Dlaczego „CB-IR” to po prostu IR i do czego uprawnia

Lot IFR w warunkach IMC

Niniejszym publikujemy tekst Piotra Długiewicza z Aero Poznań, który jest odpowiedzią i uzupełnieniem artykułu "Uprawnienia do lotów wg wskazań przyrządów – CB IR" Mikołaja Doskocza.

Na portalu dlapilota.pl pojawił się wpis z bloga Pana mec. Mikołaja Doskocza, stawiający szereg pytań dotyczących uprawnienia, a właściwie szkolenia, nazywanego CB IR. Ponieważ zarówno treść pytań, jak i samych rozważań na ten temat wprowadza sporo, niepotrzebnych moim zdaniem, wątpliwości do kwestii dość oczywistych, chciałbym je krótko wyjaśnić.

Dlaczego „CB-IR” to po prostu IR i do czego uprawnia

Rozważania „czy pilot, który posiada uprawnienie IR z dopiskiem CB może latać wg wskazań przyrządów?” są równie zasadne, jak pytanie czy pilot, który w ogóle posiada uprawnienie IR, może latać według wskazań przyrządów. Oczywiście! Obydwa są uprawnieniami IR (a w zasadzie tym samym uprawnieniem!), a dopisek CB oznacza jedynie ścieżkę, według której został nabyty. Aby się o tym przekonać, wystarczy sprawdzić strukturę nagłówków w Dodatku 6 do Załącznika 1 Rozporządzenia Komisji (UE) nr 1178/2011. Zawiera on dwa podrozdziały (tego samego poziomu), zatytułowane: „A. IR(A) – szkolenie modułowe” oraz „Aa – IR(A) – szkolenie modułowe oparte na posiadanych kompetencjach”. Ten drugi opisuje przedmiotowy „CB IR”. Jak wynika z tych nagłówków, w obu przypadkach mówimy o uprawnieniu IR(A), tylko innym typie szkolenia prowadzącego do jego uzyskania.

Zgodnie z FCL.605 IR – uprawnienia, a) „Posiadacz uprawnienia IR jest uprawniony do pilotowania statków powietrznych zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań przyrządów (IFR) z minimalną wysokością decyzji 200 stóp (60 m)”. Żaden inny przepis nie reguluje tej kwestii i żaden też nie wprowadza ratingu, takiego jak CB-IR.

Jak powstawały „nowe” przepisy

Streszczę się, choć historia wcale nie jest krótka. Temat na tzw. agendzie wstępnie pojawił się już w 2006 roku, a w 2009 powstała grupa robocza z zadaniem RMT.0198 i RMT.0199. W 2011, w wyniku prac grupy ukazało się zawiadomienie o proponowanej zmianie NPA 2011-16. Wspominam o tych wszystkich dokumentach tylko dlatego, że ich lektura rozwiewa wszelkie wątpliwości co do tego, jakie były cele tej regulacji i jak w procesie legislacyjnym, ukształtowało się to, co obecnie obowiązuje.

Żeby zaoszczędzić Czytelnikom lekturę (literalnie) tysięcy stron dokumentów, zacytuję jeden akapit ze streszczenia menedżerskiego do NPA 2011-16.

„Nowa regulacja jednoznacznie ustanawia bardziej dostępną ścieżkę uzyskania uprawnienia IR dla pilotów lotnictwa ogólnego, posiadających licencję PPL i CPL. [ ] Przez obniżenie kosztów uzyskania uprawnienia IR, oczekuje się, że większa liczba pilotów europejskich będzie posiadać takie uprawnienie i stosowne umiejętności, co będzie miało pozytywny wpływ na bezpieczeństwo i gospodarkę. Wysoki jednolity poziom bezpieczeństwa zostanie zapewniony przez wymaganie od kandydatów zdania dokładnie takiego samego egzaminu praktycznego, jaki obowiązuje już w przepisach Part-FCL dla uprawnienia IR.”

Konsekwencje uzyskania IR(A) według ścieżki CB

Na czym więc polegają „ograniczenia” związane z nabyciem IR w szkoleniu modułowym opartym na ocenie kompetencji? Właściwie na niczym szczególnym. Jeżeli pilot posiada uprawnienie IR(A), którego wymagania odnośnie wiedzy teoretycznej spełnił inaczej, niż przez zdanie egzaminów teoretycznych do ATPL(A), to zgodnie z FCL.720.A a) i c), uzyskując pierwsze uprawnienie na klasę lub typ samolotu o wysokich osiągach (HPA) musi w zatwierdzonym ośrodku szkolenia lotniczego uzupełnić wiedzę teoretyczną o elementy dodatkowe, objęte programem ATPL(A), a nie objęte programem IR(A). Dodajmy, że to dodatkowe szkolenie teoretyczne nie jest zakończone żadnym egzaminem w ULC. Innymi słowy, osoba, która nabyła IR(A) „po drodze” zdając egzaminy teoretyczne do ATPL(A), podczas szkolenia na samoloty HPA unika spędzenia jednego, maksymalnie dwóch dodatkowych dni w ławce. Wszystkie pozostałe, zarówno kończące IR(A) w starej, tradycyjnej ścieżce, jak i nowej, muszą takie szkolenie przejść. Jest to notabene zgodne z odpowiedzią uzyskaną przez Pana mec. Doskocza z ULC.

Dla kogo IR według CB

Tuż po tym, gdy nowa regulacja weszła w życie, odbyłem serię spotkań z przedstawicielami Urzędu Lotnictwa Cywilnego na temat interpretacji nowych przepisów. Jedna z uczestniczek spotkania (ze strony Urzędu) stwierdziła, że w tej sytuacji nikt poza pilotami liniowymi nie będzie korzystał ze starej ścieżki uzyskania IR(A). I, przynajmniej co do logiki przepisów, miała rację. Ścieżka oparta na ocenie kompetencji z założenia nie dzieli pilotów według kryterium pilot turystyczny – pilot zawodowy. Umowna linia podziału raczej przebiega między pilotami liniowymi a pilotami lotnictwa ogólnego, niezależnie od tego, czy ci drudzy operują zawodowo, czy turystycznie. Nie ma żadnych przeciwskazań, aby uprawnienie IR(A) według ścieżki CB dopisać do licencji CPL(A), a po stosunkowo niewielkim doszkoleniu (bez dodatkowego egzaminu) także operować samolotami HPA w załodze jednoosobowej. Co więcej, zgodnie z założeniami regulacji, sposób ten jest faktycznie łatwiejszy, bardziej elastyczny i bardziej ekonomiczny.

Czy działa to w praktyce

W Aero Poznań w okresie obowiązywania przepisów o ścieżce opartej na ocenie kompetencji przeprowadziliśmy dziesiątki takich szkoleń dla pilotów z całej Europy. Zakończyły się one uzyskaniem uprawnienia IR(A), które zostało wpisane nie tylko do licencji w Polsce, ale w wielu innych krajach, a w szczególności w Niemczech i Wielkiej Brytanii – krajach, których nadzory słyną ze skrupulatności. Na tej podstawie mogę powiedzieć, że interpretacja przepisów jest w Europie jednoznaczna. Piloci po ukończonym szkoleniu IR w ścieżce CB, są pełnoprawnymi pilotami IR, bo nie ma żadnych podstaw, aby było inaczej.

Piotr Długiewicz/Aero Poznań


Czytaj również:
Blog Mikołaja Doskocza: Uprawnienia do lotów wg wskazań przyrządów – CB IR 

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus