Blog Piotra Lipińskiego: LT/IOE - Line Training/Initial Operating Experience

Mam nadzieję, że do latania na 757/767 kiedyś wrócę. Jak nie za stery, to pewnie, aby opowiedzieć o moich ostatnich sześciu miesiącach latania na tego typu samolotach.

Wiosna prawie wszędzie przynosi zmiany. Dla nas nowy sezon oznacza nowe trasy, ale dla mnie tym razem jednak oznacza nie tylko nowe trasy, ale i nowy samolot. Po paru tygodniach w ławce przed komputerem CBT (Computer Based Training - samolot, systemy, egzaminy) i mockupem, czyli tekturowym kokpitem byłem gotów odbyć sesję na symulatorze. Na pokładzie samolotu lecącego do Londynu spotkałem załogi Yes Airways i Eurolot-u lecące po swoje maszyny. Jeszcze taksówką z LHR (London Heathrow) na LGW (London Gatwick) i do hotelu, gdzie spotykam swojego kolegę, z którym będą latał w parze. Nie wiem, który to już raz jestem na jednym z londyńskich lotnisk, ale właśnie do mnie dotarło, że poza przejazdami samochodami pomiędzy nimi, nigdy nie byłem dalej od danego, niż dwa kilometry... hmmm 

Większość sesji mieliśmy od 3 do 7 rano, a kiedy już się przestawiliśmy na życie z sowami i nietoperzami, to zmieniły się nam godziny symulatora na 11-15, czyli dokładnie na czas naszego "nowego" snu. Takie przeplatanki podczas szkolenia mieliśmy trzy razy. Każda sesja była poprzedzona też kilkugodzinnym briefingiem/de briefingiem, na którym omawiane były ćwiczenia i ich rezultaty. Dodatkowo, spotykaliśmy się z kolegą, aby przećwiczyć niektóre zagadnienia i ogólnie na inne sprawy wiele czasu nie zostawało. Nie zwracaliśmy uwagi, jaki jest dzień tygodnia, ani nawet, że to czas Świąt Wielkanocnych... z dala od domu jakoś brakuje na nie nastroju...

Rodzinę Boeingów 737 możemy podzielić na trzy części: 737-100/200 latające od 1967, a których produkcję zakończono w 1988 r., 737-300/400/500, czyli tak zwane "Classic", które były produkowane od 1984 do 2000 r. i 737-600/700/800/900 (NG - Next Generation), które są w ciągłej produkcji od 1996 r. Pod względem technicznym, wersja NG jest tak naprawdę już zupełnie innym samolotem niż "Classic", ale nadal zaliczamy ją do rodziny 737. Co do licencji, to wersja 100/200 ma inny Type Rating od wersji 300-900, a NG potrzebują też dodatkowego szkolenia symulatorowego. Ogólnie wszystkich 737 wyprodukowano już prawie 7000.

Ponieważ Grupa Air Italy lata na paru wersjach 737, to nasze szkolenie odbywało sie na symulatorze 737-300 oraz 737-800. Kiedy już wiedziałem, gdzie coś znaleźć, to zaraz zmienialiśmy pudlo i znów latało sie po omacku, choć główne przyciski były mniej więcej w tych samych miejscach.

Dla porównania oto symulator "Classica":



a oto NG:



Różnicę widać gołym okiem. 

Jeszcze egzamin na symulatorze i po paru dniach znów w licencji pojawił się TR737-300-900.

Posiadanie licencji wcale nie znaczy, że linia da mi "kluczyki" do samolotu i powie leć! Najpierw trzeba swoje wylatać na Line Trainingu, lub jak nazywają to w USA ”Initial Operating Experiance”. Ilość odcinków zależy od tego, czy ktoś wcześniej na danym typie latał, czy w tej firmie i czy zmienia pozycję w kokpicie. W moim przypadku zmieniał się tylko typ. Z przepisów JAR-OPS wychodzi minimum 10 odcinków "szkolnych" i Line Check, czyli kolejny egzamin, ale już wewnętrzny. Zgodnie z przepisami pierwsze cztery odcinki muszą być z TRI (Type Rating Instructor), ale reszta może być wykonana z LTC/LTI (Line Training Captain/Line Training Instructor).

Jeszcze parę dni i jestem gotów do pierwszego lotu na nowym typie. Czy są nerwy? Tak! Ale chęć polatania nową maszyną przebija wszystko!

Pierwsze podejście do samolotu... jakie to małe... silniczki jak zabawki i ten kokpit... w ATR-ku jest więcej miejsca... a okna jak w bombowcu - ledwie cos widać... i tak nisko nad ziemia sie siedzi... Załoga? Gdzie sie podziała reszta Cabin Crew? A tak - więcej nie trzeba. Otrzymujemy dokumenty. Niecałe 190 osób? Tak mało? Nie to już jest full.

Z drugiej strony nowoczesna awionika i... nadal to samolot .

Pierwsze kołowanie. Hamulce gorzej łapią. Prędkości do startu i lądowania porównywalne do 767, czyli sporo większe od 757.

Pierwszy lot i od razu nowe lotnisko - Haudesung (HAU) w Norwegii. W miarę krotki pas na wyspie, która połozona jest niedaleko pięknych fiordów. Na północ latamy rzadko i dobrze coś zmienić. Wreszcie nie dzieje się nic "złego" (czyli inaczej, niż w trakcie ćwiczeń na symulatorze) i mam trochę czasu w czasie lotu na spokojne obejrzenie kokpitu.



Jakoś się udało... Pierwsze koty za ploty. Teraz mamy parę godzin na ziemi. Dla części załogi są to pierwsze loty. Mamy czas na zwiedzenie okolic lotniska i pamiątkowe zdjęcia. Miło spędzamy wolne chwile, ale czas wracać do Warszawy. Szybki ILS 33 i do domu.

Następnego dnia VDA (Ovda, Izrael). Też pierwszy raz. Z ciekawostek wszystkie wloty nad Izrael są możliwe jedynie od strony Tel-Awiwu. Identyfikacja już z daleka i przechodzimy z Flight Leveli (poziomów lotu) na wysokość. Zamiast FL370 dostajemy 37000 stóp na QNH, czyli ciśnienie lokalne. Lotnisko położone jest niedaleko granicy z Jordanią i Egiptem. Podejście to dosyć stromy VOR/DME, czyli nieprecyzyjne. Dodatkowo, ATC trzyma nas wyżej z powodu innego ruchu pod nami. Wreszcie po lewej stronie widzę pasy. Znów szybko w dół. Boczny wiatr i jeszcze raz sie udało. Dookoła pustynia, a po drugiej stronie lotniska zamaskowane F-16.

Szybki start i widokowy lot nad Morzem Martwym i Jerozolimą. W Warszawie następny visual do pasa 15.
Kolejny lot, to już bardziej znane KTW (Katowice) i HRG (Hurghada). Potem AYT (Antalya) za Yes-a i jeszcze raz coś nowego - TCP czyli Taba w Egipcie. Zaraz po drugiej stronie granicy od Ovdy. Następny visual i szybko do domu. Szkolenie skończone. Następnego dnia egzamin w drodze do LPA (Las Palmas, Wyspy Kanaryjskie). Znów nowe lotnisko i znów visual approach. Przynajmniej sobie trochę w rękach polatałem  W Warszawie VOR/DME do pasa 15. Jeszcze ostatnie papierki i jestem "released". Teraz latam już na swoje "konto".

Potem miałem dzień w biurze i "wpadł" następny lot. Znów Hurghada z Katowic. Czy coś sie zmieniło? W kokpicie bez osoby na jump seatie jest jakby więcej miejsca.... Lecimy nad Grecją, ale powrót już przez Turcję. Chmury zaczynają sie zaraz za Antalyą i poza "okienkiem" nad Bułgarią ciągną się, aż do Katowic. Z ciekawostek ATC prosi nas o zajęcie FL410, tak abyśmy mogli przeskoczyć nad Koreańskim B747. Śliczny widok... W KTW wektory ILS-a. Za każdym lądowaniem udaje nam sie nadrobić trochę czasu. W Katowicach zmiana załogi i tylko ja zostaje na swoim miejscu. Szybkie tankowanie i dalej do Warszawy.

Odkołowujemy przed rozkładowym czasem naszego przylotu...to chyba nie zdarza się za często. W Warszawie istny zlot i dostajemy ósme miejsce w kolejce do lądowania, ale nawet podczas takiego zagęszczenia ATC daje nam krótkie wektory. Prawdziwy majstersztyk. Dzień kończymy autolandem na pasie 33. W porównaniu do 757/767, podejścia CAT II i CAT IIIA są traktowane trochę po "macoszemu", ale samolot tego nie wie i lądowanie dobrze mu wychodzi. Na dużych Benkach rollout (dobieg) jest automatyczny, ale w 737 zaraz po lądowaniu wyłącza sie autopilota i wszystko robi sie ręczno/nożnie. Może być...

Jeden telefon z Crewing i z off-a zrobiła się jeszcze jedna Antalya. Nie jest źle, ale już za parę dni lecimy tam, gdzie nawet 767 nie doleci bez międzylądowania. Ponownie czas na daleką Azję.