direct WA534. Teraz wiemy ze mamy nowa zgodę po prostej i paliwa z górka. Pasażerowie śpią, a załoga się cieszy z tej informacji. Na szefową czeka przedszkolne przedstawienie dziecka rano... WA534 to już prosta do ILSa na pas 33 w Warszawie.

Po lądowaniu mieliśmy 500kg extra paliwa. Jeszcze tylko oczyścić z lodu i śniegu samochód i jestem w domu przed wschodem słońca. Padnięty. Następnego dnia znowu telefon z planowania. Jest następny lot... ale ja już nie mam godzin... według moich obliczeń na 737 w 2013 roku wylatałem 899 godzin i 54 minuty. W planie jest następne Funchal czyli 10 godzin nalotu. Planning mówi ze według nich jednak pozostało mi jeszcze 5.10 godzin nalotu w tym roku... ale FNC wyskakuje na czerwono, a więc i tak nie mogą mi go dać. Sprawdzam... i mają rację! Dobrze ze nie pracuje w banku... jednak nadal jest to mniej niż nasz najkrótszy rejs nawet w jedną stronę. Wygląda na to ze Święta i Nowy Rok będą w domu  

Końcówka tej części jest bardziej skierowana do pilotów i ich rodzin/znajomych którzy nie wiedzą co im kupić pod choinkę. Ostatnio w Polsce ukazało się tłumaczenie książki Paula A. Craiga "Stefa Śmierci". Krótko mówiąc jest to o tym jak zabijają się piloci GA (i nie tylko) z doświadczeniem poniżej 500 godzin. Ponieważ sam się otarłem o tą strefę i dzięki opatrzności i szczęściu udało mi się przeżyć mocno rekomenduje tą książkę dla bezpieczeństwa innych. Jeżeli pozwoli to ocalić nawet jedną osobę od czegoś tragicznego to naprawdę warto. Wcześniej książki o tej tematyce na lokalnym rynku nie znalazłem. Książka jest dostępna w paru miejscach miedzy innymi na portalu dlapilota:

Strefa Ś›mierci - Jak i dlaczego giną piloci